Fw190

Die Focke-Wulf Fw 190

나치 독일 공군의 전투기. 통칭 포케불프(Focke-Wulf), 별칭은 때까치(Würger[5]/Shrike). 다른 말로 Butcherbird로, 직역하면 도살새다. 별칭의 유래는 먹이를 나뭇가지에 꽂아 보관하는 때까치의 습성에서 비롯된 것으로서 적기를 일격에 꿰뚫는 Fw190의 막강한 화력을 상징한다. MG151/20 1문이 표준무장이었던 Bf109G형도 미넨게쇼스로 인해 중폭격기 상대가 아닌 이상 화력면에서 전혀 부족함이 없었다는 것을 감안하면 Fw190의 화력은 아주 가공할 만한 수준이다.

제2차 세계 대전 중 총 2만대 가량이 생산된 Fw190은 Bf109와 함께 제2차 세계대전의 독일 공군을 대표하는 전투기 중 하나다. 실전에 등장하자 Bf109F와 근근이 맞서던 영국 공군의 슈퍼마린 스핏파이어 Mk.V를 능가하면서 영국 공군을 충격에 빠트렸고, 영국의 주간 작전을 중단시키게 만들었다. 영국은 급히 호커 타이푼을 투입했으나 너무 급하게 투입해서 역시 효과를 보지 못하고 결국 스핏파이어 Mk.IX가 나온 뒤에야 Fw190와 맞설 수 있었다.

Fw190 A는 고공에서의 성능저하[6][7]를 제외한다면 Bf109보다도 여러 면에서 앞선 기종이다. 또한 Bf109보다 다양한 목적을 수행할 수 있는 '보편적 전투기'로 제공전투기 이외에 전폭기로서도 활용되었다. 이는 애초에 Bf109를 디자인할 때 컴팩트한 기체에 파워풀한 엔진을 달아넣는 설계를 해서 여유 공간이 적었기 때문이다.

최근 시점에서는 각자 분야에 특화된 복수의 전문화 기종을 조합하는 '하이엔드-로우엔드(high-end, low-end)' 방식이 재등장했지만, 전투기의 개발사에 있어 20세기는 하나의 전투기로 다목적성(multipurpose)을 이루는 설계사상이 떠오른 시대였다. 아무래도 양차 세계 대전이 어마어마한 총력전의 양상이었던만큼 고유분야에 완벽히 특화된 기종을 여러 종류 운용하기보다는 가급적이면 여러 역할을 수행할 수 있는 보편적 성능을 지닌 적은 수의 기종을 울리는게 유리하다고 평가받았기 때문이다. 좀 비정상적인 상황이긴 했지만 전쟁 말기로 가면서 써먹지도 못할 온갖 종류의 실험적인 무기들에 정신 팔려 있던 나치 독일 수뇌부의 폐단은 특히나 유명한 사례이다. 이런 상황에서 하나의 기종으로 여러 역할을 수행할 수 있을 만큼 유연성과 보편성을 가진 Fw190은 독일군 내부에서도 여러가지로 좋은 평가를 받았다. 실제로 전폭기로 활용되던 Fw190F형의 경우에도 폭장을 위한 외부장치들만 현장에서 떼어내면 바로 전투기 역할을 수행할 수도 있었다.

뿐만 아니라 기체 곳곳에 정비 편의성을 위한 설계(예를 들어 패널 하나 드러내면 어지간한 장비를 다 손볼 수 있는 구조라던가) 및 각종 확장성을 고려한 여유 있는 설계가 들어가 있어서 그야말로 제공전투, 지상공격, 정찰 등 어디든지 투입할 수 있는 기체였다. 기존에 상당수가 생산되어 있던 Bf109가 더 좋은 고공성능을 보여서 망정이지 Fw190에 돼지코 카울이 설치되었더라면 Bf109를 완전히 대체해버렸을 가능성도 존재한다.

이렇게 다목적으로 활용할 수 있었던 이유는 일단 공냉식 엔진을 장착했지만 되도록 카울 크기를 줄이고 공기가 흡입되는 기수 부분 내부에 원형으로 오일쿨러 및 팬이 돌아가는(즉, 프로펠러 바로 뒤 엔진 카울 안에서 팬이 돌아간다.) 구조를 채택하여 공냉식임에도 불구하고 어지간한 수냉식 전투기 뺨치는 수준의 적은 항력을 가진 기체형상 덕분에 상당한 공중전 성능을 가지고 있었고, 처음부터 설계 시 확장성을 염두했기에 다용도로 개조하기도 쉬웠던 것이다. 즉, 독일군의 셔먼 전차라고 해도 과언이 아닌 기체였다.

