K-511

K-511

대한민국 국군에서 운용하는 군용 중형 트럭.

한국군 제식명 K-511. 아시아자동차에서 AM 제너럴과 협력 아래 M35A2를 기초로 개발하여 1978년 생산을 시작하였다. J603 엔진 개량에 사용되어 검증된 대우중공업 면허 생산분 MAN D0846HM 7,255cc 직렬 6기통 디젤 엔진을 사용한다.

M602나 M35와는 별다른 차이가 없으며, 현재까지 한국군 주력으로 운용되는 중형 트럭.

같은 블럭을 이용하는 대우 BF101/BV101의 D0846HM 엔진이나, 같은 계열의 개량형인 BS105의 D1146 엔진과 1차/2차 연료필터 및 오일필터 등 대부분인 소모품이 공유되기도 하며 통일중공업(지금의 S&T중공업) 변속기와 구동계로 교체하는 등 국산화에 많은 공을 들인 모델이다. [2]

이 장비는 국민의 세금으로 구입된 장비이다.라고 조수석에 안내문까지 붙어있는 혈세로 구매한 장비.[3] 초기 도입가격은 1천만원선이었으나, 최후기형은 약 3천만원 정도로 도입되었다. 아시아자동차(현재의 기아자동차 광주공장)에서 생산하였다.

부대마다 부르는 호칭이 제각각인데 육공트럭, 5/2톤, 둘반, 포차[4], 빵차[5] 이일톤, 두돈반, 오일일(511), 밥차[6], 카고 등으로 불린다. 예전엔 이 중 육공트럭이 가장 대중적인(?) 호칭이었지만 최근에는 대부분 두돈반으로 부른다.

주로 화물과 인원 운송용으로 사용되며, 최대 승차인원은 20명이고, 최대 적재량은 포장도로에서 4.5톤, 야지에서 2.5톤이며, 최대 견인 중량도 2.5톤. 2½톤 이란 명칭은 여기서 기인한다.

참고로 화물 혼적은 금지되어 있으며[7], 일선 수송관들이 항상 교육하는 내용 중에 사람과 화물을 혼적하지 말라는 내용도 주구장창 해주니 간부가 시켜도 하지 말자. 하지만 까라면 까야하는 게 군대. 심하면 비가 주륵주륵 내려도 훈련물자를 그득 실은 두돈반에 사람을 끼얹어버린다.

화물 운송 시 적재함에 방수천[8]을 씌워야 하며, 인력 수송 시에는 벗겨내야 하는 것이 원칙으로, 이는 전복 시 적재함 승차인원이 방수포 때문에 탈출하지 못한 것[9][10]이 원인이라는 분석에 의한 것이다. 또한 전시에 씌워진 상태로 공격 당할 경우 대응 사격을 할 수 없기 때문이기도 하다. 어째서인지 공군 비행단에서는 벗기는 경우가 드물다.[11]

어찌됐든 사람이 트럭 좌/우에 달라붙어서 매우 두껍고 무거운 방수천을 두르고 묶어야 하는 매우 짜증나는 방식.[12] 그리고 날이 개면 다시 벗겨야 한다. 물 묻은 천을 말릴려고 도로나 연병장에 펼쳐놓는데, 마르고 나면 흙투성이라서 항상 더럽다. 게다가 관리소홀로 인해 망실된다면 가격이 비싼 탓[13]에 청구를 넣어도 보급이 늦다. 여러 가지 건드릴 것도 많은데, 적재함에 있는 4개인 U자형 프레임[14]은 뽑아서 앞쪽의 슬롯에 모아놓을 수도 있고 아예 빼버릴 수도 있다. 적재함 좌우 목제 칸막이는 병력 수송시 내려서 의자로 변형이 가능하며, 앞유리는 앞으로 젖힐 수 있고, 그 위 방수천을 걷어서 오픈카로 만드는 것도 가능하다.[15] 이러한 특징은 비슷한 모양의 5톤 트럭도 같다.[16]

튜브형 타이어를 사용하는데 이게 상당히 무겁다. 작업으로 인해 바퀴를 빼거나 튜브를 분리해야 하는 경우가 많은데 일일이 수작업으로 해야 한다. 그래서 타이어 교체나 휠 곡괭이질 때 허리 망가지는 운전병들이 꽤 있다. 중형이 다른 특기보다 몸고생하는 이유 중 하나이다.

