SG레일　서울교통공사　주식회사SR

수도권 광역급행철도 A노선
首都圈廣域急行鐵道 A路線
Great Train eXpress; GTX Line A

GTX-A선 전동차

노선 정보

분류

광역철도

기점

운정역

종점

동탄역

역 수

10개

구성 노선

수도권 광역급행철도 A노선
수서평택고속선

개업일

2023년 12월 (예정)

소유자

대한민국 정부

운영자

SG레일
_{사업 시행}

서울교통공사
_{운영 및 유지보수}

주식회사 SR
_{운영 및 유지보수(수서~동탄 구간)}

사용차량

문서 참조

차량기지

경기도 파주시
한국지역난방공사 파주지사 인근

노선 제원

노선연장

83.1㎞

궤간

1,435㎜

선로구성

복선

사용전류

교류 25,000V 가공전차선

신호방식

TVM430

최고속도

180km/h

표정속도

-

지상구간

없음

통행방향

좌측통행

개통 예정

2023. 12. 동탄 ↔ 운정 [1]
2026. 02. 삼성
2027. ??. 창릉역

1. 개요2. 개통 연혁3. 진행 상황

3.1. 2013년 ~ 2016년3.2. 2017년3.3. 2018년3.4. 2019년3.5. 2020년3.6. 2021년

4. 지역별 추가 요구 사항

4.1. 고양시 창릉역4.2. 서울특별시 광화문역, 시청역 복합역사4.3. 광주시 지선

5. 문제점

5.1. 북한산 국립공원 관통 문제5.2. 타당성 및 요금, 국비 투입 문제5.3. 통과 반대 운동5.4. 수서평택고속선과 선로 공유5.5. 여러가지 사유들로 인한 2023년 적기개통 불가

6. 역 목록

6.1. 차량기지

7. 관련 문서

1. 개요[편집]

▲ 수도권 광역급행철도 A노선 공식 홍보영상

수도권 광역급행철도 노선 중 하나로, 파주 운정신도시 운정역과 화성 동탄신도시 동탄역을 잇는다. 언론과 건설업계에서는 기존 구상 단계에서 나온 GTX라는 명칭을 선호하기 때문에 GTX-A, GTX A선 등으로 불리는 경우가 더 많다. 예비타당성 조사에서 경제성이 가장 높다고 평가받음에 따라 현재 제안된 세 노선 중 현재 가장 진척이 빠른 노선이 되었다.

GTX A노선은 수서평택고속선 사업과 연계한 삼성역 ~ 동탄역 급행전철사업에서 시작되었다. 수서평택고속선 사업 계획 단계부터 삼성역 ~ 동탄역 급행전철사업이 구상되었는데, 고속철도 단독노선을 지을 경우 B/C가 0.76으로 나와 1에 미치지 못하지만, GTX A노선과 함께 공용으로 운용될 경우 B/C가 1.05로 나왔기 때문이다.# 수서평택고속선 계획 단계에서부터 이미 반영된 내용이었고, 이것을 현재의 GTX A선으로 계획을 확장한 것이다. 수서역 ~ 동탄역 구간은 이와 같은 이유로 SRT가 GTX와 같은 선로를 타게 된다.

그래서 수서평택고속선을 만들 당시에 GTX를 대비한 시설을 미리 만들어놓았다. 수서역 진입 전 갈라진 직후 끊기는 선로가 건설되어 있는 것과 SRT를 타고 수서역~동탄역 구간을 지날 때 중간에 선로가 갈라지는 부분이 바로 그 시설들이다. 각각 삼성역 방향으로 가는 GTX 선로를 대비한 것, 성남역과 용인역를 위한 시설이다. 성남역과 용인역의 경우, 공항철도 마곡나루역이나 경부고속선 부전역처럼 미리 노반을 갖춰놓은 것이며, 추가 공사를 통해 개통될 예정이다.

한편 삼성역에는 영동대로 광역복합 환승센터가 생길 예정이다. 직접적으로는 2호선, 위례신사선, 그리고 수도권 광역급행철도 C노선과 환승이 가능하고, 북으로는 봉은사역을 통해 9호선과 환승을 할 수 있는 거대한 지하 환승센터가 생길 예정이다.

초기 삼성역 ~ 동탄역 급행전철사업을 확장해서 킨텍스역 ~ 삼성역 구간까지 포함해서 수도권 광역급행철도 A노선을 계획하였고 더 나아가 운정신도시의 수요가 뒷받침되어 킨텍스역에서 운정역까지 연장을 하게 되어 현재에 이르게 되었다.

