B747-100

보잉의 광동체 여객기인 보잉 747의 형식 중 747-100 시리즈에 대해 설명하는 문서. 미 공군에서 유사 시 쓰기 위해 붙인 제식명은 C-19[1][2]이다.

1968년 9월 30일 롤아웃. 1969년 2월 9일 첫 비행. 1970년 1월 22일 상용 서비스 시작. (초호기 N7470) 런칭 캐리어는 팬 아메리칸 항공. 초도기체 9대와 양산기체 16대가 인도되었으며 이중 두 대는 전세계를 패닉에 빠뜨렸다.

항속거리는 8,000 km이며 연료탱크는 747 기종 중 제일 작다. 이륙중량도 747-SP 다음으로 적은 편. 747 중에서 그나마 가격이 저렴했고, 연료탱크가 작아서 가용면적은 넓은 편이었다. 그래서 개조형이 많다. 연료탱크 외에도 기술적 한계로 랜딩기어, 동체 등의 내구도는 약한 편이었으며, 대부분 교체/개선되었다. 1971년 강화된 형식인 747-200이 나오면서 한동안 같이 수주를 받다가 1985년 최종적으로 단종되었다.

사베나 항공의 OO-SGA의 초기 모습과 어퍼 덱 개량을 받은 모습 이후. 이 기체는 INS 험프도 제거받고 추가적으로 콤비기처럼 SCD(Side Cargo Door)개조까지 받는다.

초기 747-100/200형은 어퍼 덱 창문이 각각 3개였다. 이는 팬암이 2층이 공간이 좁아 퍼스트 클래스 라운지[6]로 만들기 위함이었으며 다른 예약주문한 25개 항공사 또한 이 사양을 적용하였다. 그러나 이후 이곳에도 탑승객을 태우기 위해 콴타스가 B747-200을 주문하며 외부규격은 같지만 어퍼댁 내부공간이 10cm늘어난 10개의 창문을 요구하였으며 퍼스트/비지니스 좌석을 장착하게 된다. 또한 일부항공사는 기존 보유기체에 대해서도 추가창문을 장착해달라고 보잉에 요청한다.

747초도기부터 에어프랑스 747까지는 모두 험프가 존재하지만 노스웨스트 항공은 기존 험프를 제거한 후의 모습이다. 도색이 없는 통 알루미늄이다보니 3개의 창문에서 10개의 창문으로 늘린것까지 보인다.

INS가 민항기에 처음으로 장착되어 사용되던 시점은 B747이 첫 비행을 한 1969년이다. 따라서 역사가 매우 짧아 노하우가 없어 문제점이 많았다. 초기 747-100/200형의경우 INS장비의 크기가 커 별도의 험프가 존재했다.[7]이후 INS가 비약적으로 성능과 크기가 개량되면서 에어로다이내믹과 무게를 잡아먹는 험프형 INS는 모두 제거된다.

초기분에 장착된 JT9D-3A 엔진은 출력이 낮았다. 따라서 이런 문제를 개선하기 위해 물 분사(워터 인잭션) 시스템이 장착되었다. 엔진 흡기구에 물을 뿌리는 방식으로, 온도를 낮춰서 과열을 방지하고 효율을 높일 수 있다는 장점이 있었다.

하지만 물을 싣고 타면서 이륙중량이 증가하는 문제가 발생했고[8], 이는 항속거리 성능미달 문제로 귀결되었다. 정작 냉각으로 인한 효율성 증가도 그리 크지만은 않았다. 결국 출력을 개선한 JT9D-3A엔진이 JT9D-7A엔진으로 전량개수되고 JT9D-7A부터는 드라이 모델인 7AH와 분사 시스템이 존재하는 7AW로 옵션이 나뉘며 7Q가 출시되면서 7Q의 기본 장착과 오버홀 중 업그레이드로 물 분사 시스템은 사라졌다.

1970년 취항한 747의 최초 모델이며 팬암에서 첫 투입을 한 기종이다. 이후 같은 해에 트랜스 월드 항공, 일본항공, BOAC, 루프트한자, 에어 프랑스에서 도입하였다. 총 167대 생산.