의외로 운전병이나 정비병 출신이 아닌 경우 잘 모르는 점은 열쇠(키)를 사용하지 않는다는 점이다. 핸들 아래 배터리 스위치를 돌려 전력을 공급한 후 우측 빨간 버튼을 누르면 시동이 걸린다. 버튼 옆의 갈고리처럼 생긴 손잡이를 당기면 연료차단 와이어가 쭉 당겨지면서 꺼진다. [17] 통상 엔진스톱 케이블이라고 부른다. 이게 의외로 잘 끊어지는데 작동이 안 될 시 5단 기어 넣고 클러치를 떼주자. 그렇지만 이것도 차가 있어서 배터리 스위치를 키박스로 교체한 차량이 있다. 거진 5톤 트럭이 이런 경우다. 이 경우 끌 때는 키를 다시 돌리는 것으로는 엔진 정지가 되지 않는다. 그렇다고 엔진만 정지시키고 키를 빼놓지 않으면 배터리 완전 방전이라는 참사가 발생한다. 꼭 확인하자. 나중에 걸리면 갈굼 심하게 먹는다. A1부터는 평범한 키 방식으로 변경되었다. 다만 키박스 위 스위치를 누르면서 돌려야 키가 빠진다.

포병 견인포나 발전기, 급수차 등[18]을 견인할 수 있게 후면에 견인고리, 브레이크 공기압 밸브와 전기 단자가 붙어있다. 견인고리에 105mm 견인곡사포를 체결 한 후, 리셉터클이라 불리는 전기 단자를 결합해주면 제동할 때 불이 들어온다. 의외로 세심한 설계.

여담으로 후방 방향지시등이 그냥 브레이크등이기 때문에[19] 비상등을 켰을 때 이 차량을 접하는 기회가 적은 운전자들은 저 미친놈이 왜 자꾸 브레이크를 밟지 하는 생각을 하는 경우도 있다. 더구나 이 방향 지시등 레버가 플라스틱이고 조작감은 뻑뻑한데 강도는 매우 약해서, 부러진 상태에서 보급이 늦어지면 운전병과 선임탑승자가 수신호를 하면서 차선변경 하는경우도 있다.

후진등도 없어 밤에 극악의 난이도를 자랑한다. 임시방편으로 비상등 불빛에 의지해 후진하는 방법도 있으나 웬만하면 하지 않는 것을 권한다.[20][21]

제동방식이 정말 특이한데, 공기보조유압식 브레이크로, 말 그대로 유압식 브레이크를 공기압이 보조해주는 역할이다(자세한 건 후술). K-511는 와이퍼를 비롯해 이곳저곳에서 내부 장치 기동에 많이 이용하기 때문에, 이 공기압 관리를 제대로 안 해주거나, [22]에어 라인에 손상이 생기면 그대로 위험한 상황에 빠질 수 있으니 차량 아침점호 때나 운행전 점검 시 똑바로 확인하는 걸 권고한다.

운용 목적에 따라 여러 가지 형태가 있으며, 2005년 기준 1만 9천여대로, 가장 많은 댓수가 보급되었다.

K-511A1 모델을 사용한 파생 트럭은 K51X 뒤에 A1 을 붙인다. (ex. K512 정비샵밴 같은 경우, A1 신형 모델을 사용한 경우, K-512A1 인것.)

그 외에 공군에서 각지 사이트나 방공포 부대 간부들의 부대 출퇴근을 위해 K-511의 적재함을 탈거하고 그 위치에 인원 탑승이 가능하도록 탑을 설치해 버스로 만든 버전이 있다. 일명 2 1/2톤 간이버스 or 진중버스라 하며 혹은 버럭(버스+트럭)이라 하기도 한다. 일단 기본적으로 K-511 뒤에 탑을 설치한 것에 불과하므로 승차감 같은 걸 기대하면 곤란(...) 특성상 산 위를 자주 올라가고 운전병들이 험하게 다루기 때문에 센터축이 부러지는 사고 사례가 많다. 그래서 이 차 말고 대우 노부스 8.5톤을 버스로 개량한 신형을 타고 다닌다. 근데 멀미가 심한 건 마찬가지다 참고로 신형 버럭은 공군 공감에서도 소개된 적 있다.

표준차량 개선 사업이 2000년도에 국방부로부터 승인되어 2003년 최종승인을 얻어 이 개량사업으로 나온 기본형 트럭 제식명칭이 K-511A1이다.

개량된 내용은 다음과 같다.

기타 소소한 개량이 있었다.

2013년 기준 가격은 9,267만 원. 동급 상용트럭은 6,477만 원이다.

수송/병기쪽 주특기가 아닌 병사들이 봤을 때는 그게 그거쇳덩이로 보이지만 관련병과 출신의 시각으로 봤을 때 많은 차이점이 존재한다.