2. 개통 연혁[편집]

2017년 3월: 삼성역 ↔ 수서역 ↔ 동탄역 구간 착공
2018년 12월 27일: 운정역 ↔ 삼성역 구간 착공식 개최
2019년 6월: 시행사인 SG레일이 착공계를 국토교통부에 제출하여 착공

3. 진행 상황[편집]

현재 노반이 완성된 구간은 수서평택고속선과 공유하는 수서-동탄 구간이다. 2018년 12월 27일 킨텍스역에서 기공식을 진행했다. 2019년 6월에 시행사인 SG레일이 착공계를 국토교통부에 제출하여 실질적으로 착공되었다.

당초 경기도의 구상으로는 GTX의 세 노선을 동시 착공하려 했으나, B노선과 C노선의 타당성이 현저하게 떨어져 본 노선부터 추진하게 되었다. 민자사업으로 하는 것으로 추진되며, 2015년 11월 민자적격성 조사 의뢰가 기획재정부에 제출되어 승인되었다.

3.1. 2013년 ~ 2016년[편집]

2013년 7월 18일 국토교통부에서 공식적으로 GTX A노선 중간역 위치를 발표했다. 성남역은 분당선 이매역과 신분당선 판교역 사이에 위치하며, 경강선 판교역과 이매역 사이에 새로운 역을 하나 추가할 것으로 보였다. 용인역은 분당선 구성역 서쪽에 위치한다. GTX A노선 중간역 위치 그것도 성남, 용인구간만 먼저 발표한 것은 수서평택고속선 공사와 관련되어 있기 때문이였다. 수서~동탄구간은 수서평택고속선(SRT)과 선로를 공유하기 때문에 수서평택고속선 공사에 맞출 수 밖에 없었다.
처음에는 위와 같이 성남역을 신설하는 쪽으로 발표되었지만, 그후 2014년 8월 28일 승강장과 역사를 약간 떨어뜨려 짓는 방식으로 판교역 환승으로 계획을 변경하였다. 그러나 이후 원안대로 성남역을 신설하는 것으로 변경되었다. 그런데 경기도와 성남시간의 건설비 분담금 갈등으로 최악의 경우 신설 취소가 될 수도 있다는 보도가 나오면서 어수선한 상태이다.출처
중간에 용인역이 신갈오거리 부근에 건설될 것이라는 기사도 있었으나 국토부가 공식 반박하였으며, 2015년 3월 19일에 발표한 삼성-동탄간 기본고시에서 구성역이라고 명시되었다.
현재 A선의 건설비 절감과 사업 타당성을 높이기 위해서 신분당선 삼송연장 노선과 철도를 공유하는 방안이 추진되고 있다.기사출처
북쪽으로도 상당히 변동이 잦은데, 파주시에서 운정신도시 방면으로 계속해서 연장을 요청했고 이에 2015년 10월 고양시와 파주시가 차량사업소를 운정신도시 쪽에 놓는 방면으로 합의했다고 한다. 운정신도시와 운정3지구 교통분담금 3,000억원으로 파주시 연장부분 사업비 증액을 해결하는 것을 추진한다고 한다.
2015년 3월 삼성-동탄간 노선의 기본고시가 발표되었다. 그 당시에는 2016년까지 동탄역- 용인역(GTX) - 성남역 - 수서역을 잇는 노선이 개통될 예정이었으며, 삼성역은 2021년, 이북은 2022년경 개통될 예정이었다.
2015년 11월 17일, 국토교통부는 원안인 삼성~킨텍스와 수정안인 삼성~운정을 각각 제 1, 2안으로 두고 기재부에 민자적격성 검토를 요청하였다고 한다. 통상 6~8개월 정도 소요됨을 고려할 때, 2016년 여름 경에 결과가 나올 것으로 추정된다.
2015년 12월 29일 킨텍스 ~ 삼성 구간만 2019년 착공하는 것으로 기획재정부에서 의결하였다. 운정신도시 구간은 민자적격성 검토를 하여 반영시킬지 말지 결정할 듯 하다. 이유는 민자사업자(건설업 컨소시엄)가 나왔는데 민자사업자가 운정신도시 구간을 빼고 신청했기 때문이다.

3.2. 2017년[편집]

국토교통부는 GTX A노선 중 일산 - 삼성 민자구간에 대한 타당성분석을 마치고 기본계획 수립에 착수한다고 2017년 4월 4일 밝혔다.#
2017년 11월 8일, 기획재정부 KDI 예비타당성조사에서 GTX A선을 파주시 운정3지구로 연장하는 노선 연장안이 B/C 1.11로 타당성조사를 통과하였다. 기사 이에 국토교통부에서는 민자사업자 우선협상자 선정을 2017년 12월에 발표하고, 2018년 연말 착공을 목표로 기획재정부 민간투자사업심의위원회(민투심) 심의를 신청할 계획이다. #
2017년 12월 29일, 국토교통부에서 기본계획을 고시하고 사업자 모집에 들어갔다. 고시

