A220

Bombardier CSeries / Airbus A220

캐나다의 항공기 제작사 봉바르디에에서 개발한 100 ~ 150석 규모의 협동체 쌍발엔진 여객기이다.


몬트리올에서 첫 비행을 하는 CS100.


에어버스의 지분 인수 후 A220-300이 된 CS300.

현재 봉바르디에는 CRJ 시리즈나 Q 시리즈와 같이 100석 미만의 소형 여객기로 유명한 회사지만, 과거부터 2-3 배열이 가능하고 동체가 아닌 날개 아래에 엔진을 장착한 100석 이상 규모의 중거리 여객기 개발에 야심을 품고 있었다. 실제 포커사가 1997년에 파산했을 때에도 봉바르디에가 포커 100을 노리고 인수할 거라는 이야기가 있었고, 자체적으로도 프로젝트를 수립하여 추진하기도 했으나 이런저런 사정으로 번번이 보류하는 형태로 입맛만 다시고 있었다.

봉바르디에는 2004년 여름 기존에 보류해뒀던 BRJX 계획의 재추진을 발표했고, 2005년에 100 ~ 120석 규모의 CS100과 120 ~ 145석 규모의 CS300을 공개했다. 항공기 동체는 최신 트렌드에 따라 합성소재 사용, 터보팬 엔진 장착, 비즈니스 2-2과 일반석 2-3 배열 및 각종 편의 기능이 포함된 구상안을 제시했고 자금 확보를 위한 펀딩까지 진행했으나, 시장 반응이 영 아닌지라 2006년 1월에 개발 프로젝트를 일시 정지했다. 이후 개발한 것이 CRJ900을 확장시킨 100석 규모의 CRJ1000인데 아무래도 회사 규모나 상황을 놓고 보면 모험보다는 안전빵을 우선시해야 됐던 모양이다. 그리고 2007년에 프로젝트를 재개하여 P&W의 엔진을 장착하기로 결정하고 2008년에 공식적으로 판촉을 시작했다.

2012년부터 프로토타입 생산과 선행 양산에 착수해 2013년 9월 시제기의 초도 비행에 성공했다. 그러나 개발 및 테스트 과정에서 몇 차례 일정 지연이 발생하여 CS100은 당초 목표로 삼았던 2015년 2분기보다 늦은 2016년 6월이 되어서야 스위스 국제항공에 2대를 인도를 시작하여 2016년 11월말까지 스위스 국제항공에만 3대를 인도하였다.

CS300은 2016년 11월 28일 런치 커스터머인 에어 발틱에 최초로 인도되었다. 에어 발틱은 2016년 12월 14일 리가 - 암스테르담 구간에서최초로 상업 운항을 개시했다.[6]

2019년 2월에 델타 항공이 북미에서는 최초로 A220-100 상업 운항을 시작했다.[7]

캐나다 항공청에서 A220 기종이 고고도 비행 등의 온도가 매우 낮은 상태에서 연료의 엔진 유입을 차단하는 기능을 하는 클램프(Clamp)가 마찰·마모를 일으키며 손상돼 다수의 항공기에서 파손이 발생되며 최악의 경우에는 이 마모로 인해 연료 흐름을 차단하지 못하고 엔진 내부로 연료가 유입될 수 있다고 덧붙였다. 실제로 대한항공은 삿포로 등 추운 지역 운항 제한, 영하 몇 도 등 일정 기준을 정하고 이를 벗어나지 않는 범위에서 운항하고 있는 것으로 알려졌고, 관련 사고가 발생하여 국토부와 함께 조사했지만 원인을 못 찾았었다. 앞으로는 개선될 듯.

2018년 봉바르디에에서 C시리즈 관련의 과반의 지분을 에어버스에 매각하였다. 에어버스가 50.01%, 퀘벡 주 정부 투자 회사인 Investissement Québec에서 19%, 그리고 나머지 31%는 봉바르디에 측이 계속 가지고 있을 예정이다.[8] 놀라운 것은 에어버스가 이 과반 지분인수에 봉바르디에에 지불한 금액은 단 1 캐나다달러로 사실상 공짜로 인수한 것이다.

2020년에는 봄바디어가 보유하고 있던 A220 프로그램의 지분을 모두 에어버스에게 매각하면서 에어버스가 75%의 지분을 가지게 되었고, 나머지 지분은 그대로 퀘벡 정부가 가지게 된다.

