CRH

중국국가철로집단에서 운영하는 중국의 고속철도 서비스. 세계에서 가장 긴 고속철도 노선망을 갖고 있다.

1999년 8월 허베이성 친황다오와 랴오닝성 선양을 잇는 중국 최초의 고속철도 노선인 친선여객전용철도(秦沈客运专线) 건설을 시작으로 2019년 말 기준으로 총연장 35,000 km의 방대한 노선망을 운영하고 있다.

후진타오 정부 시절 허셰[9]호(CRH/和谐号)라는 애칭을 썼으나, 중화민족의 위대한 부흥이라는 슬로건을 내세우는 시진핑 정부가 들어서고 2017년도 개발한 신형 CR400계열 고속동차에 푸싱호(CR/复兴号)라는 이름을 명명하면서 '허셰'가 곧 '고속철도 열차'를 의미하지는 않게 되었다. 현재 중국에서 고속철도는 자국 것이든 타국 것이든 가리지 않고 '고속철로(高速铁路, gāosù tiělù)'의 줄임말 가오톄(高铁)[10]로 통칭한다.

국토 면적이 세계 3,4위를 다투는 중국으로서 국가적 통일성을 담보하기 위한 고속철도는 필수 불가결한 존재인데다가, 경제개발 때문에 인력이나 물자의 운송 효율이 국가적 화두로 제기됨에 따라 덩샤오핑 집권 이래 고속철도의 필요성은 계속 제기되고 있었다. 미국처럼 도로망이나 항공기에 투자를 하는 것이 더 효율적이라는 일부 주장도 있었으나, 미국보다 인구도 더 많고 밀도도 더 높은데다가, 특정 시기(설날, 국경절)에 유동 인구가 몰리는 중국의 특성을 감안할 때, 철도가 더 바람직하다는 결론이 나서 1990년대에 본격적으로 고속철도 건설이 추진되었다.[11]

이 때 중국은 신칸센이나 ICE같은 기존 철차륜 방식의 고속철도와 자기부상열차를 두고 고민에 빠졌고, 특히 후자는 당시 독일 총리 게르하르트 슈뢰더가 직접 중국 국무원 총리 주룽지를 설득하기도 했다. 그 흔적이 현재의 상하이 자기부상 시범운영선이다. 그러나 처음부터 기술이전을 받을 생각이었던 중국의 의도와 달리 독일은 첨단 기술인 자기부상열차 기술을 중국에 제공하는 데 미온적이었고, 또한 아직 자기부상열차의 기술이 미진한 것도 있어 결국 중국은 2004년에 공식적으로 자기부상열차 방식을 포기한다.

자기부상열차를 포기한 이후 중국은 중화지성이라는 고속열차를 개발했으나, 이 중화지성은 각종 문제가 발생해서 결국 상용화해 실패했다.

2004년, 중국은 봉바르디에, 가와사키 중공업, 지멘스, 알스톰과 기술 협약을 맺고 본격적으로 고속철도 사업에 속도를 붙이기 시작한다. 각 차량 제작사의 대표 차량을 최적화를 거쳐 도입했는데, 봄바르디어가 레지나, 가와사키가 신칸센 E2계, 지멘스가 ICE 3 베이스의 차량을 제공한 데 비해 알스톰은 TGV 베이스가 아닌 구 피아트의 펜돌리노를 제공했다. 이들 열차는 2007년부터 운행을 개시했으며, 동시에 이 때부터 250km/h 이상의 고속선(친황다오-선양 고속철도)이 운영을 시작하면서 중국은 본격적으로 고속철도 시대를 열었다.

그러나 4종의 고속열차 기술이 모두 모인 상태로 혼종 프랑켄슈타인 열차라 비난 받기도 하며 실제로 호환성에 대하여 우려하는 전문가들도 많다. 각기 다른 지역의 개별적인 고속철도 기술이 같이 운행되며 세계 최대의 열차 실험장이라는 우려나 폄하도 있었다.

준비가 미진했음인지, 2011년 7월 23일, 원저우 고속열차 추락 사고로 40명의 사망자와 200여 명의 부상자가 발생해서 초장부터 큰 사고가 벌어졌다. 이로서 중국 고속철도에 대한 안전성 문제가 크게 제기되었는데... 다행히 이런 홍역을 치러서 그런지, 이후에는 사상자가 발생하는 큰 사고는 발생하지 않았으며, 그럼 진작에 사고 안 나도록 했으면 더 좋았을 텐데 말이지 꾸역꾸역 목표한 고속철도를 건설하여 현재 전 세계의 고속철도 노선의 60%를 점유하고 있다.

▲2018년 현재 중국 고속철도지하철 현황 및 건설중인 노선과 계획노선.

중국은 현재 빠른 속도로 300km/h 이상급의 고속선을 지어 CRH 열차를 투입하고 있으며, 기존선도 개량을 통해 200km/h 이상으로 업그레이드하여 CRH 열차를 투입하고 있다. 8종8횡계획 항목으로.

CRH의 차량들은 차량 뒤에 오는 알파벳으로 대략적인 사양을 알 수 있다. 이 분류기준은 CRH380과 CR400에는 해당하지 않는다.

CRH 소속 열차 좌석은 2등석, 1등석, 비즈니스석이 있고, 침대 열차의 경우 일반 침대칸(6인 1실), 푹신한 침대칸(4인 1실)과 럭셔리 침대칸(2인 1실)이 있다. 침대 열차는 모두 D등급으로 운영. 징슝도시간철도, 징진도시간철도 등 노선에서는 C등급으로 운행한다.