3.3. 2018년[편집]

2018년 3월 11일, 입찰 마감 결과 현대건설 컨소시엄과 신한은행 컨소시엄 간 2파전으로 치러질 예정이다. 기사
현대건설 컨소시엄의 경우 주요 구성원은 현대건설, 현대산업개발, 한라, 태조엔지니어링, 코레일 등이 있으며 특이 사항으로는 시청역을 추가하고 북한산 국립공원을 우회하는 노선을 택하였다. 기사
신한은행 컨소시엄의 경우 주요 구성원은 신한은행, 대림산업, 대우건설, 도화엔지니어링, 서울교통공사, SR 등이 있으며 역 추가 계획은 없으며 북한산 국립공원을 관통하는 노선을 택하였다. 기사
2018년 4월 26일, 신한은행 컨소시엄이 현대건설 컨소시엄보다 민간투자 사업 평가에서 더 높은 점수를 받아 신한은행 컨소시엄이 우선협상대상자로 선정되었다. 기사
2018년 9월 3일, 2018년 내에 착공을 못한다고 하였으나 국토부에서 예정대로 2018년 말에 착공한다고 하였다. 기사 하지만 밑에 보이듯 착공이 아닌 기공식이 되어버렸다.
2018년 10월 31일, 삼성~동탄 구간의 개통이 최대 3년 늦춰질 전망이라고 한다.
2018년 12월 27일, 경기도 고양시 일산서구 킨텍스 5A홀에서 기공식을 개최했다. 기사 단, 기공식을 해도 실제 착공까지는 시간이 걸릴 예정이다. 환경부에서 환경영향평가를 통과시켜줘야 실제 착공이 가능하다.

3.4. 2019년[편집]

2019년 5월 국토교통부에서 3기 신도시 중 하나로 고양 창릉지구를 선정하면서, 대곡역과 연신내역 사이에 역을 신설해달라는 움직임이 있으나, 국토부 쪽에서는 고양시청~새절역 간에 경전철을 지어(가칭 고양선) 교통수요에 대응한다고 밝혔다. 이 고양선은 서울 경전철 서부선과 직결할 가능성도 있다. 한편 창릉지구에 역 신설을 요구한다는 정보가 퍼지자 운정신도시와 킨텍스 쪽 일산 주민들은 교통대책에 반발을 보이고 있어서 이 또한 어떻게 흘러갈지는 알 수 없다.
2019년 6월 12일 헤럴드경제의 보도에 따르면, 시행사인 SG레일이 착공계를 2019년 6월 말 국토교통부에 제출하고, 실제 착공에 들어갈 예정이다. 기사 문제가 없이 승인이 빨리 떨어지는 고양시 구간부터 먼저 착공하고, 다른 구간을 차례대로 착공할 계획이다. 토지보상도 같이 진행한다.
2019년 6월 25일 한국감정원에서 토지보상공고를 게시하였다. 8월부터 토지보상이 본격화된다.
2019년 6월 30일부터 킨텍스역을 착공했다. 2019년 8월 16일 대곡역도 착공하였다. 서울시내 구간은 2019년 9월에 서울역을 시작으로 본격적으로 공사를 시작했다. 2019년 12월 구파발역과 무악재역 인근에는 공사가 시작됐다.
2019년 11월, 강남구청은 공사가 주민들의 안전과 재산권을 침해한다는 이유로 강남구 일대에 공사에 필요한 도로점용 허가와 녹지점용 허가를 하지 않고 있었다. 기사 이에 SG레일은 강남구청을 상대로 행정심판을 제기하였다.

3.5. 2020년[편집]