[38] 운전병 영창행

90% 이상이 철로 이루어져 있어 굉장히 단단하고 무겁다. 일반 차량과 부딪히면 페인트만 약간 벗겨질 뿐이며 범퍼도 강철이기에 멀쩡하다. 상대 차는 이미 사람이 탈 수 있는 물건이 아닐 것이다. 충돌테스트 그래픽 장갑차인 K200 APC와 부딪치고도 더 멀쩡했다고 하는데, 알루미늄 합금으로 용접제작한 장갑차가 버틸 수 있는 수준이 아니다. 다만, 총격에는 K200보다 취약하다. 이러한 튼튼함을 반영한 듯 영화 화려한 휴가에서는 시민군들이 두돈반으로 무기고 벽을 부숴버리고 무기들을 탈취한 장면이 나온다.

제네시스 DH가 중앙선을 침범해 충돌한 적이 있는데, 이겼다. 애초에 차체 재질부터가 다르다. 거기다 제네시스 운전자는 중태라고 한다.[39]

심지어는 빈 사병식당을 들이받아 한쪽 벽면이 완전히 무너졌는데 차량에는 전혀 피해가 없어서 별다른 조치없이 당일 운행이 가능했던 사례도 있다. 야수대 수송교육관들 사이에서는 어떤 물체와 충돌해도 괜찮은데 뒤집히는 사고만은 내지 말라고 가르치기도 한다. 사람없는 시설물로 충돌을 피하려다 전복시키지 말고 차라리 들이받는 것이 인명피해를 최소화할 수 있다는 뜻. 운전석 안전벨트를 제외하고는 별다른 안전장치가 없기에 만약 차량전복 사고가 나게되면, 내부에서 이리저리 부딪혀 다치게 되며 무엇보다 뒷칸에 병력수송이라도 할 경우엔 큰 인명피해로 이어지기 때문이다.

하지만 반대로 충돌 시 내부 탑승자에게 가는 충격을 거의 저감해주지 못한다. 그래서 큰 사고가 나면 차는 당장 운행할 수 있을 정도로 멀쩡한데 안에 탑승자는 사망하는 경우도 있다.

당연히 무게는 동급 민수용 트럭을 아득히 초월하며(화물은 물론이고 연료도 안 채운 상태가 약 5.8톤에 달한다![40]) 연비는 상상 이상으로 나쁘다.[41] 워낙 오래된 차량이 많아 통상 20년 이상 연식을 자랑하는 장수만세 장비도 있으며, 군대 정비환경 특성상 정비 자체도 썩 잘 되는 게 아니고 부속품도 제때제때 보급이 안 나와 폐차에서 떼어다 붙인 부속품으로 연명하는 일이 잦다. 때문에 부속품이 많이 낡아서 잔고장이 제법 있는 편이다. 하지만 웬만한 잔고장이 일어나도 일단은 어떻게든 움직이기 때문에 일, 이병들은 고장이 난지 모른 채 운행을 끝마치고 나중에 정비병 고참에게 갈굼을 먹기도 한다. 그래도 구조 자체가 단순한 덕분에, 자동차 주제에 제법 근성이 있는 편으로 민간보다 비교적 실력이 떨어지는[42] 정비병들의 정비에도 몇년이고 그럭저럭 굴러다니는 걸 보면 대견하기까지 하다.

90년대 중반 및 이후 연식은 파워 스티어링 차가 있지만 90년대 초반까지 생산된 차량은 파워 스티어링이 아니기 때문에 재수없게 그런 차량을 지급받는 운전병은 전역할 때쯤엔 상당히 팔이 굵어진 것을 확인할 수 있다. 이런 차량은 핸들을 꽉 잡아야 돌아가기 때문에 한 손으로 여유롭게 운전한다는 것은 상상도 못할 일.[43][44][45] 무파워 차량이 있는 수송대는 선임들이 신입들의 운전기량 향상과 팔힘을 기르게 할 목적으로 정차상태에서 수십 번씩 돌리게 시키기도 한다. 처음에는 깜짝 놀랄 정도로 뻑뻑한데 짬이 차면 쉽게 돌린다. 나중에 전역하여 일반차량을 몰면 핸들이 아예 없는 것처럼 가볍게 느껴진다.

파워 스티어링 외에도 기초 설계가 워낙 오래된 물건인지라 조작계 전반적으로 운전병의 힘과 노하우를 상당히 요구한다. 기어를 넣을 때에도 일단 기어 자리로 살짝 밀어넣은 다음 상반신을 비틀어 온몸으로 기어 레버를 쑤셔넣어야 들어가며[46], 브레이크, 클러치 페달은 걷어 차야 들어가는 수준이라 숫제 자신이 페달을 밟는 건지 바닥을 밟고있는 건지 헷갈릴 수준인 장절한 답력을 제공한다. 물론 신형은 유압식 클러치가 장착되어 있다.

