C919

중국의 첫 중대형 민간 항공기이다. 중국상용항공기(COMAC)가 2010년부터 개발 중이며 2021년 상업운행을 목표로 하고 있다.

C919는 협동체 여객기로 2010년 주하이 에어쇼에서 개념안 및 모형이 나왔고, 2015년 11월 2일 첫 완제품이 출고되었다. 엔진은 독자개발을 하지 못해 미국과 프랑스의 합작회사인 CFM 인터내셔널의 LEAP를 달았다.

좌석수는 복도 양편으로 168석이며, 항속거리는 4,075km에서 개량에 따라 최대 5,555km이다. 항공기의 최대이륙중량(MTOW)은 약 70톤. 경쟁기종은 에어버스 A320 시리즈, 보잉 B737 시리즈, 봉바르디에 CRJ700, 엠브라에르 E-Jets 시리즈 등이다. 참고로 B737-900ER의 MTOW가 71.35톤, A319의 MTOW는 62.5톤이다.

중국제 부품의 낮은 신뢰도에 대한 우려를 반영해서인지 주요 부품은 모두 미국과 같은 서방제이다. 핵심인 엔진은 미국 GE와 프랑스 스네크마의 합작사인 CFM제이다. 이 때문에 예상보다 가격이 꽤 높아졌다.

▲상하이 훙차오 공항을 이륙하는 C919기

2017년 5월 5일, 상하이에서 첫 비행에 성공했다. 같은 회사에서 만드는 ARJ21가 초도비행은 2008년이었지만 상업운행이 8년 후인 2016년부터 시작된 것을 보면, C919의 상업운행은 앞으로 적어도 4~5년은 지나야 시작될 것으로 보인다. 초도비행 성공이 상용기 개발의 성공이라고 할 수는 없는데, 예를 들어 미쯔비시 MRJ는 2015년 초도비행은 성공했으나 이후 여러 문제점이 발견되어 상업비행은 적어도 2020년 중반 이후가 될 것으로 전망되고 있다. C919도 이런 초기제작기의 시험비행 중에 나타난 문제점들의 개선이 어려워지면 개발기간이 늘어나고, 개발기간이 늘어나면 개발비와 판매단가가 올라가 주문 취소 사태가 벌어질 수도 있고 심하면 취역을 못하고 개발이 취소될 수도 있다. 하지만 이는 C919 뿐만 아니라 모든 신규 개발 항공기에 적용되는 이야기이다.

대략 이륙중량 70~90톤, 승객 200명 내외의 중형 항공기 시장은 동아시아의 경제성장과 이 지역의 LCC들의 성장으로 인한 수요 확대로 인해서 90년대말부터 급격히 성장하고 있다. 이로 인해 보잉과 에어버스는 737-MAX와 A320 NEO 시리즈를 차례대로 런칭하여 발표하였고 4~5년만에 각각 3,000~4,000대씩 주문을 받았으며, 봉바르디에나 엠브라에르와 같은 주로 소형 항공기를 만들던 회사들도 차례대로 동급의 항공기들을 런칭시키며 각축을 벌이고 있다. 중국 역시 이 중형 체급에 도전장을 내밀만한 상황인 것이다. C919는 첫 도전작이므로 기술 축적의 의도 또한 있다고 볼 수 있다.

중국은 서방과 추구하는 방향이 다른지라 유럽이나 미국, 또는 한국이나 일본에서 판매여부는 가늠하기 어렵다. 하지만 적어도 중국 국내 여객기 시장 판도는 바뀌리라 전망된다. 중국의 거대한 자체 수요 중 일부만 점유해도 손익분기점을 넘을 수 있기 때문이다.