2020년 들어서 SG레일 홈페이지에서 공구별 진행 상황을 업데이트하기 시작하였다.
2020년 3월, 설계 변경으로 인해 지연이 되어 서울시에서 영동대로 복합환승센터가 2020년 11월 착공을 할 예정이고 2027년 12월 준공할 예정이라고 덧붙였다. 삼성역 개통은 2026년 2월에 할 예정이라고 덧붙였다.#
2020년 3월 20일, GTX A선을 운행할 전동차 120량을 현대로템에 발주하였다. 기사 8량 1편성으로 15편성이 발주되었다.
2020년 5월 12일, 서울특별시청에서 진행한 행정심판에서 SG레일 측이 강남구청을 상대로 승소하였다. 강남구청이 지속해서 착공허가를 불허할 경우, 노선 개통 지연에 따른 발생 손실을 직접 부담해야 하며, 그럴 가능성이 희박해졌으므로 바로 공사를 시작할 수 있게 되었다. 기사
2020년 5월, 경기도 파주시 교하동, 연다산동 일대 주민들이 환경영향평가에 문제가 있다고 주장하였다. 이에 따라 주민들은 환경영향평가에 대한 행정심판을 청구하였다. 결과는 3주 뒤에 나올 예정이다. 기사
2020년 6월, 강남구청이 도로점용허가를 함에 따라 강남구 구간도 공사를 할 수 있게 되었다. 기사
2020년 6월 16일, 운정 차량기지에서 멸종위기등급 1급인 수원청개구리가 발견되어 공사가 중단되었다. 기사 하지만 환경보전 등 사건 처리가 되었는지 2일만에 다시 공사에 들어갔다.
2020년 8월, 국토교통부는 영동대로 복합환승센터가 완공되지 않더라도 삼성역은 임시통로를 활용해서라도 정차시키겠으며, 이에 대해 서울시와 협의가 되었다는 입장을 밝혔다.
2020년 10월 8일, 8월말 기준 공정률이 4.85%에 불과한 것으로 드러났다. 8월말 목표 공정률인 5.71%의 83.05% 수준이다. 기사
2020년 12월 3일, 종로구 당주동의 5공구 공사현장[2]에서 15세기 조선시대 것으로 추정되는 건물터가 발견되었다. 역사적 유산이 발견된 것은 반가운 일이나, 부산 도시철도 4호선의 사례에서 보듯이 문화재 발견은 공사 지연으로 이어지는 경우도 있기 때문에 적시 완공에 또다른 걸림돌이 될 수 있다.[3]
2020년 12월 28일, 국토교통부는 창릉역을 추진한다고 밝혔다.보도자료 이로서 창릉역은 국토교통부, 고양시, 한국토지주택공사가 함께 하는 사업이 되어 사실상 확정되었다. 사업비 1,650억 원은 LH가 전액 부담하며, 향후 공공기관 예비타당성 조사를 거쳐 확정될 예정이다.
2020년 12월 31일, 문화재청이 공사 도중 발견된 유물에 보존 결정을 내리었으며 이에 따라 종로구 5공구 공사가 일단 200일 공사 중단이라고는 하였으나, 문화재로 인한 공사 중단의 사례들에서 볼 수 있듯이 무기한 중단 될 가능성이 높다. #

3.6. 2021년[편집]

2021년 1월 5일, 창릉역 역사 신설은 모든 역 완공 이후 적어도 2년은 있어야 할 것으로 보인다. #

4. 지역별 추가 요구 사항[편집]

4.1. 고양시 창릉역[편집]

자세한 내용은 창릉역 문서 참고.

노선이 3기 신도시 중 하나로 선정된 고양시 창릉지구를 통과하고 있어 지역 주민들의 역 신설 요구가 있었다. 그 동안 국토교통부는 창릉역 건설에 원인자부담원칙을 이유로 반대하였다. 그러나, 2020년 12월 29일, 국토교통부는 보도자료를 통해 창릉역 신설을 추진한다고 밝혔다.

4.2. 서울특별시 광화문역, 시청역 복합역사[편집]

서울특별시는 광화문광장 재구조화 사업과 함께, 해당 사업의 교통 대책으로 수도권 광역급행철도 A노선에 광화문역, 시청역 통합역사를 추가하겠다고 밝혔다. GTX-B 노선까지 광화문역으로 끌어와 서울역 지나지 않는 대신 아예 광화문역, 시청역을 통합광역환승역으로 만들겠다는 것. 이러한 서울시의 주장은 당연히 국토교통부로부터 거절당했고 현재는 서울역을 경유하여 광화문역, 시청역 통합역사를 지나도록 하는 방안을 추진 중이다. 그런데 이 안 역시 표정속도가 줄어들며, GTX 노선의 성격과 맞지 않다는 이유로 국토교통부로터 반대 의견을 받고 있다. 국토교통부는 예비타당성조사 결과에서는 타당성이 있는 것으로 판단되므로 무조건적인 반대는 하지 않으나, 굳이 하려면 원인제공자인 서울시가 100% 부담해 지으라고 하였다. 문제는 역이 들어설 광화문광장 지하에 배관이 복잡하게 얽혀있어 공사비가 통상적인 수도권 광역급행철도 역사를 짓는 것의 2배 가량인 3천억 원이 든다는 것이다. 이 때문에 서울시에서도 선뜻 나서지 못하고 있는 것으로 알려졌다.

2020년 2월, 서울특별시는 복합역사 신설계획을 광화문광장 재구조화 사업과 분리해 별도로 분리해 나갈 계획이라고 밝혔다. 사업비에 대해서는 서울특별시가 얼마나 분담할지에 대해서는 확정된 것이 없다며, 민간사업자와의 비용 분담이 협상의 관건이 될 것으로 본다는 입장을 밝혔다.