Bf109가 F형으로 발전하면서 거의 새 기체가 되었듯이 Fw190도 D형으로 바뀌면서 엔진부터 과급기와 MW50 부스터가 들어간 수냉식 엔진으로 바뀌고 급기야 Ta152에 도달해서는 프롭 전투기의 최정점에 가까운 성능이 나오게 된다. 물론 현실은 이미 Me262 슈발베나 글로스터 미티어와 같은 제트전투기들의 시대가 시작되고 있었다는 것.

Fw190이 탄생하게 된 원인은 크게 두 가지 정도로 생각할 수 있는데, 하나는 독일 공군이 Bf109라는 단일 단좌 단엽기만으로는 다가올 전장에서 제공권을 확보하기 어려울 것이라는 생각 때문이었고, 나머지 하나는 서방 세계에서 전혀 새로운 기종의 현대적인 전투기를 2종류 이상 개발하고 있다는 독일 정보부의 자료가 그 토대가 되었다. 원인이야 어찌되었든 당시 독일이 자랑하던 세계 제일의 공군력을 지속하고자 하는 노력의 일환이었다고 볼 수 있다. 1937년 겨울 독일 공군은 전혀 새로운 개념의 전투기 개발을 위한 준비를 시작했다.

독일 공군 내에는 수랭식 엔진을 선호하는 추종자들이 많았고, 그로 인해 Fw190에도 수랭식 엔진을 탑재할 생각이었다고 한다. 공랭식 전투기는 기수 부분이 투박해 대체적으로 유선형 기수를 가지는 수냉식 전투기보다 공기 저항을 많이 받는다. 특히 카울링 부분의 부피가 커서 이륙시 시야가 좋지 않다는 점 등을 들어 공랭식을 반대했다. 그러나 독일을 제외한 여러 국가에서 이미 공랭식 엔진 전투기들이 성공적으로 개발되는 추세였고, 결정적으로 Bf109 등 수랭식 엔진을 사용하는 기종의 생산량이 많아지면서 새로운 전투기에게까지 수랭식 엔진을 공급할 여력이 없었다. 우여곡절 끝에 Fw190에는 공랭식 엔진을 탑재하기로 결정을 보았다.

포케불프사의 항공기 설계자 쿠르트 탕크(Kurt Tank)가 설계 지휘를 맡아 세상에 첫 선을 보인 Fw190의 초기 원형기는 공랭식 9실린더의 BMW 132 엔진 두 개를 하나로 결합시켜 만든 18실린더의 BMW 139 엔진을 탑재했다. 엔진 자체가 컸기 때문에 콕핏에서의 시야가 썩 좋은 편은 아니었지만 Bf109의 DB 601엔진에 비해 1/4 정도 높은, 대략 1550마력 정도의 출력을 낼 수 있었다[8].

1939년 6월 1일 시험비행(Fw190 V1기)이 이루어졌는데, 포케불프사의 시험비행 조종사 한스 잔더(Hans Sander)가 첫 시승을 하게 되었다. 첫 비행 성능은 꽤 괜찮은 편으로서, 안정적인 비행과 조종성이 돋보였다고 한다. 그러나 새로운 공랭식 엔진이 과열되는 현상이 일어났고, 저속 비행에서도 조종석 내 온도가 55도까지 올라가 찜통 같은 느낌마저 들었다고 한다. 또한 연소된 가스가 콕핏으로 새어들어 산소 마스크 없이는 비행이 곤란할 지경이었다. 또한 고속비행시 캐노피가 잘 열리지 않는다는 점도 발견되었는데, 이는 비상탈출을 힘들게 해서 파일럿을 위험에 빠트릴 수도 있는 문제였다.

