K-311

기아자동차가 생산하는 1¼톤 트럭.

미군으로부터 대량으로 공여받은 M37을 대체할 모델이 필요하던 국군은 베트남전 당시 미군이 운용하던 모델이자 국군이 미군에게서 일부 공여받아 절찬리에 운용되던 M715 카이저 지프에 주목하게 되고 M715를 국산화시켜서 생산한 모델이 K-311이다.

1981년부터 아시아자동차가 생산을 시작하였고 1997년에 아시아자동차가 기아자동차에 흡수되면서 기아자동차가 생산한 차량부터는 파워 스티어링이 장착되었다.[1] 2003년부터 공식적으로 개량형 모델인 K-311A1이 도입되었다. 국군에서 주로 불리는 별명은 '포차'.[2] 아니면 K-511의 별명인 '두돈반'과 같은 맥락의 '사오돈', 대체한 모델에서 유래한 '닷지'라고도 부른다. 그 외에는 '쓰리큐', '쓰리쿼터'라고도 부르는데 과거 닷지의 적재중량에서 유래한 단어이다. 중장년층 남성들이 군 복무 시절 쓰리쿼터를 운전하였다고 말한다면 K-311을 운전하며 복무하였다는 의미이다. K4라 부르는 경우도 있는데 K4 유탄기관총을 운용할 수 있어서 그렇다고 한다.

아시아자동차는 K-311의 엔진을 설계할 때 복사와 복사를 기반으로 한 K-300에 장착된 마쓰다의 ZB 계열 엔진을 도입하였다. 배터리 박스가 실내에 위치하고 있다. 위치는 운전석과 선임탑승자가 착석하는 조수석의 가운데 기어 박스의 상부이다.[3] 운전병들이 아침에 점호할 때 K-511에 비하면 더 편하게 점검할 수 있다. 배터리 박스 위에 무전 장비가 장착되기도 하는데,[4] 제대로 고정되지 않은 경우에는 브레이킹 테스트를 하다가 관성에 의해 낙하하므로 주의가 필요하다. 그리고 키박스가 운전대 좌측에 위치하고 있는데, 긴급 상황 시 왼손으로 키를 돌려 시동을 걸고 오른손으로 변속하여 조금이라도 서둘러 출발할 수 있도록 설계한 것이다. 하지만 급정거 시 열쇠 때문에 왼쪽 무릎에 부딫힌 키가 잘 휜다는 단점도 있다.[5]

운송 목적보다는 특수한 목적으로 사용되는 차량이 더 많다. 기본적으로 군용 구급차의 대다수가 K-311을 채택하고 있으며,[6] 통신박스카, 이동정비차량, 암호차, 화생방탐지차 등 다양한 역할들을 수행한다. 기본적인 카고 타입도 존재하기 때문에 독립중대나 GOP 소초에 소량의 물자를 운송하기도 좋은 차량. K4 고속유탄기관총도 운용할 수 있다.

차량 크기는 K-511보다 작고 가볍기 때문에 속도가 빠르고 협소한 길도 안전하게 지나갈 수 있다. K-311의 회전반경은 카운티나 마이티와 비슷하거나 조금 더 크다. 이는 M715가 미국산 픽업트럭이나 SUV를 기반으로 만들어졌기 때문이다. 당연하지만 적재량은 K-511을 따라갈 수 없다. 최고 속도의 경우 신형 모델은 계기판은 140km/h이나 실제 최고 속도는 105km/h이고, 구형 모델은 계기판은 120km/h이나 실제 최고속도는 96km/h. K-311로 가속을 지속할 경우 차량의 계기판 상태에 따라 화살표가 계기판 끝을 넘어가는데 계기판 끝을 살짝 넘긴 125km/h에서 리미트가 걸려서 그 이상은 달릴 수 없다. 제한 속도가 넘어가면서 들리는 온갖 굉음과 더불어 차가 흔들리기 때문에 운전자는 바로 감속하게 된다.