그러나 이보다 더 중대한 소식은 에어버스 측에서 이 시리즈 입양한 다음 아예 A220 시리즈라고 명칭을 변경하려는 움직임이 보인다는 것이다. 예상대로 에어버스가 C시리즈 지분을 인수하여 CS300을 A220-300으로 리네이밍하였고, CS300 초도기에 에어버스 사 도장을 실시하여 2018년 7월 10일 유튜브 라이브 스트리밍으로 CS300 입양행사를 공개하였다.

봉바르디에의 기대에 부응하듯 여러 항공사에서 관심을 드러내기 시작했으며 2008년 판보로 에어쇼에서 공식적인 런칭 행사를 가졌다. 최초로 관심을 보인 업체가 루프트한자인데 결국 주문을 넣으면서 런치 커스터머로 확정됐다. 주문량이 무려 60대에 30대가 옵션으로 얹어진 계약인데 루프트한자가 직접 운항하는 것은 아니고 자회사인 스위스 국제항공의 자회사, 즉 루프트한자의 손자회사인 스위스 글로벌 항공에서 피더 서비스로 굴릴 목적이라 한다. 에어 프랑스와 같은 업체는 물론 여러 저가 항공사에서도 관심과 주문을 넣으며 그럭저럭 시장에 안착해 나가고 있는 중으로 2018년 3월 기준으로 CS100은 123대 주문에 8대가 생산, CS300은 249대의 주문에 19대 생산 누계를 기록하고 있다.

주요 경쟁 상대는 엠브라에르의 E-Jets 패밀리와 보잉의 보잉 737 NG / MAX나 에어버스의 A320 패밀리를 꼽는다. CS100의 체급은 보잉 737-600이나 A318 정도고, CS300 쪽은 보잉 737 MAX 7이나 A320neo보다 아주 약간 작은 정도다. 어쨌든 메이저 협동체 여객기와 리저널 제트 사이의 크기로 인해 저수요 중단거리 노선에 투입되기에 적절하고, 이로 인해 아무래도 좌석 수가 더 많은 CS300의 선호도가 높은 편이다.

과거 CS 패밀리 시절에는 좌석 규모를 160석 ~ 180석 규모로 늘린 확장 버전인 CS500에 대한 계획도 잡혀 있었으나, 런칭이나 정식 개발은 아니고 그저 연구 단계에 머무르다가 끝났다. 아무래도 140석 규모까지는 보잉 737이나 A320 패밀리조차 채우기 버거운 저수요 노선을 대상으로 틈새시장을 노릴 수 있으나 160~180석 규모가 되면 이들 베스트셀러 비행기들과 같은 수송 규모로 직접 경쟁을 해야 되기 때문에 후발주자인 봉바르디에로서는 시장 진입에 신중하게 될 수 밖에 없다. 더군다나 해당 체급에는 러시아의 수호이 슈퍼제트, MC-21이나 중국의 C919 같은 잠재적 경쟁자들이 나온 만큼 향후 경쟁이 만만치 않을 예정이니 더욱 신중해야 할 입장이다. 에어버스로 넘어온 이후에는 굳이 돈 들여 A320과 별 차이도 없는 물건을 또 만들 이유가 없는 만큼 당연히 나가리.

델타 항공이 CS100 75대를 주문하자 캐나다 정부와 퀘벡 주에서 25억 불 가량의 보조금을 줬다는 점에서 보잉이 이의를 제기했다.생산원가만 2천만 달러, 적정 판매가는 4천만 달러인데 이걸 미국시장 개척/메이저 항공사 납품실적을 위해 대당 1천만 달러로 계약했고, 손해보는 부분은 캐나다 정부가 보조금을 지급했으니 덤핑이다. 이에 미국 정부는 220%의 상계관세를, 나중에는 80% 가량의 반덤핑 관세까지 총 300% 가량의 관세를 부여하겠다고 발표했고, 여기에 맞서 캐나다 정부는 '슈퍼호넷 주문을 취소하겠다'는 말과 함께 강하게 반발을 했을 정도로 미국과 캐나다 간의 무역분쟁이 일어났다. 그러다가 에어버스가 C시리즈의 지분 50%를 인수하면서 앞으로 델타 항공에 쓸 항공기는 앨라배마 주 모빌에 있는 에어버스 공장에서 생산할 예정이다.[15] 그러면 미국 국내생산이 되어 관세를 회피할 수 있다. 그런데 정작 미 국제무역위원회(ITC)가만장일치로 봉바르디에가 보잉에 피해를 끼치지 않았다고 판단하면서 봉바르디에는 델타 항공을 포함한 미국 항공사에 C시리즈를 계속 팔 수 있게 됐고, 델타 항공은 원래 가격대로 비행기를 도입하게 되었다.[16]. 사실 보잉의 무리한 이의제기인 부분도 있다. 보잉은 CS100의 과도하게 낮은 가격으로 덤핑을 해 737-700 항공기 판매에 타격을 줬다고 이의제기를 했지만, 정작 737-700과 CS100은 체급에서 차이가 나기 때문에 델타에서 제시한 요구사항과 일치하는 비행기가 없었다. 사실 보잉에게도 동급여객기가 있긴 했었는데, 바로 보잉 717이었다. 하지만 당시에는 판매량이 적다는 이유로 섣불리 단종시켜버렷는데 그 결과 동급 리저널 제트기 라인업이 없어졌다. 결국 봉바르디에의 덤핑혐의가 없다고 결론내었다. 두 기종의 이륙거리가 500m이상 차이나는데, 이부분이 델타의 요구사항에 걸렸다.