쿠르트 탕크는 엔진의 과열 문제를 해결하기 위해 더 많은 공기를 엔진쪽으로 흘러들어가게 만들어야 했다. 탕크는 포케불프기의 카울링 앞쪽에 10개의 날로 만든 공기 유입장치(10 blade fan)를 장착했다[9][10]. 또한 엔진을 개량된 14 실린더의 BMW 801 D-2로 교체했는데, 이전의 BMW 139 엔진보다 더 길고, 좀 더 중량이 나갔다. 자연히 BMW 139에 맞춰 설계되었던 Fw190의 구조가 변경되어야만 했다. 길어진 엔진 때문에 조종석이 좀 더 후방으로 옮겨졌는데, 이에 따른 부수적인 효과를 얻게 된다. 즉 엔진과 조종석 사이에 간격이 넓어져 조종석 내 온도가 상승되는 문제가 어느 정도 해결되었고, 또 전방 카울링 부분에 여유 공간이 생겨 이곳에 여분의 화력 보강을 위한 장소로 사용할 수 있게 되었다. 또 주익과 수평미익의 면적도 증가시켰는데, Fw190 V1의 익면적은 15제곱미터였다. 이것은 최고 속도를 10km/h 정도 떨어뜨리기는 했지만 순간 선회력을 비롯한 다른 기초성능을 향상시키는 계기가 되었다. 고속비행시 열리지 않는 캐노피에 대해서는 30mm 기관포 탄을 폭발시켜서 캐노피를 분리시킨뒤 좌석 아래에 폭약을 폭발시켜서 파일럿과 좌석이 수직미익보다 높게 올라가게 한다는 방법으로 여러 실험을 거쳤지만 결국 적용되지는 못했다. 하지만 이것은 독일공군이 사출좌석의 개념을 최초로 도입했다는 것이며 1945년부터 독일 공군은 사출좌석을 실제로 단좌 전투기들에 장착하게 된다.

1939년 가을 V1 원형기의 결점을 개선한 두번째 원형기인 Fw190 V2기가 만들어졌고 1940년 1월 루프트바페 총사령관 헤르만 괴링 앞에서 시험비행에 들어갔다. 이날 헤르만 괴링은 Fw190의 성능에 흡족해하여 될 수 있으면 빨리 본격적인 생산에 들어갈 것을 요구했다. 이렇게 해서 만들어진 것이 Fw190 A-0로 JG26 제2그루페에 공급되어 실전 파일럿들에 의해 시험비행을 가졌다. 여기서 발견된 문제점을 보완하면서, 드디어 Fw190은 정식으로 대량 생산 체제로 들어가게 된다.

Fw190 A형은 포케불프 시리즈 중 가장 많이 생산된 형태이며, 가장 잘 알려진 버전이기도 하다. 이 A형에는 "Anton"이라는 알파벳 코드명이 주어졌다. 대전 후반에 등장한 "도라(Dora)" 시리즈에 비해 짧고 뭉툭한 기수와 전체적으로 통통해보이는 인상이 특징이다.

보통 A형의 개발사에 있어 A-1 에서 A-5 까지를 "초기형"으로 분류하고, A-8을 "후기형"으로 분류한다. 그 사이의 A-6과 A-7의 경우 실제 활용한 기체수가 매우 적은 편이라 굳이 "중기형"이라고 하지는 않는 듯. 엄밀하거나 기술적인 분류는 아니고, 다수의 항공전사 연구자들이 A형의 목적에 따라 내린 편의상의 분류에 속하지만 그럭저럭 이해하기는 쉽다. 즉, 1943년도에 등장한 A-5형까지가 순수한 전투기로써 성능을 강조하여 조율되어 있는 반면, A-8로 대표되는 후기형의 경우는 역시 독일 제국 전역에 폭격을 하는 미군 폭격기들에 대한 요격에 집중적으로 대응해야 하는 필요성이 높게 대두됨에 따라 어마어마한 화력증강을 이루게 되기 때문이다.

시범적으로 소규모로 투입 된 A-0, 이후 좀 더 많은 규모로 투입된 A-1은 1941년 중반부터 JG26(JG26은 영불해협을 방어하던 독일 최고의 엘리트 전투비행단이었으며 무수한 에이스 조종사를 배출하였다.) 에 처음 보급되기 시작하여 영불해협 상공에서 영국의 왕립공군에 충공깽을 안겨주는 데뷔전을 치뤘다. 투입 직전 시점까지 영국군에서는 독일군의 신형 전투기에 대한 정보가 전혀 없었기 때문이다. 예상도 못한 시점에서 어느날 갑자기 튀어나온 적군의 최신예 전투기가 우리 편을 완전히 압도하고 있었으니 받은 충격이 대단했던 것 같다.(여기에 놀란 영국 공군은 급하게 호커 타이푼을 투입하지만 아직 투입할 준비가 안된 기종을 급하게 투입 했던 탓에 피를 봐야했다. 영국 공군이 얼마나 충격을 받았는지 짐작할 수 있는 부분이다.) 당시 왕립 공군 주력이었던 Mk.V형 스핏파이어와 이미 낡은 기종이었던 호커 허리케인에 비하여 순수한 선회능력을 제외하고는 거의 모든 부분에서 우세한 성능을 가지고 있었다. 덕분에 영국은 스핏파이어를 제차 개량하게 되었으며 한편으로 이 신형 전투기에 대한 정보를 입수하기 위해서 노력했다. 이런 우세한 성능을 바탕으로 스핏파이어의 다음 파생형이 나올 때까지 독일은 Fw190을 이용해 영불해협의 제공권을 장악했다. 보통 전쟁사에서 '비밀스러운 신무기'가 정말로 그에 걸맞는 충격적 데뷔를 하는 경우는 꽤 드문 편인데 Fw190A의 최초 데뷔는 그 드문 몇가지 예에 속한다.

