1. 개요2. 상세

1. 개요[편집]

열차 형식	고속선 입선용 고속열차
구동 방식	불명
운행 노선	전용 고속선 등 (도입예정)
급전 방식	무선 급전 방식
영업 최고 속도	불명
설계 최고 속도	600km/h
신호 방식	불명
제작회사	현대로템
도입연도	불명
제어 방식	불명
동력 장치	독립회전 차륜형 초저상 초경량 1축 주행장치
제동 방식	불명
편성 대수	8량
전동차 비	불명

한국철도기술연구원에서 연구중인 대한민국에서 가장 빠를 예정인 철제 차륜 초고속열차이다. 이전 시험기들의 약칭에서 유추하건대 VHST-600X라는 이름은 Very High Speed Train - 600km/h eXperiment의 약자로 추정된다.

2. 상세[편집]

그동안 채용해오던 집전방식과는 다른 무선급전 방식[1]을 채용할 예정이다. 따라서 전차선 손상, 팬터그래프로 인한 공기저항 등의 문제점을 해결할 예정이다.

열차의 형상은 HEMU-430X와 상당히 닮아있으나, 해당 차량과는 형식이 많이 다를 것으로 예상된다. 하지만, 어디까지나 시험용 차량이므로 양산차량은 사양이 달라질 수 있다.

이 열차에 대한 구상은 2016년에 홍보영상으로 존재하다가 2021년 현재까지 소식이 없다.(...) 그냥 철도연에서 준비한 컨셉트 열차라고 봐야 할 듯.

현재 한국철도기술연구원은 이 차량보다는 진공튜브와 자기부상열차의 조합으로 시속 1,000km/h까지 주행이 가능한 일명 하이퍼튜브의 개발로 사실상 선회한 것으로 보인다. 실제 한국철도기술연구원 홈페이지의 고속철도 R&D 란에 가도 고속철도 궤도 및 기존 고속철 차량 개량과 하이퍼튜브 연구에 대한 내용은 있으나, VHST-600X에 대한 내용은 나오지 않고 있다.#

한국철도기술연구원에서 HEMU-430X까지는 속도에 집중했지만 추후 연구되는 차량들은 속도가 아닌 에너지 효율 개선이 목적이라고 한다. 즉 VHST-600X는 개발되지 않는 콘셉트다.

정차역간의 간격이 600km의 성능을 전부 사용할 수 없을 거리고, 정차역을 최소화해 서대동부만 정차하더라도 노선 선형이 600km의 제 성능을 낼 수 있는 직선이 아니기 때문이다. KTX만 보더라도 현재의 전용선에서 300km급의 제 성능을 내는 것은 대전~서울, 동대구~부산 구간 뿐이다. 실제 속도를 측정해보면 시속 270~280km 정도로 운행하고 있다.[2] 그러다 보니 속도에는 이제 신경쓸 필요가 없어진 것이다.[3]

[1] 제3궤조와는 다르다. ~~당연히 제3궤조집전식이라면 기존의 가공전차선방식보다 더 빠를 수 없다. 차량 고성능화에서도 마찬가지다.~~

[2] 다만 서대동부에 한해서는 대체적으로 300km/h로 운행한다. 전후 열차 간격이 다른 열차보다 조금 더 빡빡하기도 하고, 고속선에 입선하면 정차할 일이 없기 때문에 줄곧 최고속도를 유지하는 것.

[3] 증속계획이 없는 것은 아니다. 신규 고속선 열차인 EMU-320은 320km/h 영업속도로 운행을 염두에 두고 있으며, 이에 더해 각 고속선은 350km/h로 증속 계획이 있다. 물론 그렇게 해도 현재 고속선은 350 ~ 400km/h가 스펙상 한계라서 600km/h 주행은 당연히 불가능하다.