유압 클러치와 파워 핸들이 없는 구형을 군생활 내내 운행할 경우 웃지 못할 부작용도 생기는데, 구형만 주구장창 몰다가 사제차량을 몰게되면 핸들과 기어, 페달 등 조작계통이 너무 가벼워서 순간 당황하게 된다. 급가속 급정거 급방향전환의 충공깽을 경험하는것이다. 실제로 갓 수송교육단을 수료하고 자대로 온 신병들에게 레토나 운전을 시켜보면 가솔린 엔진이기도 하고, 사제차량과 비슷할 정도로 가볍기 때문에 백이면 백 시동을 꺼먹는 모습을 구경할 수 있다.

시동을 거는 방법이 주전원 레버를 돌린 후 버튼을 누르는 방식이고, 일반 차량과는 다르게 전조등 관련 스위치가 계기판 근처에 독립적으로 달려있으며[47] 딤머 스위치(전조등의 상하를 바꾸는 스위치)가 왼발로 조작이 가능하게 되어있는 등[48] 민수용과 조작법이 상당히 다르다. 기어 또한 일반 차량과 매우 다르기 때문에 주의를 요한다.

물론 2005년을 전후해서 보급되는 신형인 K51xA1은 제법 개선이 되어 있다. 여전히 기본 사양은 군용 장비에 맞춰져 있지만 잔고장 염려도 더 적고 편의 기능도 더 붙어 있다.

부대마다 차이가 있지만 기름을 넣으러 갈 때 특별한 절차가 필요하지 않다. 부대마다 있는 주유소 또는 유류저장소에서 소속과 이름만 장부에 기입하면 언제든 무한리필이 가능하다. 사회에서 높은 유류비에 벌벌 떠는것에 비하면 천국인 셈. 어차피 개인용으로 쓸 일이 없으니 당연하다. 물론, 유류보급이 늦는 곳은 역시 여유가 없다.

일부 기름 보일러와 연료호환이 된다. 이는 군대 막사 보일러가 대부분 민간에서 사용하지 않는 경유를 쓰기 때문이다.[49] 그리고 군용 연료의 품질이 안 좋은 것은 보급될 때까진 좋은데 일반 야전부대에서 관리가 드럼통 단위나 유조차 단위로 이루어지다보니 좋지 못한 것이 한몫 한다.

2 1/2톤의 기어 위치 신형과 구형 모두 해당한다.

일반적인 승용스틱 또는 화물차량의 기어배치는

5단 기어

6단 기어

일반 스틱차량의 기어 배열(1단~5단) ↖-↙↑↓↗ 이렇게 W자형으로 되어 있는 데 반해 2 1/2톤은 ↙-↑↓↘↗ 이렇게 되어 있다.

구형 5/4톤(신형인 K31xA1은 2 1/2톤과 같다)이나 1/4톤(K131계열)은 그나마 상식적인 기어 배열을 가지고 있는데[50], 2 1/2톤이나 5톤 표준차량은 신·구형을 막론하고 이모양인지라 어리버리 이등병들에게 주요 갈굼포인트가 된다. 주로 2단에서 3단으로 변속할 때 출렁출렁 거리든가 혹은 3단에서 상향변속시 5단에다 바로 쑤셔넣어서 빌빌댄다든지 5단에서 엔진 브레이크 걸 때 3단으로 바로 내려버려 울컥대는 [51]

또한 구형은 깜빡이를 켜고 핸들을 돌려도 자동으로 꺼지지 않기 때문에 일일이 해야하는 불편함도 있다.

보통 최대 시속은 80km 정도이며[52] 내리막길 등에서 탄력을 받았을 때엔 100km도 넘기는 경우가 종종 있지만 이마저도 엔진 기어비로 엔진 브레이크가 걸린다.그래도 A1 계열 신형은 100km는 가볍게 넘기고 어떤 건 140km 이상 나가는 것도있다. 물론 그렇게 달렸다가는 수송관에게 욕을 바가지로 먹을수 있으며, 바로 레드존을 돌파하기 때문에 자제해야 한다. 편안한 승차감과는 거리가 멀기에 70정도만 넘겨도 속도감이 엄청나고, 차마다 다르긴 하지만 80 - 90정도 밟으면 마치 금방이라도 부서질 것처럼 떨리니까 웬만하면 하지 말자. 군대가서 죽으면 기분이 안 좋지 않겠나?[53][54] 후방은 지역이 넓어 고속도로를 타고 이동하는 경우가 많다. 특히 신형을 타고 고속도로에서 나도 모르게 풀악셀을 밟다 보면 120km/h 이상 속도가 나와 과속카메라에 찍히는 경우도 있다.