2020년 11월 16일, 서울특별시는 광화문광장 재구조화 사업을 재개하였고, 2021년 예산안에 광화문역, 시청역 복합역사 관련한 예산안이 포함 시킨 것으로 알려졌다.

4.3. 광주시 지선[편집]

2021년 2월 2일, 광주시는 수서광주선과 연계해 GTX-A 노선을 광주로 분기 연장하는 것을 추진하겠다고 밝혔다.#

5. 문제점[편집]

5.1. 북한산 국립공원 관통 문제[편집]

대한민국 환경부에서 환경영향평가를 불승인하고 있다. 기사 이유는 연신내역 ~ 서울역 구간을 가기 위해 북한산 국립공원의 지하 127m 지점을 통과하는 것 때문에 불승인하고 있다. 노무현 정부가 제정한 자연환경법에 따르면 도로와 철도 등은 불가피한 사유가 없으면 국립공원을 통과할 수 없다. 그런데 서울역과 연신내역을 잇는 교통로를 내기 위해 무조건 국립공원을 관통해야 하는 것은 아니기 때문이다. 사업자 선정 과정에서 현대건설 컨소시엄이 제시한 북한산을 우회하는 경로를 사업안이 그 예이다. 기사

2018년 12월 27일 경기도 고양시 일산서구 킨텍스 5A홀에서 기공식을 했지만 대한민국 환경부는 환경영향평가 통과를 내주지 않고 있다. 그러나 국토교통부에서는 더 이상 노선 변경도 어렵기때문에 재승인 요청을 한 상태이다. 대한민국 환경부에서 통과를 시켜줘야 해당 지점에서 실제 착공이 가능하다. 기공식이 특정 건설부지에서 하는 것이 아니라 킨텍스 5A홀이라는 실내에서 하는 이유가 바로 이것이다. 기공식을 하지만 실제 착공은 안 하는 것이다.

국토교통부 김현미 장관이 조선일보에 올린 기고문에 환경영향평가에 대한 쟁점들을 여러 가지 협의를 거쳐서 잘 해결했다고 했다.

2020년 10월 국회 환경노동위원회 장철민 의원이 공개한 내용에 따르면 환경부의 환경영향평가는 지난 2018년 12월 통과된 것이 맞다. 환경부는 조건부 승인을 하였으며, 해당 조건은 '소관 공원관리청으로부터 행위허가를 받으라는 것'이다. 이에 따라 북한산 국립공원 관통에 대한 허가권은 국립공원관리공단으로 넘어가게 되었으나, 아직 국립공원관리공단은 관통 공사의 적정성에 대해 검토한 바가 없다는 입장이다. 사업시행자인 에스지레일은 종로구 홍지동의 17번 환기구를 북한산 관통을 전제로 공사 진행중이다.

이 같은 상황에 대해 장철민 의원은 “환경부가 환경영향평가 시 명확하게 결론을 내지 않고 국립공원공단의 건설 행위허가 결정 시점으로 결론을 미룬 것은 무책임하다. 국립공원 생태 보전에 대한 문제가 발견돼도, 국립공원공단이 이미 진행 중인 공사를 중단시키는 것은 매우 어려울 것”이라고 지적했다.

5.2. 타당성 및 요금, 국비 투입 문제[편집]

정부에서 사업제안 시 요금을 기본 10km 2419원 및 초과 5km 당 216원으로 산정했지만, 실제 민자협약 체결 시에는 2,592원으로 올린 것으로 알려졌다. 이 요금산정 방식은 예비타당성조사에서 사용한 요금보다 비싼 것이며, 실제 협약을 맺은 요금제에 따르면 수요가 감소할 수 밖에 없다. 다만 국토교통부는 '중앙민간투자사업심의위'를 통과하지 않았기 때문에 아무것도 결정된 것이 없다는 입장에다. 시민단체에서는 과도한 수요예측으로 재정 낭비가 우려되며, 민자 사업자를 위해 과도하게 국비를 투입하였다고 비판하였다. 시민단체에서는 “문제는 경제성이 떨어져 민간사업자가 나타나지 않자 정부가 1조 5500억 원을 쏟아붓고 있다는 것이라고 지적했다. 실제 경제적 타당성이 낮다면 재정을 투입해서 본 노선을 건설해야 할 명분도 떨어지며, 규모가 어떻든 환경 파괴를 감수하며 국립공원을 통과해야 할 명분 역시 사라진다는 것이다.

그러나 광역버스 요금이 2010년대 후반들 인력부족 및 각종 문제로 급격하게 인상되어[4] 개통 시 실제로 2,600원을 징수하여도 개통 시기까지의 물가상승률을 감안하면 별다른 영향이 없을 가능성 역시 높다.