이미 익숙해져 있던 Bf109와는 실루엣이 완전히 달랐기 때문에 최초로 조우했을 때 영국군 파일럿들은 프랑스군이 사용하다 독일에 포획된 미국 전투기(P-36 호크)로 오인했다고 한다. 그리고 얼마 후 Fw190도 최초로 격추당하는데 이 첫 격추를 달성한 장본인은 다름 아닌 독일군의 지상 대공포였다고 한다.

A-1이 소수 정예 비행단에만 공급되었던 것에 반해 A-2부터는 좀 더 많은 전투 비행단에 주력기로 공급되었는데 일부 비행단은 1944년까지 이 기종을 사용했다고 한다. A-1과 외형이나 성능의 차이는 없었고 단지 무장만 업그레이드 되었는데 주익 안쪽에 장착되어 있던 MG17 7.92mm기관총 2정을 MG151 20mm 기관포로 교체한 것이다.

처음 A-2가 보급된 비행단은 JG1, JG2, JG5, JG26 등이었고 1942년 2월 12일 첫 실전 경험을 하게 된다. 이날, 독일의 군함 그나이제나우(Gneisenau)함, 프린츠 오이겐(Prinz Eugen)함, 샤른호르스트(Scharnhorst)함이 영국해협을 통과해야 했고 Fw190 A-2는 이를 호위하기 위해 출격한 것이다. 이 날 호위임무는 성공을 거두었고, A-2는 최종적으로 총 952기가 만들어졌다.

이후 영국군이 그렇게나 고대하던 정보를 얻게 되는 계기가 발생하는데 이 과정이 실로 어이 없다. 1942년 6월 혼전 중에 길을 잃은 JG2 소속 Fw190A-3 1대가 영국군 비행장에 착륙을 해버린다.[11] 영국은 생채기 하나 없는 적기의 원형을 그대로 포획한 것이다. 그리고 Fw190을 매우 위협적으로 느끼고 있었던 영국 공군은 이 기체를 면밀히 조사하였으며, 1942년 7월에는 Fw190보다 우세한 성능을 가지고 있는 Mk.IX형까지 등장하면서 영불해협 상공의 제공권은 서로 엎치락 뒤치락 하며 혼전양상으로 돌입하게 된다. 단, 이 때 노획된 Fw190이 스핏파이어 IX형의 개발에 어떤 기술적인 영향을 준 것은 아니다. 시간대를 보면 알겠지만 190의 노획과 IX형의 배치는 불과 한달의 차이가 있을 뿐이고 1942년 6월에는 이미 생산에 들어간 다음이다.

Fw190의 여러 버전(A, D, F, G) 중 가장 많이 생산된 버전은 A였고, 또 이중에서 가장 많이 생산된 세부버전은 A-8였다[12] A-3는 최종적으로 약 2166대가 만들어졌는데 전투기 뿐만 아니라 정찰기, 훈련기, 전폭기 등 다양한 임무로 활용되었다. 이후 독일의 모든 전선에서 A-3을 볼 수 있었는데, 특히 동부전선에 첫 보급된 Fw190이기도 했다.

특히 유럽 대륙 본토 항공전을 위해 JG1, JG2, JG11, JG26 등에 보급되었으며 일부는 북아프리카 전역과 지중해 전선에도 파견되어 Fw190의 활동 무대를 전 유럽으로 확산시킨 버전이기도 하다. A-3형과 A-2형과의 가장 큰 차이는 엔진의 변화였다. 기존의 BMW 801C에서 BMW 801D-1으로 교체했고, 또 추가 출력장치인 MW 50 부스터[13]를 새로이 장착함으로써, 취약점이던 고공에서의 기동성이 향상되었다. 비록 1942년 중반부터 새로운 A-4형으로 서서히 교체되기 시작했지만 많은 수가 종전 때까지 전선에 투입되었다.