이는 설계상의 이유에서 비롯된다. 군용차는 민수차에 비해 일반 도로보다 험지 돌파에 주력하고 설계하기 때문에 일반적인 민수차에 비해 최저지상고가 높고 속도에 중점을 두지 않는다. 최저지상고가 높아지면서 무게 중심도 높아졌고 그에 따른 접지 정도가 민수차에 비해 떨어진다. 험지 돌파를 위해 장착한 오프로드용 타이어는 일반적으로 쓰는 타이어에 비해 고속 주행에는 적합하지 않다. 고속 주행에 대비한 휠 얼라인먼트와 같은 정비가 군대 내에서 잘 실시되지도 않는다. 차체의 중량에 따른 승차감의 문제로 보인다는 의견도 있지만, 군용차는 민수차에 비해 매우 무겁기 때문에 오히려 더 안정되어야 한다. 복합적인 문제로 인해 속도가 오를수록 타이어에서 나는 굉음은 더 커지고 핸들이 가벼워진다.

80km/h를 넘어가면 차의 흔들림이 매우 심해지므로 과속하는 것 자체가 어렵다. 구형의 경우 튜브형 타이어를 사용하기 때문에 고속주행이 신형보다 더 안정적이다. 구형에서 느껴지는 전반적인 느낌은 현대자동차그룹에 넘어가기 전 아시아자동차의 스타일이 남아있다. 비록 차량이 크지는 않지만 철로 만들어 무거우므로 중력으로 인해 급정거가 어렵다. 월간 정비나 반년 정비로 점검하면 연병장에서 60km/h까지 가속한 후 급정거하는 테스트를 거치는데 브레이크가 많이 밀린다. 특히 제동계통이 진공유압식이기 때문에 K-131보다 제동에 유의해야 한다. 전방 수송부는 제동 시 브레이크를 2번 밟는 더블 브레이크를 필수로 교육한다. 엔진 특성상 연료펌프의 관리도 중요한데 특히 혹한기나 혹서기에 성능이 저하되어 차량이 흔들리다가 엔진이 꺼지면 응급조치로 연료펌프를 수동으로 펌프질하여 다시 엔진을 켠다.

구형의 인테리어는 정말 간단하다. 야간 주행 시에는 계기판 위의 초소형 전구 하나에 의지해야 한다. 부가 장치로 조수석에 있는 원통에서 히터가 나온다. 구형의 조수석 원통 히터는 민수차에 흔하게 적용된 전기식 히터가 아니라 엔진을 식힌 냉각수 파이프를 연결하고 송풍기를 덮은 형태이다. 구형 구급차도 마찬가지라서 구급차의 경우 엔진룸에 추가적인 코크를 설치하여 앰블탑에 냉각수를 보내지 않도록 설계하였다. 신형의 경우 K-131처럼 민수차에 적용되는 인디케이터와 공조기가 달려있어 친숙함이 느껴진다. 흔치 않은 경우이지만, 실내 공조기에 히터와 에어컨 장치가 달린 장비를 접할 수도 있다. 여름에는 실내가 매우 덥다. 신형은 창문을 완전히 개방하면 주행 시 부는 바람이 조금 들어오지만 구형은 그렇지 않다. 구형도 운전석과 조수석 레그룸에 외부 공기 흡입 통로가 있지만 열어도 바람이 들어오지 않는다. 운전실 뒤 화물칸에 설치된 통풍구도 있지만 역시 무용지물이다.

비가 오는 날이나 안개 낀 날, 추운 날에는 실내 유리에 김이 상당히 잘 서리고, 닦아도 얼마 지나지 않아 금방 서려서 주행에 방해가 될 정도로 시야를 방해한다. 신형은 민수차처럼 유리로 공조장치의 외부 공기유입 기능이 있어서 그나마 낫지만 구형은 그런 기능이 없다. 문을 모두 다 열지 않는 이상은 김이 안 빠진다. 구형의 경우 히터 호스가 제대로 연결된 경우라면 냉각수 온도가 상승할 경우 서리 정도는 녹여준다. 마른 날에 유막제거제나 콜라를 활용하여 유리표면에 있는 유막을 제거하는 방법이 가장 효과적이다. 콜라는 산성 성분으로 인해 금속을 부식시키므로 액체가 금속에 닿지 않도록 해야 한다.