공기보조유압식 브레이크(ASH, Air Support Hydraulic)라는 괴상한 형태를 하고 있는데[55] 차량 와이퍼 등 여타 공기를 이용한 부분은 전부 브레이크랑 유압을 공유하는 바람에 빗길에서 와이퍼를 켜면 어느 순간 압축공기가 빠져 브레이크가 약해지는 현상도 경험한다. 가끔 브레이크가 밟힌채로 안 올라오는 경우가 있는데 숙련된 고참 운전병들은 대수롭지 않게 엔진 브레이크로 감속한 뒤 내려간 페달을 손으로 잡아당겨 다시 밟아서 세운다. 공차 상태에서는 괜찮은데, 화물을 적재하면 미끄러진다. 빗길에서 로 브레이크를 많이 밟다 보면 어느 순간 압축공기가 바닥나며 유압만으로 브레이크 슈를 밀어붙일 때의 엄청난 압력을 온몸으로 체감할 수 있다. 워낙에 무겁다보니 내리막길에서 엔진 브레이크도 잘 안걸린다. 3단넣고 내려가다보면 RPM이 3,000을 넘어 4,000까지 거침없이 치솟는 것을 볼 수 있다. 부실한 성능 때문에 내리막길이 길어지면 등만 아니라 얼굴에서도 식은땀이 흐르는 것을 느낄 수 있다. 또한 ABS 같은 건 실수로라도 달려있지 않은 데다 하단에 기술된 타이어 문제까지 겹쳐 급브레이크라도 밟았다간 바로 뒷바퀴가 락이 걸려 미끄러진다. 맑은 날 포장도로에서도 얄짤없다.

속도는 안 나는 대신 힘 하나는 좋다[56] 6개 휠 전체가 구동륜인 데다[57] 차체 자체가 높아서 접근각/이탈각이 꽤 나오는지라 경사지 돌파능력은 웬만한 오프로드 차량과 비슷하다. 물론 5톤인 K-71x에도 적용되며 1 1/4톤과 1/4톤에는 4X4가 적용되어 있다.

적재할 수 있는 화물이 다양해 호로대를 제거하고 사단공병대에서 미니 포크레인을 실어 오는 경우도 왕왕있고 보도블럭, 흙, 모래, 자갈 등 건설자재 운반도 잦다.

개량형인 A1은 왼쪽 후륜 스타트볼트에 오른나사가 들어가있다.[58] 따라서 주행중 풀릴 확률이 상당히 높으니 차량점검간에 특히 신경을 써야한다.

야전에서 구를 일 없는 부대나 도로 주행이 많아야 하는 차량의 경우 일부를 민수차량으로 대체하는경우가 있다. 이는 민수차량 항목 참고.

A1은 가격이 도입년도에 따라서 들쭉날쭉하다. 최소 2500만 원에서 최대 5000 - 6000만 원까지 치솟는 경우도 있다.

2017년 기준으로 생산되는 물량부터는 후방카메라가 순정으로 장착되어 출고된다. 뒷부분 사각지대에 의한 후진사고를 방지하기 위해서 장착되는 듯하다. 민수용 차량과는 다른 점은 카메라에 LED가 장착되어있고 초음파 센서는 없다. 소형전술차량 것을 사용한 것으로 추측되었지만 다르다. 운전석에 전용 모니터가 있다고 한다. 참조 소소하게 개량이 이루어진 셈이다. 가장 문제가 되는 튜브 타이어는 변경되지 않았다. 어차피 후속모델 개발이 임박하여 그냥 냅두는 듯.

개량형이 나오긴 했지만 대한민국 국군은 여전히 수송차량에 관심이 없다는 소리가 절로 나온다.

일단 기본 설계 자체가 너무 구형이다. 개량한다고 해도 기본 성능 자체가 민수용 차량보다 떨어질 수밖에 없다. 뿐만 아니라 도입 가격이나 부품이 매우 비싸다. 워낙 구형이라 부속 자체가 귀해서 벌어지는 현상이다.