목재로 만들어져 가벼운 동부전선의 소련군 전투기들은 저공에서의 기동이 매우 날카로웠는데, 상대적으로 무거운 독일 전투기들의 선회능력은 이들에 비해 떨어졌다. 이럴 경우 에너지 파이팅으로 대처하게 되는데 이때 적기와 마주치는 짧은 순간에 얼마나 큰 데미지를 입히느냐가 매우 중요하다. 이런 의미에서 Bf109보다 강력한 화력을 자랑하는 Fw190이 더 유리해진다. 하지만 아이러니하게도 독일의 에이스 중에는 Bf109만을 애용하는 이들이 더 많았다.

여기에는 몇가지 이유가 있는데 그중 하나는 대부분의 에이스 파일럿들은 전쟁 초기부터 사용해온 Bf109에 운용감각이 익숙한 상태였으며 Fw190는 109보다 저속 기동성이 떨어져 기피하는 경향이 있었다고 한다. 다른 이유로는 동부전선과 서부와의 환경이 달랐던 이유에서 기인하는 바도 크다. 영불해협을 사이에 두고 영국군 및 미군과 대치하고 있던 독일 공군은 당연히 영불해협 상공의 공중전, 그리고 후에는 폭격기 요격을 위한 고공전투가 위주가 되었고 어느 측면에서는 그만큼 전투를 위한 행동반경에 제약이 적었다.

반면 지상군 사이의 충돌이 주가 되었던 동부전선에서는 양측 공군 모두 그 활약이 근접항공지원(CAS, close air support) 역할로 묶이는 경향이 컸기 때문에 전장 위의 국지적 제공권 장악 및 공대지 지원공격에 주력했던 소련 공군을 막기 위해 독일군의 작전고도 또한 낮아지게 되었는데, 이는 상대적으로 높은 고도에서 고속의 전투가 벌어지던 서부전선과는 달리 수직공간의 제약이 있어 붐앤줌같은 에너지 파이팅보단 전통적인 제1차대전 스타일의 선회전이 자주 발생했다는 뜻이다. 상승이나 선회 등 기동성에서 Fw190보다 우세했던 Bf109이 아무래도 전통적인 전투기동을 하기가 쉬웠다. 더구나, 소련의 IL-2같은 쓸만한 지상공격기가 별로 없었던 독일 공군은 결국 시간이 갈수록 보다 많은 Fw190을 지상공격 임무에 투입을 했으니 아무래도 고유의 장점을 발휘하기 힘들었던 셈이다.

A-1 에서 A-4까지는 외형상 특별한 변화가 없었으나 A-5부터는 주목할 만한 외형상 변화가 생겨 난다. 엔진 자체를 앞쪽으로 약 10cm 가량 옮겼고 이로 인해 무게중심의 변화가 생겨서 후방동체의 길이를 조금 늘려 전체 동체길이가 9.1m 정도로 길어진 것이다. 무장의 변화는 없었고 A-5는 특이하게도 생산기체의 다수가 고고도형과 중무장형 그리고 F형과 G형 전폭기형 개조에 사용되어 오히려 기본형이 보기힘들었다. A-6에서는 무장변화가 있었는데, 주익 바깥쪽에 있던 MG FF 20mm 기관포를 MG151 20mm 기관포로 교체했다.[14]

또 A-7에서는 카울링 상단의 MG17 7.92mm 기관총을 MG131 13mm 기관총으로 교체해 막강한 화력을 지니게 되었다. 마치 Bf109 G부터 개머리판이 큰 MG131 기관총을 장착해, 카울링 뒷쪽에 불룩 튀어나온 구조물이 생겼듯, Fw190 A-7형부터는 카울링에 그와 유사한 구조물이 생겼다. A-7의 세부버전 중 하나인 A-7/R2에서는 주익 바깥쪽 기관포를 MK108 30mm 기관포로 교체하기도 했다. 외익에 MK108 기관포를 장착하기 위해 주익 상판에 불룩한 사각형 구조물이 새로 생겼다. 물론 기본형 MG151/20 장착형에도 구조물이 있다. 또 마지막 버전인 Fw190 A-9에서는 엔진을 BMW 801T으로 교체해 사용했다.