야전이 아닌 부대나 일부 야전부대들은 일부 차량을 마이티나 봉고 3로 대체하여 운행한다. 이 차들은 야전에서의 수송력은 K-311과 동일하지만 포장도로에서의 수송력은 조금 더 높기 때문이다. 그래도 견인력이 아주 강하여 쓸 곳이 많아서 등한시하지는 않는다.[8] 혹한기에 유수분리기에 물을 빼놓지 않으면 한창 달리다가 갑자기 멈춘다. 신속한 조치를 할 자신이 없다면 유수분리기를 수도계량기처럼 따뜻하게 관리하여 오랫동안 시동을 걸고 온도를 올려주거나 운행 후 최대한 연료를 가득 채워야 한다. 엔진 계통에 열선이 존재하는 신형은 구형보다 문제에서 자유롭다.

구형은 조인트가 잘 풀어져서 조인트 볼트 너트 관리에 심혈을 기울여야 하며 신형은 후차축 스타트 볼트가 굉장히 잘 풀어진다. 원래는 왼차축에 왼나사, 오른차축에 오른나사가 들어가야 정상인데 신형은 반대로 장착되어 일어나는 현상. 설계부터 잘못된 부분이기 때문에 꾸준한 점검과 정비가 답이다.

구형과 신형 모두 전진 5단, 후진 1단으로 단수가 배치되었는데 구형의 경우 일반적인 상용 트럭의 기어 배열과 동일하지만 신형은 4단과 5단의 위치가 반대이다. 변속기와 클러치 페달의 감각 차이도 매우 심한데, 구형은 클러치가 매우 둔해서 페달을 깊게 밟아야 하고 액셀을 강하게 밟지 않으면 초보의 경우 시동이 꺼진다. 신형의 클러치는 상당히 민감하여 클러치를 조금만 일찍 떼도 시동이 꺼지게 되며 액셀 역시 조금만 밟아도 차가 바로 나아간다. 브레이크의 반응은 구형과 신형의 액셀 반응과 거의 동일하다.

구형 모델의 문제점을 개선하고 전력 증강을 위한 사업이 시행되어 나온 차량. 2003년부터 양산에 들어갔다. 엔진은 기아 마쓰다 ZB 엔진에서 현대 미쓰비시 D4DA-MIL 엔진으로 교체되었고 광폭 튜브리스 타이어로 변경하여 험지 돌파력를 증대하였다. 또한 좌석에 리클라이닝과 높이를 조정할 수 있게 되었고 키박스가 우측으로 변경되었다. 공조기의 기능도 강화되었고 와이퍼 성능이 개선되고 워셔 분사기능이 가능하게 되었다. 전면 유리창이 일체형으로 변경되고 차동장치에 제한장치(LSD)가 장착되는 등의 내외부의 개량이 실시되었다.

마이티 II나 초기형 카운티에 사용된 3,907cc급 현대 미쓰비시 D4DA 터보 엔진이 사용되었다. 미쓰비시 TD05H-14G/10 터보차저를 장착해서 130ps를 발휘하여 ZB엔진 대비 기통수나 배기량이 줄었는데도 불구하고 ZB 엔진보다 월등한 성능과 토크를 발위한다. 출시 초기에는 고장도 쉽게 나고 구형보다 힘이 많이 떨어진다는 운전병들의 불평이 있었는데, 이는 터보차저가 장착된 엔진에 대한 교육 부재와 운전병의 시동 습관 때문이다. 추운 날씨에 시동이 걸리지 않고 걸어도 쉽게 꺼지는 구형의 시동 방법대로 시동과 동시에 악셀을 밟아 엔진회전을 급격히 올려서 1~2분간 엔진을 데우는 방법으로 시동을 걸어서 타보차저가 파손되었기 때문이다.

그리고 터보차저가 설치된 엔진은 예열과 후열이 필요하다. 아무런 준비도 없이 바로 시동을 키면 안 된다는 의미. 터보차저는 주 엔진과 엔진오일을 공유하는데 엔진의 회전과 별개로 돌아간다. 그러므로 엔진오일이 터보차저로 잘 공급되도록 시동 후 30~60초를 공회전하는 것이 예열이고 운행 후에 터빈이 안정될 때까지 기다리는 것이 후열이다. 예열과 후열을 무시할경우 윤활유가 필요한 기계가 윤활유 없이 돌아가므로 터보차저의 수명이 빠르게 단축되어 차량이 손상된다.