독일에서 1960년대 중후반에 개발되었다. 1975년부터 국내 면허 생산되어 1978년 K-511 등장 때는 그리 오래되지 않았다. 그 당시 널리 쓰이던 상용 엔진이라는 점과 국내 기술의 한계를 생각하면 합리적인 선택이었다. 문제는 D1146 엔진(1986)이 등장했음에도 신형인 K-511A1이 등장할 때까지 25년 가량 개량이나 교체가 없었다는 점이다.[59]

K-51XA1에 사용중인 H07D은 1989년 개발된 엔진[60]이라 면허 생산한 2003년 당시에도 한계가 뚜렷했다. 과도기에 쓰던 구형 엔진 최종개량형을 신형이라고 배치한 꼴이 된 것이다. 결국 수년 내에 수리부속 수급에 문제가 생길 수밖에 없다.

현대차 엔진의 발전은 과거에 비해 매우 큰 폭으로 이루어져 H07D 엔진의 대안으로 많이 제기되는 현대 G 엔진의 경우 2008년에 250hp / 87kg.m인 G250, 2012년에는 260hp / 95kg.m을 5.9L 엔진으로 이루어냈고, 2016년부터는 300hp / 110kg.m을 6.3L급 엔진이 뽑아내고 있다. H07D의 183hp / 51kg.m과 유사한 성능을 찾아보면 170hp / 62kg.m인 현대 F 엔진을 뽑을 수 있는데, F 엔진은 배기량 3.9L급으로, 마력이 H07D보다 모자라지만 디젤 엔진에서 중시되는 토크는 월등히 높기 때문에 단순 성능상으로는 오히려 업그레이드에 가깝다. 신형 엔진들은 연료 분사 방식 등에 많은 발전이 있어서 연비 측면에서도 많은 상승이 있었다.

구형 두돈반에서 언급한 것처럼 엔진이 단종되면 당연히 부품 수급도 빡세질 것이고, 부족해지면 야전정비 또한 당연히 힘들어질 테고, 그렇게 되면 구형 엔진이 자랑하는(?) 신뢰성이 무슨 소용이랴? '오랫동안 사용되었다'는 점 하나만으로 신뢰성이 뛰어나다고 주장하지만 정작 현실은 단종된 지 오래되어 부품 구하기도 힘들어지는 구형과 온갖 신기술을 때려박아 개발되어 순식간에 널리 사용되어 부품 구하기도 쉬운 신형 중 어느 것이 '실질적인' 신뢰성이 우수하다고 할 수 있을까? 장기적인 유지비 측면에서 생각해 보면 지금이라도 엔진을 교체하고 차체를 전면 재설계한 신형을 내놓는 것을 진지하게 고려해야 할 것이다.

H07D은 히노의 중형버스나 트럭에 사용된 마지막 OHV방식 엔진으로 충분히 검증되었고 매우 신뢰성이 높다. 1991년 파리-다카르랠리에 참전한 히노 레인저는 튜닝한 H07D을 사용하여 우수한 성적을 거두었기에, 신뢰성과 내구성이 가장 우선시되는 군용차량에 썼다는 것 자체를 나쁘게 볼 수도 없다. 구형 두돈반 엔진도 70년대 당시에 많이 쓰여서 채택된 것이다. 게다가 현대가 기아자동차 인수 이후에 미쓰비시 엔진을 버리고 한동안 사용하던 현대 KK 엔진도 H07D을 다운사이징한 것이니 그 신뢰성은 더 말할 필요도 없다. D0846HM은 당시로선 10년 이상이나 사용되며 검증되었고, H07D 역시 14년간, 따지고 보면 24년간 사용되면서 검증되었을 뿐만 아니라, 기계식 OHV 방식으로 상대적으로 단순하다는 점을 감안해 볼 때, 높은 신뢰성을 요구하는 군용차 특성상 개발된지 10년도 안 되었고 전자제어가 대폭 적용된 엔진이 적합한지는 의심스럽다 할 수 있다.

더군다나 H07D가 일본에서 민수용으로는 1995년 단종되었다고는 하나, 같은 엔진인 라이노가 지금도 흔히 거리를 활보하고 다니고, 당장 일본 지방 도시에만 가도 같은 엔진을 쓴 크루징 레인저나 레인보우 버스들 상당수가 현역으로 잘만 굴러다니는데, 무조건 오래되었다고 까는 것도 어폐가 있다. 아직도 H07D 부속들은 구하기 그리 어려운 편도 아니며, 또한 군부대에서 굴린다는 건 앞으로도 한참 동안 부품 수요가 있다는 말이다. 수요가 있고 단가가 맞으면 부품은 공급된다.