이후 빠른 속력을 보유한 전술용 전폭기로 개량된 Fw190 F, 장거리 전폭기로 개발된 Fw190 G가 등장했으며 Fw190중에서도 가장 우수한 기종으로 꼽히는 고공 폭격기 요격용 버전인 Fw190 D(Dora)가 개발된다. 그리고 이렇게 요격기로 개발된 Fw190은 그 강력한 화력을 살려서 연합군의 중폭격기를 공격하는 역할을 맡게 된다. 한편 비교적 화력이 떨어지는[15] Bf109는 적 폭격기의 호위기로부터 Fw190을 호위하는 역할을 맡게 된다.

시험용으로 BMW 801 공랭식 엔진을 탑재한 Fw190 B, DB(Daimler Benz) 603 수랭식 엔진을 탑재한 Fw190 C, 마지막으로 융커스사의 12 실린더 유모 213 수랭식 엔진을 탑재한 Fw190 D형이 만들어졌고 성능시험에 들어갔는데 B과 C는 여러가지 문제로 생산에서 제외되었고, 최종적으로 D형이 대량생산용으로 채택되었다.

쿠르트 탕크는 생산량에 문제가 있어 당장은 채택할 수 없어 열외된 DB 603 엔진을 더 선호했고, Fw190 D는 DB 603 엔진이 원활히 공급될 때까지 임시적으로 유모 엔진을 탑재한다는 생각을 하고 있었다. 그러나 포케불프의 최종 버전인 Ta152에 가서야 탕크가 계획했던 DB 엔진이 채택되었고 이 또한 Ta-152의 대표주자격인 H모델에는 그대로 융커스 엔진이 들어가게 되며, Fw190 D 생산형은 끝까지 유모 엔진을 장착해야만 했다.

유모 엔진을 새로이 채택하면서 포케불프는 외형상으로 많은 변화가 생겼는데 D형이 가지고 있는 별명인 "긴 코" 에서 알 수 있듯이 기수 부분이 훨씬 길어졌고 비율을 맞추기 위해 동체 뒷쪽의 길이도 늘어났다.

도라의 기수 변화에 관계없이 주익은 기존 안톤과 똑같은 root : NACA 23015.3, tip : 23009 로 CLmax 1.58의 최대양력계수를 내는 기존과 똑같은 주익을 장비하고 있다.

도라에 이르러서 고공성능은 크게 개선되었다. 공랭식 엔진의 특성상 공기로 엔진을 냉각하게 되는데 공기밀도가 옅어지는 고공에 올라가게 된다면 엔진은 필연적으로 공기의 냉각이 충분치 않아 엔진 실린더 내의 온도가 높아져 실린더내에서 불완전연소하는 현상이 일어나[16] 고공성능이 떨어지게 된다. 노킹은 출력저하를 불러 일으키기 때문이다. 하지만 수랭식의 경우 물 자체가 워터펌프에서 워터재킷을 타고 엔진 실린더[17]와 엔진오일들을 거치고 엔진 주요부위를 순환하기에 고공성능 저하에서 공랭식에 비해 이점이 있는 것이다.

도라에도 시험적으로 벤츠 엔진이 달린 기종이 있는데 D-14, D-15가 그런 기종들이였다. 이 기종들은 훗날 Ta152 C의 개발에 밀접한 연관이 있다.D-9, D-12, D-13 전부 같은 유모 213 엔진을 쓰지만 그 형식이 조금씩 다르다. D-9의 경우 유모 213Aa 즉, 유모 213 A-1을 발동기로 사용한다. 1750PS를 해면고도에서 낼 수 있으며 물과 메탄올, 부식방지제 등이 섞인 MW50 부스터로 한번 사용시 10분간 부스팅 된 최대출력(2050PS, C3 연료 기준)으로 비행할 수 있다. 단, 10분 사용 후 약 3~4분간 엔진 라디에이터를 열어 젖히고 스로틀을 낮춰 Kampfleistung 출력 상태로 비행해야 한다. 이때의 엔진 회전수는 3000rpm.

1944년 9월부터 융커스사에서는 각 그루페들에게 엔진의 최대 매니폴드압을 올릴 수 있는 야전개조 키트를 전달함에 따라서 기존 엔진 출력 1,750 PS에서 1,900 PS 까지 최대출력이 상승했다.1944년 12월에는 대부분의 도라들은 야전개조를 끝내게 된다.