첫 출고 시 JT9D 엔진의 한계로 물 분사 시스템 탑재, 항속 성능 미달 문제 등이 있었으나 엔진이 순차적으로 보완되면서 거의 해결되었다.

일본 국내선 전용기(Short Range)로 인구가 많으면서도 공항 시스템이 빈약했기 때문에 주요 공항의 발착수를 늘리고 1편당 많은 승객을 실어 날라야 하는 노선이 많았던 일본 국내선을 처리하기 위해 개발되었다.

747의 최대 고객이었던 일본항공이 발주고객으로 구입했다.[9] 뒤를 이어 전일본공수도 구입했으며 비행시간이 길어도 3시간 안팎인 일본 국내선 전용기이기 때문에 승무원 구역이나 화장실의 간소화가 이루어지고 좌석 간격을 좁혀서 전일본공수에서 운용하던 기체는 세계 최초로 500석 이상을 장착했다. 또한 수많은 이착륙에 견디기 위해[10] 기체 구조를 강화하고 피로파괴에 대비해 -200형과 같은 착륙장치 장착이나 브레이크의 개량이 시행되었다. 최대이륙중량을 낮춰서[11] 착륙료도 저렴했다.

747SR형이 국제선에 쓰이던 경우도 있어서 일본항공에선 오사카-괌 노선에 쓰였다. 일본항공이 쓰던 기체 중 JA8119기는 일본항공 115편 불시착 사고와 일본항공 123편 추락 사고의 주인공이 되었다.

전일본공수에선 비행시간이 6시간이 넘는 나리타-호놀룰루나 나리타-시드니, 나고야-호놀룰루선에서 747SR형을 쓰기도 했다. 이 노선에 투입되었던 기체중 일부는 국제선 사양으로 개수되었다. 총 7대 생산.

전일본공수가 주문한 747SR은 CF6-45A 엔진을 탑재했었다. 747-100 계열중 CF6을 유일하게 탑재한 생산분.

-100형의 강화 버전. -100형의 기존 스펙에 -100SR형의 강화된 기체구조를 적용한 형식으로 최대 이륙중량이 약 340톤에 달한다. 이란항공이 한대, 사우디아 항공이 8대를 운용했으며 이중 이란항공이 보유한 한대는 2014년에야 퇴역했다.[12] 여기서 차출된 건 이란 공군에서 수송기로 쓰고 있다. 총 9대 생산. 이 중 사우디아 항공이 쓰던 기체 중 HZ-AIH는 뉴델리 상공 공중충돌 사건의 주인공이 되었다.

-100SR형의 개량 모델. 유효하중이 기존 -100SR형에 비해 36톤 가량 늘어나 약 272톤의 최대 이륙중량을 보유하고 있다. 역시 일본항공과 전일본공수에서 운용했으며 이중 일본항공은 747-100BSR/SUD라는 2층객실 연장형을 2006년 10월까지 운용했다. 총 20대 생산.

전 세계에서 일본항공만이 보유하던 두대의 기체(등록번호 : JA8170, JA8176)이다. B747-100기의 어퍼덱을 말 그대로 늘린(Stretched Upper Deck) 기종이다. B747-300등장 직전 기존 B747 운용항공사의 요구로 인한 보잉의 에프터 서비스의 일환인 'SUD Conversion'[14]을 적용한 형식이며 100형의 낮은 출력 때문에 이루어지지 않았지만, 1986년 일본항공이 어퍼덱이 늘려진 상태로 출고되어 이미 가축수송이 가능한 보잉 747-300을 SR기 방식으로 다시 설계해 출고하는 대신에, 이미 설계가 완료된 B747-100SR을 SUD 기종으로 출고하면서 사용된 형식이다. 일본항공의 두 기체 전부 오리엔트 타이로 매각되었다가 (등록번호 : HS-UTQ, HS-UTM) 2011년 퇴역했다. 이 기체들은 JAL 시절 563석이 설치된 바 있다. #

-100 여객형 모델을 개장하여 화물기로 만든 버전. -100형은 화물기 라인업이 존재하지 않기 때문에[15] -100형 화물기는 전 기체가 여객형에서 개장된 화물기(Special Freighter)이다.