신분당선의 높은 요금에 대한 비난 여론이 있으나 그것은 평범한 통근용 지하철 차량을 이용하는 데 상대적으로 높은 요금을 받기 때문에 그런 측면이 있다. 반면 GTX-A는 표정속도가 90km/h를 초과하는 좌석전철로 예정되어 있어 대다수의 성남/고양시민들이 익숙하게 이용하는 광역버스 요금을 감안했을 때 소요시간 대비 충분히 저렴한 금액이다. 그러나 당초 예정과는 달리 일반 전철에서 볼 수 있는 롱시트의 입석형 차량을 사용하는 것으로 결정되면서 논란이 재점화될 가능성이 있다.

5.3. 통과 반대 운동[편집]

GTX가 통과하는 일부지역을 중심으로 건설 반대 운동이 일어나고 있다. 크게 경기도 파주 교하지구, 서울 용산구 후암동, 서울 강남구 청담동 이렇게 3개 지역이 지하에 선로가 들어서는 것을 반대하고 있다.[5]기사

경기도 파주 교하지구 지역주민들은 차량기지와 운정역 사이 선로가 열병합 발전소 밑으로 지나감에 따라 폭발 위험이 있는 안전사고가 있다고 우려를 표하고 있다. 지역주민들은 차량기지와 운정역을 잇는 선로 공사에 저지를 하고 있으며 더 나아가 국토교통부의 환경영향평가가 부실했다고 주장하고 있다. 2020년 5월에는 지역주민들은 환경영향평가에 대한 행정심판을 청구한 상태이다. 기사

서울 용산구 후암동 지역주민들은 용산구 후암동 일대에는 일제강점기부터 지어진 오래된 건물이 있기 때문에 공사하는 과정에서 진동으로 인해 오래된 건물이 파손될 수 있다고 하여 반대하고 있다.

서울 강남구 청담동 지역주민들은 한강 인근이라 지반 침하 가능성이 크다고 하여 반대를 하고 있으며 또한 선로가 지나감에 따라 재산권이 침해된다고 하여 반대를 하고 있다. 다른 지역과 다르게 강남구청이 직접 공사를 허가해주지 않고 있다.기사 강남구청이 공사에 필요한 도로점용 허가와 녹지점용 허가를 하지 않았기 때문이다. 이에 2019년 11월 SG레일은 강남구청을 상대로 행정심판을 제기하였다. 2020년 5월에 SG레일이 강남구청을 상대로 행정심판에서 승소하여 공사를 앞으로 계속 원활하게 진행할 수 있게 되었다.

5.4. 수서평택고속선과 선로 공유[편집]

사업비를 줄일 수 있다는 수서평택고속선과의 선로 공용은 오히려 악재라는 지적도 있다. 수서-평택간 선로에서 열차 편성의 우선권은 원래 목적인 SRT 쪽에 있을 수밖에 없는데, 이렇게 되면 GTX는 SRT를 편성하고 남는 시간대에 끼워넣는 형식으로 편성할 수밖에 없게 된다. SRT를 제 시간에 맞추려다 보니까 기존 열차가 밥 먹듯 지연되는 것이다.

특히나 이 구간에서 동탄역만 중간정차역으로 삼게 될 SRT와 여기에 용인역과 성남역을 추가할 예정인 GTX는 표정속도에서 확연히 차이가 발생한다. 이 과정에서 열차간격, 대피 등을 고려하면 실제로 운용할 수 있는 선로용량은 줄어들게 된다.

SRT는 SRT대로 피해를 입을 수밖에 없다. 아무래도 GTX차량(운행속도: 180km/h)의 운행속도가 SRT차량(운행속도: 305km/h)보다 떨어지다 보니, GTX차량이 수서평택고속선의 선로용량을 갉아먹는 주범으로 작용할 수밖에 없기 때문이다. 일본에 비슷한 사례를 보면, JR히가시니혼도 신칸센 E4계 전동차가 낮은 최고 속도(240km/h) 때문에 도호쿠 신칸센의 선로 용량을 잡아먹자 신칸센 E5계 전동차(최고속도 320km/h)를 데뷔시키면서 E4계 전동차는 도호쿠 신칸센 본선 운행에서 밀어내고 있다.

감사원의 감사 결과 선로 공유의 또 다른 폐해가 드러났다. GTX와 SRT의 배차 간격이 1분으로 지나치게 짧고, 이러한 잦은 열차 운행으로 인한 터널 내 압력으로 인해 GTX 열차의 출입문과 창문이 파손되는 위험이 있다는 점이 지적되었다. #

그나마 다행인 점은 성남시 구간에 1200m 정도의 급곡선이 있어서 SRT가 느리게 움직이고 GTX 차량에 비해 가속력이 떨어진다는 점 때문에 GTX로 인해 SRT의 피해는 크지 않을 거라는 점이다.