유모 213A는 동시기 연합군기와 비교해도 훌륭한 고공성능에 비해 1단 슈퍼차저를 지니고 있다. 독일의 엔진 설계와 관련이 있는데 번거롭게 무게가 나가게 2단으로 만드는 것보다 슈퍼챠저 자체 크기를 키워서 충분한 성능을 내는 1단 슈퍼차저를 단 것이다.[18] 상기 테스트 기록에서 C3연료를 기준으로 적었지만 대전기에 도라 9는 대부분 B4연료를 사용해야 했다.C3 연료를 Fw190 A의 엔진인 BMW 801이 먹는 연료였기 때문.도라는 안톤에 비해 후방시야가 더욱 개선되었다. 물방울형 캐노피가 도입되면서 후방 시야가 더욱 좋은 기종이 될 수 있었다.

또 항법장치와 라디오, 피아식별장치는 동시기 최고 성능을 내는 FuG16ZY 무전기[19], FuG25a 피아식별장치, FuG125 항법장치가 장착되었다.

D-12의 경우 유모 213 F 즉, 유모 213 E-1에서 인터쿨러를 제거한 엔진을 장비하였고,1944년 10월 보고서에서 고도 11,600 m에서 TAS로 738 Kph의 속도를 낼 수 있다고 기록되었다. 무장은 동축기관포로 Mk108이 주익근부에 각각 MG151E/20이 장비되어있다. 기존의 경우 도라가 IAS 680 Kph 이상에서 에일러론이 굳어 좌우롤링이 힘들어지는 특징이 있었는데 이를 에일러론 조종계통을 유압식으로 개량하고 자동조종장치인 K 23을 장비하여 조종사가 원하면 크루즈뿐만 아니라 이착륙시에 엔진토크를 자동으로 러더를 차서 억제하는 장치였다.

전쟁이 끝난 후 RAF의 독일 엔진관련 보고서에서 Jumo213A 엔진은 VS111 Propeller 와 MW50 사용으로 2,240 PS 즉 2,211 HP를 낼 수 있다고 기록되었다. 머스탱의 엔진이 고작 1,490마력으로 60% 수준이라며 연합군에 비해 독일의 기술이 월등하다고 주장하는 사람이 있는 모양인데 출력에서 딱히 앞서 있다고 볼 수 없다.[20] 영국의 그리폰 67 엔진은 2,220마력으로 비슷하고 호커 타이푼/호커 템페스트의 네이피어-세이버 엔진은 2,400마력으로 오히려 더 앞선다.[21]

D형은 D-9의 경우 종전까지 1805대가 생산되었지만 이미 그 당시에는 D형의 진가를 살릴만한 조종사는 존재하지 않았다.[22] JV-44의 Me262 전투기들을 이착륙시 보호하는 임무에 투입되었다.[23]

이후 D형의 구조를 기반으로 Ta152로 이어지는 등 극한의 개량이 지속되지만 이미 독일과 연합군은 모두 제트기를 개발/배치하기 시작하여 불과 5년 후에는 제트기들이 공중전을 벌이는 시대가 되었고 독일은 이미 패망을 눈앞에 둔 상황이었다.

Ta152 문서로.

시뮬레이션 게임 등을 통해서는 알 수가 없기 때문에 인지도가 높은 편은 아니지만 사실 Fw190이 찬사를 받은 또 다른 이유가 존재한다. 최초 등장한 시점은 물론 이후도록 오래 동안 유지하고 있던 고유의 장점 중 하나가 바로 코만도게래트(kommandogerät)이라고 불리우는 통합조작계통이었다.[24]

출력계 조절을 위한 일종의 아날로그 컴퓨터라고 할 수 있는데 오늘날에는 컴퓨터의 전자적보조를 통해 조작계통의 수를 줄이고 편리하게 비행하는 것이 상식이지만 제2차 세계 대전 당시에는 독일 공군을 제외한 나머지 국가의 공군들에서는 별 생각이 없거나 초기단계에 머물고있던 선진적인 개념이었다.



당시까지만 해도 항공기의 모든 조작은 수동으로 이루어져야 했는데, 레시프로 항공기들은 생각보다 많은 요소들을 고려해야 할 필요가 있기 때문에 상대적으로 조종사들의 '업무강도(?)'가 높은 편이었다. 전투기의 속도를 조절하는 출력조절만 해도 수많은 요소들이 개입되어 있는데 그 대표적인 세 가지가 바로 (1) 프롭피치(propeller pitch), (2) 엔진 믹스쳐(engine mixture), (3) 매니폴드 압력(manifold pressure)다.