에어 프랑스도 A220-300을 A318, A319, A320의 대체용으로 60대 주문했다. A220시리즈는 급하강 착륙이 가능하여 런던 시티 공항에 이착륙이 가능하다는 장점이 있어 A318을 1대1로 대체 가능하다. A318neo가 안 나온 이유가 이것 때문도 있을 것이다.

보잉 737 MAX의 운항 중단 사태가 장기화되자 저가 항공사계의 고인물 사우스웨스트 항공이 A220 도입을검토 중이라고 한다.[17]실제로 이루어진다면 델타 항공 진출에 이은 A220의 성공이라고 볼 수 있겠다. 도입울 검토하는 원인에 대해서는 여러가지가 있겠지만, 아마도 보잉 737 MAX 7의 영향이 있을 걸로 보인다. MAX 기종의 결함을 떠나서 체급이 문제인 듯. 737-700은 최대 148석 장착 가능인데, MAX 7은 172석으로, A220-300의 최대 160인승과 비교했을 때 A220-300이 기존 737-700의 노선에 적합하다.

A321neo와 함께 코로나 19사태이후에도 계속 수주가 되는 항공기중 하나이다. A321neo는 B757이나 구형 B737, 구형 A321들을 더 효율적인 기체로 교체하기 위해 주문이 들어오고있고 A220은 마찬가지로 MD-90이나 MD-80, 구형B737, A318과 A319을 교체하기 위함이다. 또한 좌석을 절반정도만 채워도 흑자가 날정도로 운용비가 저렴하다.

또한 봉바르디에의 사세가 점점암울해지기만 하고있는데 CRJ는 미쓰비시에 열차사업부는 알스톰에 매각하며 여객, 철도사업에서 손을 떠버린데다 비즈니스젯도 현재 매각설이 나오고있다. 미국에서 사용될 A220은 제외하고 나머지 국가에대한 총판권이나 지분이라도 갖고있었다면 이렇게까지 사세가 기울지는 않았을텐데 2010년대 초반까지만해도 엠브라에르와 리저널기 시장을 양분하던 봉바르디에는 순식간에 사라질 위기에 처해있다.

국내의 메이저 항공사는 소위 리저널 제트(Regional Jet)로 분류되는 봉바르디에나 엠브라에르 제작사의 기체를 운용한 이력이 없는데, 놀랍게도 대한항공에서 2011년에 관심을 보이더니 CS300 기종으로 10대 주문을 포함하여 옵션까지 걸어서 최대 30대 거래계약을 맺었고 CS300시리즈의 아시아 지역 런치 커스터머가 되었다. 도입 후 김포발 포항, 울산행과 같이 수요가 적은 국내선 위주로 돌릴 계획이라고 밝혔다.

2015년 초 대한항공의 사업 계획에 C시리즈 도입 계획이 포함되지 않아 대한항공의 경영악화에 관한 루머가 유포되었으나, 이는 역으로 봉바르디에의 경영 악화로 인한 항공기 인도 지연 때문이다. 대한항공은 2018년에 10대를 도입할 계획인 것으로 알려지고 있다.


대한항공 1호기 래핑작업 영상. 등록부호는 HL8092 .이 영상에 나온 1호기(HL8092)는2017년 12월 23일 몬트리올을 떠나 앵커리지, 삿포로를 거쳐서 25일 한국 김포에 왔다.[18]


1호기인 HL8092의 김포국제공항에서 이륙하는 모습.