연료도 중요하다. 기계식 OHV 엔진에 비하면 최신 전자식 커먼레일 엔진은 연료 민감도가 높은 편인데, 품질이 그다지 좋지 못한 경우가 빈번할 수밖에 없는 야전에서 문제가 될 소지가 있다. 한국은 북부와 남부 기온차가 크고 그로 인해 겨울이 되면 남부 지방 차량의 경유가 강원도에서 하룻밤 새 굳어지는 경우도 있다. 그렇다고 기름통 다 비워내고 또 혹한기용으로 교체하기도 번거로우니 급하면 난방용 등유를 섞어쓰기도 하는데 커먼레일 차량엔 금기다. 미군처럼 전부 JP로 통일할 수도 없는 노릇 아닌가.[61] 게다가 커먼레일은 기본적으로 전자식 제어방식인데 전자 차폐 수준도 보는 군사장비들에 차폐 없는 장비는 합격 미달이다.[62]

또한, 최근 개발된 디젤 엔진들은 터보가 장착되어 있어 시동 즉시 출발, 예열 전 급출발, 주행 후 급히 시동커트 등을 해서는 안 된다. 연비와 세금 문제로 다운사이징된 엔진은 얻어지는 이익만큼 관리 요소가 생기기 마련인데, 그만큼 운전자와 정비사의 세심한 관리가 필요하고, 운전자와 정비사가 계속 교체되는 군부대용으로는 어울리지 않는 부분이 있다. 야전이나 긴급상황에선 더더욱 강조되는 문제이기도 하다.[63]

엔진 차이로 인한 연비 차이도 생각보단 크지 않다. 구형 IDI 엔진과 신형 CRDI 엔진 연비 차이는 단순한 엔진 교체로 이루어진 것이 아닌, 다양한 부분에 연비절감을 위한 구조적 개량이 더해진 결과다. 이에 비해서, 군용차는 6X6라는 미친 구조에다 무식한 프레임과 차체, 더러운 타이어와 휠 등 연비저하 요소가 넘쳐난다. 연비와 출력 중시의 상용차와는 별세계 이야기다. 연비가 그렇게 중요한 요소라면 그냥 상용 5톤 트럭을 굴리는 것이 훨씬 나으며, 군에서도 이를 인지하고 도로포장이 잘 된 곳을 오가는 용도로는 적극적으로 상용차량으로 낡아빠진 표준차량들을 대체하고 있다. 그러나 군에서는 비포장 도로나 산을 구비구비 넘어다니는 전술도로를 주행해야 하는 상황들이 밥먹듯 존재하며 이는 상용차량으로는 분명히 한계가 있으므로 연비 더럽게 나쁜 군용 차량이나마 사용할 수밖에 없다. 요지는 군용 차량에 상용차량의 기준을 들이대기는 여러모로 무리인 점이 많다는 것이다.

이렇게 상반된 상호간 의견이 존재하나, 군은 추가적인 개량을 할 생각이 없어보이고 어차피 두돈반 후속인 중형표준차량이 현대 파비스 용으로 개량이 이루어진 6.8리터급 현대 G 엔진을 쓸 예정이라 이제는 쓸데없는 내용이 되었다. 하지만 중형표준차량은 2024년 투입 예정이고 현대 G 엔진 기본 설계가 2007년 말 처음 나왔다는 걸 생각하면 상용차에서 사용되면서 17년 가까이 검증된 상태로 들어가게 되는 셈이다.

험지 주파능력 역시 논란의 대상이다. 낮은 지상고와 야지에서 지형적응력이 떨어지는 서스펜션, 진창에서 성능을 발휘할 수 없는 구형 타이어가 큰 문제로 지적된다.[64] 제한된 국방비의 문제로 차량 구조에 큰 비용을 들일 수 없다면 1 ~ 2년마다 반드시 갈아줘야 하는 소모품인 타이어 만이라도 교체함으로써 지형극복 능력을 대폭 개선해야한다.

구형은 물론 신형 역시 제2차 세계 대전때나 쓰던 올록볼록 교차무늬 형태의 타이어를 쓰고 있다. 심각한 것은 아직까지도 타이어 속에 튜브가 들어가는 바이어스(Bias) 타이어를 사용한다. 튜브가 들어간 형식의 경우에는 주행 중 펑크가 나게된다면 튜브의 공기가 급격히 빠져나가며 해당 타이어가 주저앉아서 심각한 차량사고의 위험이 있다. 아무리 타이어가 두꺼운 군용이라고 해도 타이어가 펑크나지 않는다는 보장은 없다. 상용차량도 튜브타이어는 안 쓰고 레이디얼(Radial)에 튜브리스를 사용한다. 바이어스 타이어는 비용과 안전성 문제로 현재 사용하는 경우가 극히 드물고 래디얼 타이어로 대체되었다.