(복잡한 설명은 제하고 간단하게만 짚고 넘어가면)

즉, 당대의 파일럿들은 전투 중 이런 요소들을 하나하나 조절해가며 싸워야 했으며, 주로 신참 파일럿들의 경우에는 이런 복잡한 조작 중 실수를 하거나 해서 추락하거나 격추당하는 일이 종종 발생하였다. 시뮬레이션 게이머들이야 밥먹듯 조절하는 "선회 중 플랩" 사용도 실제 전투에서는 복잡한 조작에 속했으며, 실제로 편대장들은 신참 파일럿들에게는 함부로 조작하기 보다는 차라리 그냥 건드리지 말라고 충고를 했을 정도. 플랩을 건드렸다가 전투의 흥분과 공포, 패닉으로 인해 그 사실을 까먹고 "어, 비행이 왜 이래?" 하는 식으로 당황한 나머지 격추당하거나 실속을 당해 추락하는 일이 비일비재했다는 것.

즉, 게임에서는 느낄 수 없는 부분이지만 실전에서는 '조작계통의 단순함' 또한 엄청나게 중요한 장점이다. 단순하고 신뢰성 높다는 것은 수치 상의 스펙 못지 않은 또 하나의 숨겨진 '스펙'인 셈이다. 엔진조작이 더욱 현실적으로 구현된 최근의 IL-2 Sturmovik 시리즈(BOS 와 Clod)에서는 이런 독일 전투기만의 어드밴티지를 체감할 수 있다. 특히나 Clod에서 완전 수동스위치조작 프롭피치인 Bf 109E-3에서 코만도게래트가 장착되기 시작하는 E-4로 넘어가면 그야말로 숨통이 트인다는 기분이 들 정도. 게다가 BOS 시리즈에 있는 F-4 이후부터는 라디에이터 개폐마저도 자동제어가 적용이 돼서 조작할 만한게 정말로 조종면을 빼고 스로틀 단 하나밖에 없는 상황이 생긴다. 반대로 소련 기체들은 전술한 3개의 엔진 조절 레버에 슈퍼차져와 라디에이터, 그리고 오일라디에이터가 죄다 수동이다....

미군과 영국군의 경우에는 이러한 조작계의 복잡성을 줄이기 위해 상당히 신경을 썼었고(기종마다 차이가 있으나 과급기, RPM, 믹스쳐, 라디에에터 중 2가지 이상은 자동으로 제어되는 수준이다. 그러나 여전히 신경써야할 부분이 좀 있는건 사실이다.) 소련군의 경우엔 아예 별 생각이 없었기 때문에(애초에 소련 전투기들에는 수평계조차 없는 수준이다.) 파일럿이 일일이 수동조작 해야 했다. 특히 La-5는 한번 출력을 조절할 때마다 무려 6개의 수동레버를 모두 파일럿이 직접 조작해야 했다.

반면 독일군의 경우 Bf109를 통해 통합적인 엔진조절시스템을 도입하였으며 결국 이 경험을 바탕으로 모든 면에서 개량하여 도입한 것이 바로 Fw190에 장착된 코만도게래트라는 통합출력관리 시스템이었다. 프롭피치, 믹스쳐, 매니폴드압 등 별도로 걱정할 필요 없이 스로틀레버 하나만 움직이면, 미리 설정된 수치에 따라 기계적으로 자동조정이 되었던 것. 이러한 통합관리 시스템은 포획된 독일군 전투기들을 시험하던 연합군 관계자들에게 큰 인상을 주었으며 2차 세계 대전 말기까지도 연합군은 주력전투기에는 이러한 시스템을 장착하지 못했다. 그러나 이후 조작계통의 단순화 및 자동화의 중요성은 시간이 갈 수록 크게 주목받게 되었으며 마침내 항공컴퓨터가 개발 되었을 떄 완전한 필수불가결 요소로 자리잡게 되었다.

2016년 10월 14일 터키 중부에서 땅 속에 파묻혀 있던 Fw190 A-3 50기가 발견되었다. 그것도 잘 하면 비행 가능할지도 모른다는 충격적인 보고였다. 모든 기종이 방수포에 잘 포장된 상태로 땅에 묻혀있었다고.... (관련기사) 그러나 2019년이 다 되가는 지금까지도 발굴은커녕 추가적인 소식은 아무것도 없고, 결국 해외 마니아들이나 관련 매체에선 그럴싸한 거짓말이였을 것이라는 소리가 나오고 있는 상황이다....

Bf109와 더불어 2차대전 독일 공군이 나오는 대중매체에서 자주 등장하지만, 유명세 때문에 Bf109에 밀려서 그렇게 많이 등장하지는 않는다.[25]

독일군 1티어 전투기 Fw190A3

독일군 2티어 전투기 Fw190A8