하지만 장기적으로 국제 시장을 노리지 못하면 미래는 없다. 기준 이상의 품질과 안전도를 확보해야 할 것이다. 특히 보잉과 에어버스 여객기의 높은 안전도는 수많은 사고를 겪고 그 경험을 피드백해오면서 이뤄낸 것이다. 어쨌든 서구언론은 이런 중국의 항공굴기가 궁극적으로는 보잉과 에어버스를 겨냥한 것이라며 경계심을 늦추지 않고 있다. 로이터

C919는 봉바르디에나 엠브라에르가 내놓는 경쟁기종에 비해서는 10~20%, 보잉이나 에어버스와 같은 메이저 제작사의 경쟁기종보다는 30% 정도 가격이 낮기 때문에 개발도상국들의 항공사들과 저가항공사들에게 매리트가 있을 것으로 보인다. 다만 미국 안전규격인 FAA 인증을 통과하지 못하면 서방에서의 판매는 아마 힘들 듯 하다.

전문가들도 C919의 전망에 대한 견해가 갈린다. 텔레그래프는 자국내 수요로 성장하여 큰 위협이 되리라 주장한다. 포브스는 아직도 에어버스나 보잉에 도전하기는 멀었다는 견해다. 결론 부분을 발췌하면 이렇다.

잡지 Aviation Week는 미국 밀덕 항덕이 주로 독자인 미국 중심 보도를 하는 매체다. 여기서는 높아진 가격 때문에 보잉이나 에어버스와 같은 메이저 제작사에게 큰 위협이 못 된다고 주장한다. 시장에 막 진입한 신기종이나 사고다발기종은 보험회사에서 비싼 보험료를 매긴다. 민항기는 보험에 가입이 필수라 제외할 수도 없다. 가격이 싼 만큼 유지비나 보험료가 늘어난다. 저가항공사가 아닌 중견 항공사는 리스크 감수보다는 검증된 항공기를 사용하는 경향이 있다. 이들은 비싸더라도 보잉이나 에어버스를 주로 선택한다. 그러므로 C919가 초기 운용에서 안전사고라도 생긴다면 국제시장에서 외면받을 수 있다.

2018년 12월 28일 시제기 3호기가 성공적으로 비행을 마쳤다.# 라이벌 MRJ의 엄청난 시행착오와 일정지연과 비교하면 상당히 교과서적으로 스케줄 진행중이다.

2018년 현재 총 주문량은 1,000대를 상회하는 것로 알려져 있다. 중국국제항공, 중국동방항공, 중국해남항공, 중국남방항공 등의 중국 국적 항공사들 뿐 아니라 중국산업은행, 중국농업은행 등의 금융기업들의 주문량이 상당하다. 이외에는 미국 GE사가 엔진구매 공급에 대한 반대급부격인 절충교역으로 20대를 구매하기로 했다. 중국 이외의 항공사로서는 태국항공사인 City Airways가 10대를 주문했었으나 2016년에 태국정부에 의해 취소된 것으로 보인다.

2021년 양산 1호기가 연말에 인도된다는 보도가 났다.#

'C919 활주시험은 고장으로 실패'라는 국내 뉴스가 뜨기도 했다. 원문 근데 2016년에 실패한 시험을 시간도 밝히지 않고 2017년 시험 당시에 맞춰서 최신기사로 내보낸 건 기레기짓이며, 혐중정서에 기댄 얄팍한 클릭장사이다. 이후 이 고장은 해결되어 2017년 시험비행을 성공시켰다.

한편 중국 정보기관이 사이버 스파이들을 통해 C919 여객기의 개발을 지원했다는 주장이 있다.

미중 무역 전쟁의 영향을 받아 항공기 생산에 차질이 빚어질 수 있다는 전망이 있다. 미국 측이 중국을 제재해서 빚어지는게 아니라 중국 측이 미국 제품에 관세를 때리면서 코맥이 수입하는 여러 미제 부품값이 오른데다가, 대만에 무기를 판 미국기업을 제재하려는 중국 정부의 방침 때문에 코맥에 제공하는 미국 항공회사들이 중국 정부의 제재대상이 될 수 있다고 한다.

도널드 트럼프 정부는 C919에 사용될 엔진(프랫 앤 휘트니 제작)의 수출을 금지하려고 했다가 최종적으로는 허가했다.