다만 중립적 서술을 위해 첨언하자면, 바이어스 타이어는 험지 돌파 능력이 래디얼 타이어에 비해 나은 편이고 안전성은 떨어지나 무거운 하중을 가진 대형 트럭에 적합하다. 래디얼 타이어는 안전성면에서 바이어스 타이어보다 낫지만 험지 돌파 능력이 떨어져 소형 차량에 알맞다. 상용 차량에서 래디얼 타이어가 이용되는 것은 군용처럼 험지 돌파를 할 필요가 적고 승용차량이 무거운 하중을 가진 차량도 아니기 때문이다. 그러므로 둘 중에 고르라면 바이어스 타이어를 고른 선택이 틀렸다고 만은 할 수 없다.

이 지경이니 런플랫 타이어 시스템은 기대도 못한다. 타이어를 교체할 여력이 없는 급박한 상황에는 타이어가 터지면 그대로 주저앉아 기동불능에 빠지는 것이다. 타이어만 보더라도 그냥 출시당시와 똑같은 형태로 유지되어있다. [65] 이런 낡은 트레드 패턴은 진창 극복능력이 극악이라 비만 내리면 산은커녕 평지주행도 장담 못하는 타이어이기 때문이다(툭하면 강원도에서 두돈반 굴렀다는 소리가 괜히 나오는 게 아니다그럼에도 운전병만 까이고 차는 멀쩡하다...). 지형적응력이 심히 좋지 못한 서스펜션과 최저지상고가 낮은 문제까지 고려하면 험로 주행능력은... 전시 혹은 통일 시 도로 상태가 열악한 북한 지역에서 작전할 것을 전혀 염두에 두지 않았다고밖에 설명할 길이 없다.

타이어의 정비성도 엄청나다. 70년대 출시당시와 똑같으며 심지어는 정비방식도 말그대로 동일하다. 타이어를 교체하려면 튜브랑 통째로 빼야하므로 아웃터 림을 빼내야 하는데, 이를 위해 타이어와 림 사이 정확한 위치에 곡괭이질(...)을 해야 한다. 꼭괭이질에 익숙하지 않는 인원들로 구성된 경우 일과시간 내내 여러 개의 타이어를 가지고 곡괭이질을 하는 광경을 목격할 수도 있다.

기본적으로 정비성이 떨어지는 구조다. 설계가 구형이라 그런지 탑승자에 대한 배려나 정비성 등에 신경을 쓰지 않았다. 때문에 소소한 고장에도 정비시간이 길어지는 문제가 있다.

현재 노후화가 심각한 문제로 대두되고 있다고 한다.

가뜩이나 기본성능 외 아웃오브안중과 더불어 노후화까지 진행되면서 공해 문제도 장난이 아니다. 일단 동력계통 자체가 공해에 대한 인식이 거의 전무했던 시절에 설계된지라 친환경이란 단어와 아득히 멀리 떨어져 있는 데다가[66] 대부분 차량들이 너무 노후화 되면서 시동시 배기구에서 회색, 심한 경우는 시꺼먼 매연이 풀풀풀 나오는 아름다운 관경을 목격할 수 있다. 추운날 시동걸 때는 엔진점화 박자에 맞춰 도넛모양 구름도 볼수있다(만화가 아니라 현실...) 디젤 점화성능이 떨어지는 동절기에는 불완전 연소 덕에 훨씬 많은 매연이 발생하고 이런 날 수송부 내 전차량 시동이라도 걸면 회색 구름이 밀려오는 장관을 볼 수 있다. 일반 상용 디젤차량 매연과 궤를 달리하는 물건으로 소위 썩은 차라고 불리는 특히 낡은 차량 매연은 코가 맵고 눈물이 나는 등 화생방 훈련 정도로 농후함을 자랑한다. 다만 제아무리 동급의 매연저감장치를 떡칠한 유로6 트럭이라도 과적하거나 풀악셀을 밟으면 이것보다 더 심한 매연이 나온다. 5분전투대기부대 전용으로 막사 출입문 바로 앞에 세워둔 이 녀석의 시동을 거는 순간 막사로 매연이 엄청나게 흘러 들어가서 난리가 나는 상황을 겪을수도 있다. 설렁 그 두돈반이 유로6을 적용시켜 획기적으로 개선했을지라도. 이 경우 이병부터 중령까지 다같이 욕지거리를 퍼붓는 경우가 대다수이다.

기존보다 약해보이는 건 단지 기분일 것이다.

아카데미과학에서 두가지 종류로 발매가 되었는데, 둘다 재포장 버전이다. 문제는 2020년 7월 현재 기준으로, 모든 제품이 단종되어 현재는 원본 킷을 사서 개조하지 않는 이상, 해당 기종을 모형화하는것이 힘들어졌다.