현재 용인역 부근부터 수서역까지 표정속도 170km/h로 추정된다. 성남시 구간 R1200m이 있기 때문에 원래부터 미금역 인근부터 수서역까지는 시공기준상 180km/h 짜리 선로[6] 였고, 신갈단층 문제로 현재 기흥역 인근부터 미금역 인근까지의 구간도 170km/h로 서행한다고 한다. 터널 균열 및 지반 침하 등의 문제가 있다고 하며 임시처방을 하였다. 보수공사 당시 90km/h로 운행하였으며, 평상시에는 170km/h로 운행한다고 한다. # 2017년 말부터 문제제기가 되어왔던 사안이 2019년에서야 임시처방을 하고 2020년 현재까지 계속 유지되었음을 감안하면 몇년 내에 증속될 가능성은 높지 않아 보인다.

결론적으로 이렇게 되면 흔히 생각하는 것과 다르게 GTX와 KTX간 공용구간 내에서의 속도차이는 없다고 봐도 무방하다. 기흥역 인근 밑으로도 공용구간이 있기는 한데 고작 7km 남짓이라 동탄역에서 종착한다는 점을 감안하면 크게 무리가 된다고 보기는 어렵다.

실제 GTX-A 예타보고서상의 운영계획에서는 일단은 열차간 선행대피는 실시하지 않는다. 1분 간격으로 유리창 파손 운운하는 내용도 예타보고서상의 운영계획에 따르면 동탄~수서 구간에서 SRT와 GTX간 운행시간 차이가 6분이라 이것과 열차운행계획상의 횟수를 감안하면 수서분기점 인근에서 1분 간격으로 GTX와 SRT가 붙게 되는데, 감사원에서 언급한 내용도 이 내용이다.

허나 수요나 선로사정 및 안전 등의 문제로 열차운영계획대로 운영되지 않는 철도노선도 상당히 많으며[7], 열차운영계획이란 개통 직후의 참고자료 및 최초 도입되는 열차들의 발주기준일 뿐이고 실제 열차운영계획 수립은 운영사가 하게 되며 이 과정에서 안전 및 운영상의 문제를 반영하여 추가 발주를 통한 증편, 수요 저조에 따른 감편, 이용패턴 등에 따른 운행계통 변경, 정차역 및 선행대피 여부, 대피역의 변경, 열차시각표 개정 등의 방식으로 계획들을 실정에 맞게 수정하게 되니 크게 문제가 될 가능성은 현재로써는 높지 않다. 일단 기술적으로 가능한 대안은 설계도면상 부본선이 있는 성남역에서 '선행 대피'를 하여 1분 간격으로 열차들이 붙기 전에 SRT를 먼저 보내주거나, 성남~수서 구간에서 SRT를 더욱 감속하여 운영하면 된다.

5.5. 여러가지 사유들로 인한 2023년 적기개통 불가[편집]

2020년, 여러 이유로 국토교통부가 공언한 2023년 12월 개통이 불가하다는 의견이 제기되고 있다.

첫 번째로 영동대로 복합환승센터 설계 변경으로 인해 지연이 되어 서울시에서 삼성역 개통은 2026년 2월에 할 예정이라고 덧붙였다.

두 번째로 GTX A선에 운행될 열차의 납품 일정 문제가 있다. 해당 열차는 2023년 중에 처음 공급되기 시작해 이듬해인 2024년에 전체 물량이 제작 및 완료된다고 한다. 거기에 시운전 절차를 걸치게 되어 수개월의 시간이 더 필요하다. 노선 공사가 끝나고 곧바로 열차 투입이 되는 것으로 끝나는게 아니라 열차 운영이 제대로 확립되어야 한다.

마지막으로 환경부가 자연환경법을 이유로 불승인을 끝까지 유지할 경우 우회노선을 택해야 한다. 그로 인해 공사기간이 더 늘어날 수 있다. #

일각에서는 운정~서울역, 수서~동탄까지의 부분개통을 주장하였다. 이는 기술적으로는 가능하기도 하고 차량구매도 일단은 양 쪽 구간이 별개로 이루어진 것을 이용하자는 근거가 있다.

부분 개통 사례는 수도권 전철 경의선에서 볼 수 있는데, 이는 효창역 인근에서 통과 반대 시위 및 홍대입구 인근의 지상 2복선 반대, 가좌역 지반침하 등의 문제로 디엠시~용산 구간이 한참 지연되자 시민단체와 여론의 질타로 원래 설계에 없던 X자 건넘선까지 공덕역에 추가해가면서 2012년에 공덕역까지의 중간개통을 했던 선례가 있다. 완전개통은 3년 뒤인 2015년에 이루어졌다. 그러나 일단 GTX는 2023년 말에 삼성역을 제외한 전 구간이 개통될 예정이다.

