DOHC

DOHC 엔진의 예시[1]

더블 오버헤드 캠샤프트(Double Overhead Camshaft)의 약자[2]로, OHC식 엔진의 한 종류이다.

한국에 제대로 소개되기 전에는 동호회나 자동차 전문지 등에서 "도크" 엔진이라고 통칭했지만 현대 엘란트라에서 DOHC 엔진을 소개하면서 (기아 캐피탈이 먼저긴 하지만) "디오에이치씨"라고 풀어 읽는 법을 영업장 및 보도 자료를 통해 본격적으로 홍보하면서 그 이후 "도크"라는 명칭은 거의 사라졌다.

캠 축이 한개인 SOHC 엔진과는 달리, 캠 축을 두개 사용하는 형식이다. 밸브의 갯수와는 다른 개념이다! 실린더당 4밸브=DOHC라고 오해하는 경우가 많은데, 실제로는 DOHC이면서도 실린더당 2밸브인 경우도 있고, 반대로 SOHC이면서도 실린더당 4밸브를 넣을 수도 있다. 국산차를 예로 들자면 기아에서 라이센스생산했던 피아트 132가 DOHC이면서도 2밸브, 반대로 대우 아카디아는 SOHC 4밸브이다. 현대에서 처음 자체개발한 알파엔진도 초기형은 SOHC였지만 흡기밸브가 2개로 실린더당 3밸브 구성. GM대우 윈스톰, GM대우 라세티 프리미어에 쓰인 2.0리터 디젤 엔진 역시 4밸브지만 SOHC이다. 또한 캠샤프트가 2개라고 반드시 흡기/배기 하나씩 나눠진 것도 아니다. 예를들어 르노삼성에서 쓰는 2.0 디젤엔진의 경우 스월을 유도하기 위해 밸브 배치가 90도 돌아가있어서, 각각의 캠샤프트가 흡기/배기캠을 모두 가지고 있다.

어쨌든 DOHC를 사용하는 가장 주된 이유는 밸브의 개수를 늘려서 흡/배기 효율을 높이기 위해서다. 위에 설명했듯이 SOHC도 3밸브나 4밸브로 만들 수는 있지만 구조가 매우 복잡해지기 때문에 차라리 캠 축을 하나 더 늘리는 쪽을 선택하는 편이다. 그래서 DOHC에 실린더당 밸브는 흡기 2개, 배기 2개인 경우가 가장 흔한 조합이다보니 앞서 설명한 오해가 발생한다. 그밖에도 흡기 3개/배기2개 같은 5밸브나,[3] 흡배기 3개씩인 6밸브, 혹은 흡기 2개 배기 1개인 3밸브 형식도 볼 수 있다.[4] 또한 아주 희귀한 경우로 기통당 8밸브인 경우도 있다.[5]

DOHC 방식의 장점은 흡배기 효율을 크게 높일 수 있고 연소실이나 캠샤프트 배치, 헤드의 설계가 자유로워 출력을 높이기 쉽다는 것이다. 또한 SOHC에는 필수인 로커암을 없에거나 축소시켜 밸브의 저항을 줄일 수 있다는데 있다. 그리고 밸브의 각도를 SOHC에 비해 여유롭게 설계할수 있기에 고회전에서도 원만한 흡배기가 가능하다. 2000년대 이후에 한국에서 생산되는 가솔린 엔진 적용 차량은 DOHC 방식이 주력인 만큼 SOHC 방식 차량과 비교가 어렵지만, 1990년대 초중반까지만 해도 SOHC 엔진 버전의 상위 모델로 DOHC 엔진 트림이 따로 나온 경우가 많았다.[6] 배기량을 늘리지 않고 출력을 늘리기 쉽고 VVT 나 VVL의 도입으로 저RPM의 효율성도 많이 증가되어 이제는 경차부터 중형차, 웬만한 대형차까지도 DOHC 방식 엔진을 쓰고 있다. OHV 엔진에 광적으로 집착하는 이런 미국 차는 제외하고[7]

그렇다고 DOHC가 SOHC에 비해 무조건적인 장점이 있는 것은 아니다. 캠샤프트가 두 개로 늘어나는 만큼 구조적으로 복잡해지는데, 이는 제어도 복잡해지지만 정비성을 떨어트리는 원인이 된다. 기계 장치가 늘어나니 신뢰성도 떨어진다. 출력에 여유가 있는 대배기량 차량에서는 오히려 출력 향상의 장점보다 연비의 단점이 더 두드러지는 경우가 많다. 그래서 의외로 고급 대형차 같은 대배기량 차량에서 지금도 SOHC 방식 엔진을 고집하는 경우를 적지 않게 볼 수 있다.[8]

사바테 사이클 디젤엔진의 경우엔 직접분사 방식이 아닌 와류실식이나 예연소실식 엔진의 경우에는 벨브를 더 증가시킬 공간이 없어서 필연적으로 SOHC 방식을 쓸수 밖에 없었는데, 최근에는 CRDi의 개발로 인해 직접분사방식 채용이 늘어나게 되면서 디젤엔진에도 DOHC 방식을 적용하고 있는 추세이다.