한국 군용차들은 터보차저가 설치되지 않은 차량의 비중이 높아서 운전병들이 숙지하지 못하는 점도 문제이다. 실내에 설치된 "최소 1분간 공회전후 주행할 것."이라는 패찰은 이를 의미하는 것이고 운전병 교범에도 반드시 30초 이상 예열을 한 후 주행하라고 서술되었다. 하지만 대다수 운전병들은 왜 예열과 후열이 필요한지 모르고 예열과 후열을 건너뛰면서 차에 가해지는 악영향도 모르기 때문에 대부분 무시된다. 그리고 운전병들은 차량에 어떠한 영향이 가든지 무시하는 경우가 태반이라 정비병이 지적해도 잠시만 듣고는 바로 무시한다.

파맥스에 사용하던 핸들을 그대로 사용하기 때문에 기아자동차 로고가 붙었다. 운전병이 체감하는 신형의 최대 장점은 겨울에 히터가 나온다는 점으로 혹한기를 비롯한 훈련에서 그 위력을 느낄 수 있다. 구형 모델도 히터는 있지만 성능이 매우 나쁘다. 단점이라면 배기열을 이용한 히터이기 때문에 차량이 어느 정도 열을 받아야 따뜻한 바람이 나온다. 시동을 걸고 바로 히터를 키면 찬바람만 나온다. 구급형을 제외하면 화물칸 전방 하부 좌우에 배터리가 1기씩 수납되는데 동절기에 방전되어 점프를 하려고 하면 힘들어진다. 배터리가 차체 좌우로 분할되어 점프선의 길이가 부족하다.[9] 덕분에 우측 배터리함 뒷부분에 전력 입출력용 콘센트가 존재하고 그에 맞는 플러그가 달린 전용 점프선이 보급되지만 이게 보통 점프선에 비해 매우 무거운 물건이라서 대부분 사용을 기피한다.

이렇게 점프선 길이가 짧아서 가만히 있으면 어디서 수송관이 나타나 한쪽 점프선은 배터리에 물리고 다른 쪽은 차체에 물려서 아주 간단하게 점프를 성공하는 모습을 보여준다.[10] 참고로 점프선을 차체에 물릴 시 페인트 도장이 진하게 적용된 곳에 물리면 접촉불량으로 점프가 안 된다. 그리고 점프 연결 시 불꽃이 튀어 물린 부분의 도장이 손상되는 경우가 종종 있므로 되도록 도장이 연한 부분에 물리는 것이 좋다. 보통은 차체 하부의 판스프링에 물리는 편이지만 귀찮아하는 간부들은 차체에 도색된 자리에 집게를 물린 채로 긁어서 도색을 벗기고 점프한 다음 재도색한다.

또한 A1의 경우 전륜에 투 리딩 브레이크가 적용되었다. 투 리딩 브리이크는 휠 실린더가 상하에 하나씩 장착되어 휠 실린더 하나가 브레이크 슈 하나만 미는 방식으로 이 브레이크가 적용된 차량은 전진 시 강한 제동력을 얻을 수 있고 후진 시 전진보다 약한 제동력이 발생하므로 기술적으로는 매우 진보함 것이다. 하지만 정비병들은 정비 시간만 더 늘리는 애물단지라고 싫어하는데, 휠 실린더가 2개 장착되었기 때문에 한 번 교체하려면 전부 교체해야 하므로 시간이 오래 걸리기 때문이다.

2018년 방위산업전에서 프로토타입이 최초로 공개되었다. 국군의 요구사양을 반영하여 개선한 모델로 하드탑으로 변경되고 와이퍼의 수가 3개에서 2개로 변경되었다. 또한 전면 유리가 2개로 분할되고 각이 진 형태로 변경되었다. 범퍼의 형상도 달라졌으며 시트 인테리어도 변경되었다. 핸들의 형태는 구형과 비슷하지만 기아자동차가 생산하는 SUV의 핸들에 적용되는 디자인이 추가되었다. 변속기는 자동변속기로 변경되지 않고 수동변속기를 유지한 대신 변속기 디자인을 이전보다 고급스럽게 변경하였다. 국군은 K-151을 채택했기 때문에 311A2는 국군에 채택될 가능성은 없다.

K-311 파생형 중에서, A1 모델 차량을 사용한 경우, K-31X 뒤에 A1이라는 이름이 따로 붙는다. 아무도 그렇게 자세하게 안부르고, 문서/카탈로그에서나 불리운다. (ex. A1 모델을 사용한 구급차인 경우 K-312A1)

그 외 파생형들은 해당 링크 참조.