1호기는 2018년 1월 20일김포-울산 노선(KE1603)에서 첫 상업 비행을 했다.[19]

2호기(HL8093)는 2018년 1월 20일김포-포항 노선(KE1531)에서 첫 상업 비행을 했다.[20]

기어드 터보팬 엔진 덕분에 비행 소음이 매우 적고 조용하다. 예를 들어 울산공항 근처에 사는 사람이 증언하기를, A320과 비교했을 때 대단히 조용함을 느꼈다고 한다.[21] 그러나 기내에서는 플랩과 기어 소음이 심하다.

현재 대한항공은 2018년 12월 5일부로 부산-나리타 노선에 CS300을 B739 대체기로 투입했고, 2019년 1월 5일부터는 부산-후쿠오카, 부산-삿포로 노선에 투입할 예정으로 보인다. 부산-나고야 노선에도 투입되었다. 주로 지방발 저수요 국제선 노선에 투입되고있다.[22]

여담이지만, 연비가 좋아 전체 좌석 수의 50%만 채워도 흑자를 보기 때문에 대한항공이 코로나 19로 인한 항공 수요 감소에 잘 써먹고 있다고(...).

A220-100은 에어버스 A220의 최초 형식으로, 봉바르디에에서 CS100이라는 이름으로 런칭하였다. 2013년 11월 16일에 첫 비행을 하였고, 이후 항공사에게 인도되면서 본격적인 상업 운항을 시작하였다. A220-100은 6,390km를 비행할 수 있으며, 최대 135명의 승객을 수송할 수 있다. 현재 A220-100은 총 94대가 주문되었으며, 이 중 델타 항공이 45대의 A220-100을 주문하여 가장 많은 A220-100을 주문한 항공사이다. 델타항공이 사용하는 A220은 미국의 에어버스 공장에서 A320들과 함께 생산된다.

A220-300은 에어버스 A220의 두번째 형식으로, 봉바르디에에서 CS300이라는 이름으로 런칭되었다. A220-300은 CS300으로써 2015년 2월 27일에 첫 비행을 하였고, 2016년 12월에 런치 커스터머인 에어발틱에게 인도되어 상업 운항을 시작하였다. A220-300의 아시아 런치 커스터머는 대한항공이다. 가장 많은 A220-300을 주문한 항공사는 제트블루로, 엠브라에르 E-Jets 들을 대체하기 위해 70대의 A220-300을 주문하였다.

A220-100을 베이스로 개발된 전용기 사양이다. 2020년 10월 6일에 최초로 공개되었다. 최대 18명을 태우고 10,464km를 비행할 수 있다. 다른 대형 전용기와 같은 주기공간을 차지하고, 비슷한 이착륙 거리를 자랑하면서도 더 넓은 객실 공간을 제공하고 유지비용은 최대 3분의 1까지 절감할 수 있는 것을 장점으로 내세우고 있다.
실제로 다른 전용기와 비교하면 다음과 같다. 조금 부족한 항속거리와 긴 착륙거리가 걸리지만 넓은 객실 공간과 짧은 이륙거리는 확실한 이점이다. 목록상의 모든 항공기는 날개폭 24m 이상 36m 미만으로 FAA ADG(항공기 디자인 그룹) 3[23]에 속하기 때문에 같은 주기공간을 차지한다고 말할 수 있다. 유지비용에 대한 주장은 실제 운용이 되지 않아 알 수 없으나 여객기 모델의 좋은 연비를 생각하면 충분히 현실적이라고 여겨진다.

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구분	걸프스트림 G500	걸프스트림 G550	걸프스트림 G600	걸프스트림 G650	걸프스트림 G650ER	걸프스트림 G700	ACJ TwoTwenty	ACJ318	ACJ319neo
최대 좌석 수	19 (침실 없음)						18	8
전장	27.78m	29.39m	29.29m	30.41m		33.48m	35.00m	31.45m	33.84m
전고	7.78m	7.87m	7.70m	7.72m		7.75m	11.50m	12.56m	11.76m
날개폭	26.55m	28.50m	28.96m	30.36m		31.39m	35.10m	35.80m
객실폭	2.31m	2.13m	2.31m	2.49m			3.28m	3.70m
객실 높이	1.88m	1.83m	1.88m	1.91m			2.11m	2.25m
객실 길이	12.65m	13.39m	13.77m	14.27m		17.35m	23.70m	21.62m	24.01m
최대항속거리	9,630km	12,501km	12,040km	12,964km	13,890km		10,464km	7,800km	12,501km
이륙거리	1,615m	1,801m	1,737m	1,786m	1,920m	1,905m	1,463m	1,780m	1,850m
착륙거리	945m	844m	945m	-	-	-	1,387m	1,230m	1,360m