가장 기본적인 좌석. 일반석에 해당한다. 구형 차량들의 2등석은 터무니없이 좁아서 비추천하나, CR400의 2등석의 시트피치는 CRH5 일등석만큼 상당히 여유롭다. 배열은 3+2. 제일 보편적인 좌석 등급 5시간동안 앉아있으면 엉덩이가 무지 아프다.

2등석보다 시트피치가 더 넓고, 의자 폭이 더 넓다. 우등석에 해당하며, D등급에서는 이 좌석이 최고 등급이다. 가격은 2등석의 2배이고, 배열은 2+2.

C등급과[13] G등급 열차에만 있는 등급이자 CRH 좌석 중 최고 등급으로, 항공기 퍼스트 클래스의 좌석과 서비스를 자랑한다. 열차 내 도시락이 무료 제공된다. 가격은 1등석의 2배이고, 배열은 2+1. 그만큼 가격은 상상을 초월한다. CRH 전체에서 가장 높은 전구간 운임을 받는 열차인 징광선강고속철도 G79/G80열차 기준 베이징시역에서 홍콩사이까우룽역까지의 비즈니스석 운임은 한화로 60만 원에 달한다. 운행 시간은 9시간.[14]

중국고속철도 부채 관련 기사. 이런 단기적 성과 거시목적의 계획과 중국 내수 수요를 감안하지 않은 무리한 고속철도 건설[15]으로 인하여 중국 철도부는 현재 3조600억 위안[16]라는 천문학적인 숫자의 부채(2013년 기준 부채율 80%), 게다가 수출불황과 막장 운영으로 인하여 민간투자도 여의치 않은 상태, 결국 세금으로 메꿔야 하는 현실이다. 중국고속열차에 대해 비판적인 중국 주간지 기사 번역문.

특히 서부지역 또는 동북지역에서 수익이 잘 안난다는 점이 부채 문제를 가중시키는 요인이다. 동부지역이야 인구가 너무도 많아 요금을 비싸게 책정해도 사람들이 많이 이용하고있고 중국의 경제력이 어쨌거나 지속적인 성장세이기 때문에 수요가 매년 늘어나고 있어 수익창출에 별문제가 없지만 서부 지역은 인구밀도와 경제력이 낮아 건설비용에 비해 적자가 많이 난다고 한다.

그리고 중국철로총공사가 민간 투자자들이 참여할 수 있도록 일부 사업을 분할하겠다고 밝혔다.#

2020년 1월, 중국철로총공사에서 분할되어 나온 베이징-상하이 고속철도회사가 중국 상하이증권거래소에 기업공개를 진행하였다. 공모주 청약을 받는데 예측치의 126배가 청약으로 들어와 해당 회사의 재정상황에 도움이 크게 될 것으로 전망된다. 기사

어쨌든 이렇게 섭취한 기술로 중국 고속철도는 현재 가격경쟁력과 튼튼한 자금지원으로 세계에서 두각을 나타내고 있다. 멕시코에서는 수주할 뻔 했으나, 입찰의 부정부패 논란이 거세지자 재입찰이 결정되었고, 곧 사업이 백지화되었다. 하지만 태국에서 한 건 수주했고 [17], 러시아에서도 카잔-모스크바 750km구간을 수주했다. 기사 거기에 터키, 브라질 등도 그렇고, 30여 개국에 진출할 계획이라고 한다. 심지어는 미국에도 진출할 수도 있겠다. 기사

2015년 9월에는 인도네시아 사업에서도 수주를 하였다. 기사 이어 철도대국인 미국 진출도 가시화되고 있다. 이미 2015년 9월 시진핑 주석의 방미기간 동안 LA-라스베가스 노선이 거의 확정단계에 있다는 보도가 있었다. 기사 이제는 철도의 원조국가인 영국에도 진출했다. 기사

그러나 LA-라스베가스 노선이 엎어졌다.

이미 중국은 1911년 신해혁명으로 중화민국이 건국된 직후부터 국가의 통일성을 담보하고 근대화를 촉진시킬 철도 기술에 투자해 왔으며, 개혁개방 전에도 철도기술이 상당히 발달되어 있었다. 그리고 중국 과학자들 1세대들은 대부분 철도공학을 학부에서 전공한 사람들이었다. 대표적으로 중국 로켓의 아버지인 첸쉐썬 박사. 그 험악하던 문화대혁명 시기에서도 철도요원이나 철도 관련 교육-연구 기관들은 무사했다. 그렇기 때문에 개혁개방 이후 중국의 철도기술은 세계적인 기술력과 경쟁력을 가지고 있으며, 고속철도 부문에서는 중국의 가격경쟁력이 더해져 일반 나라들은 상대가 안 될 지경이고 기존의 철도강국들(일본, 독일, 프랑스)보다도 우위에 서게 되었다. 이런 해외진출로서 중국식 표준(전력이나 신호 규격 등..)이 세계에 확산된다는 점에서 중국으로는 매우 고무적인 성과이다.

2016년 기준 2조 5천억 원에 달하는 수출액을 달성하였다. # 그러나 2017년 파이낸셜타임스 기사에 따르면 중국의 수출계약중에서 미국, 멕시코, 미얀마, 리비아, 베네수엘라 등에서 총 475억 달러 규모의 고속철 사업이 취소됐으며 이는 현재 공사가 진행 중인 곳의 투자액 249억 달러의 두 배 가까운 규모다. 그럼에도 불구하고 고속철 부문에서 현재 세계1위의 매출을 달성하고 있다.# 이에 일본에서는 중국과 마찰이 있는 인도에 신칸센을 진출 시키고 미국 텍사스, 태국, 말레이시아 등지에 수출을 노리고 있다.