다만, 국토교통부는 영동대로 복합환승센터(삼성역) 완공 전에라도 임시통로를 마련해 환승을 할 수 있도록 하겠다는 입장이다.

근데 2023년 적기개통이 또 늦어질것 같다는 소식이 생겼다. GTX-A노선 공사구간 중 서울시 종로구 당주동에 있는 광화문역 근처 5공구 환기구 공사구간에서 유적이 발견되었다. 문화재청이 이것을 유물 보존 명령을 내려서 이것을 옮기고 나서 공사를 재개하고 다시 가져올지 아니면 아예 다른곳에 옮겨야 할지 문제가 복잡해졌다. 유물보존 명령과 추가 유물 정밀 발굴이 결정되면 최소 2~6개월은 더 공사가 늦어진다.

6. 역 목록[편집]

역번	㎞	역명		승강장		환승노선	소재지
역번	㎞	역명		형태	횡단	환승노선	소재지
	0.0	운　정		■││■			경기도	파주시
	6.7	킨텍스		■││■		~~● 인천 2호선~~		고양시	일산동구
	13.61	대　곡	大谷	■││■		● 3호선 ● 경의·중앙선 ● ~~서해선~~ ~~교외선~~			덕양구
		창　릉				~~고양선~~			덕양구
	23.51	연신내		■││■		● 3호선 ● 6호선	서울특별시	은평구
	32.98	서　울		■││■		● 1호선 ● 4호선 ● 경의·중앙선 ● 공항철도 ~~GTX-B~~		용산구
	43.10	삼　성	三成	│■││■│		● 2호선 ● 9호선 [8] ~~GTX-C~~		강남구
	48.30	수　서	水西	■││││■		● 3호선 ● 수인·분당선		강남구
	59.04	성　남		■││││■		● 경강선	경기도	성남시	분당구
	69.93	용　인 [9]		■││││■		● 수인·분당선 ~~동백~신봉동 신교통수단~~		용인시	기흥구
	82.58	동　탄	東灘	│■││││■│		~~인덕원동탄선~~ ~~동탄 도시철도~~		화성시

6.1. 차량기지[편집]

GTX A노선의 기점인 파주시 운정역 북서쪽에 건설 될 예정이다.

7. 관련 문서[편집]

[1] 설계 변경으로 인해 지연되어 삼성역은 2026년 2월, 창릉역은 2027년 개통 예정이다.#

[2] 세종문화회관 인근

[3] 특히 수안역의 동래성 유적 발견이 결정타였는데, 이게 단순 유적을 떠나 동래성 전투 당시의 모습을 거의 그대로 간직하고 있었다. 이 때문에 노선 개통이 3년이나 연기되었다.

[4] 광역버스 2300원→2600원, 광역급행버스 2600원→2800원(일반 M버스) / 3000원(일산신도시의 일부 노선)

[5] 청담동의 경우엔 억지라고 볼수 밖에 없는게, 이미 서울 지하철 7호선의 청담역과 7호선과 수인분당선의 환승역인 강남구청역이 들어서 있기때문.

[6] 300R 80km/h, 500R 100km/h, 700R 120km/h, 1000R 150km/h, 1200R 180km/h. 보통 일반철도는 1000R 기준이고 지하철 선로는 300R, 광역전철은 전용선 기준 500R을 기준으로 삼는다. 일단 흔히 KTX하면 상상하는 300km/h로 달리려면 시공기준상 최소회전반경 2700R이 필요하다고 한다. 경부고속선, 호남고속선의 시공기준도 그와 같다고 한다.

[7] 사실 그런 노선들이 더 많다. 당장 경의선의 경우 열차운영계획보고서(경의선 복전화는 1998년부터 추진된 사업이라 당시에는 타당성 조사분석이 SOC 사업에서의 필수요건이 아니었기에 예타보고서가 없다.) 상의 운영계획에 따르면 평일 기준 본선만 편도 110회로 계획되었으나 실제로는 중앙선 구간의 선로용량 문제 및 서울역행 임시열차들의 상시급행화 및 존치로 인해 본선은 편도 87회, 지선은 편도 23회로 운행되고 있다. 또한 신분당선의 경우 출퇴근 시간대의 시격이 4분(시간당 15회)로 계획되어 있었으나 현재는 열차가 감축되어 5분 시격(시간당 12회)로 운행되고 있다. 공항철도의 경우에도 검암발 서울역행 계통의 운영은 보고서상으로 존재하지 않는다.

[8] 영동대로 복합환승센터를 통해 봉은사역과 환승이 될 예정이다.

[9] 수인분당선 구성역과 환승될 예정이다.