MBTA

미국 매사추세츠 주 보스턴 광역권의 시내버스, 트램, 지하철, 커뮤터 레일, 페리, 주차 시설 등을 관리하는 매사추세츠 주 산하의 교통국. 보통은 그냥 "T" 라고 불린다.

미국에서 2번째로 오래된 도시인 만큼[3] 도로가 구불구불하며 노면 상태도 매우 좋지 않은데다[4] 신호등 체계마저 엉망이다.[5] 물론 미국 내의 평균을 봤을 때 상대적으로 그렇다는 것.

보스턴이라는 도시가 워낙 유동인구와 차량통행량이 많고 시내 출퇴근 체증이 심한 도시라, MBTA의 모든 라인이 정해진 "배차간격"이나 "정시도착" 으로 운영을 한다는 거 자체가 난망하다. 그나마 이제는 거의 대부분의 지하철과[6] 버스가 GPS 트래킹이 되므로 기다리는 고생은 그나마 좀 나아진 편.

지하철은 그린 라인, 레드 라인, 오렌지 라인, 블루 라인, 실버 라인 등으로 나뉜다. 얼마나 낡았는지 대다수의 지하 구간 역 승강장은 분명히 처음엔 흰색 페인트로 칠해졌을 것이 전부 시커멓게 먼지로 뒤덮여 있다. 모든 지하철 열차는 열차 내부에서 듣기에도, 외부에서 듣기에도 소음이 매우 심하다. 현금 $2.90, 찰리카드 $2.40. 찰리티켓도 존재. 참고로 찰리카드/찰리티켓을 가지고 지하철 → 버스로 환승할 시에는 무료고, 버스 → 지하철로 환승할 때는 약간의 추가 요금이 붙는다.

2001년 이전에는 모든 적자를 주 재정에서 메꾸었지만 법이 바뀐 이후 적자를 감당하지 못해 모든 개보수를 하나둘씩 미루게 되었다. 무려 50년 된 1969년산 열차가 아직도 레드라인에 돌아다닌다. 이처럼 낡은 인프라 때매 2014년 눈보라때 전 시스템이 한주 이상 마비되는 참사가 있었으며 2019년에는 탈선한 레드라인이 신호체계를 망가뜨려 한동안 비효율적인 수신호로 엄청난 지연을 만드는 등 시스템은 무너지기 일보 직전. 다만, 이제 이 문제를 주지사와 유권자 모두 인식하기에 밀린 개보수에 박차를 가하고 있으며, 레드라인과 오렌지라인 모두 새 열차가 제작중이다.


(현재는 운행하지 않는 Boeing社의 LRVs 차량. 이 차량은 2007년 3월 16일부로 운행이 중단되었다. 2020년 현재는 일본제(킨키사료), 이탈리아제(안살도브레다), 스페인제(CAF) 열차가 운행중이다.)



그린라인에 도입된 신형 CAF 열차



오렌지라인에 도입된 신형 CRRC 열차

미국에서 가장 오래된 지하철인 그린라인은 지하철이라기보다는 지하구간이 일부 포함되어 있는 노면전차다. B, C, D, E 등으로 노선이 나뉘기 때문에 열차를 잘 보고 타야 하며, 한번 놓치면 매우 한참을 기다려야 원하는 노선을 탈 수 있다. 다른 노선들의 표정속도도 형편없이 낮지만 가장 낙후된 그린라인은 정말로 답이 없다. 게다가 노선이 나뉘는 구간에서는 모이고 나뉘는 열차가 신호를 받도록 기다려야 하기 때문에 표정속도는 바닥으로... D라인을 제외한 지상 구간은 노면전차에 가까워서 도로의 신호등을 받아야 진행할 수 있기 때문에 그린라인만큼은 사실상 표정속도와 배차간격, 정시도착 등을 따지는 것은 무의미하다.

지하구간은 정말로 노선 직선화가 되어 있지 않아 철도 시스템에 관심이 없는 편리한 한국의 지하철만 이용해 온 사람이라면 이해하기 어렵다. 시내 다운타운 구간의 경우 지하구간이 만들어진 시기가 19세기 말이다. 당시에 지어진 모든 지하구간 레일은 지상의 길을 따라 지어졌다.

또한 파크 스트리트역 - 보일스턴 - 코플리 역 구간의 경우 표정속도가 시속 15마일 (약 24km/h)일 정도로 극심한 드리프트구간으로 마찰음도 심한데, 이는 건설당시 파크스트리트역 - 보일스턴 구간이 같은 전철 노선이 아니었기 때문이다. 본래 파크스트리트역을 오가던 노선은 남쪽으로 내려가는 노선이었고, 보일스턴과 코플리로 이어지는 선로는 별개의 노선이었다. 그러나, 전자의 남쪽 노선이 폐지되고 보일스턴 노선과 통합하는 과정에서 선로가 90도로 꺾어서 서쪽으로 진행되는 현재의 그린라인 노선이 탄생하게 되었다.

코플리-프루덴셜 역 사이 구간의 경우에도 S자로 요동치는데, 이는 승강장이 한개밖에 없는 코플리 역에 45도 각도에 있는 프루덴셜 발 열차가 들어가기 위해 B/C/D의 본선에 합류하는 어쩔 수 없는 구조다. 코플리역이 켄모어역처럼 섬식 승강장을 가지고 있어 E라인의 전용 플랫폼이 만들어진다 하더라도 현재의 S자 선로가 아닌 직선으로 선로를 깔기 위해서는 지상 52층의 프루덴셜 타워를 통과해야 하는데, 지상 52층을 지지하는 기반이 지하 1층일 수는 없기 때문에 [7] 지하2층짜리인 지금의 승강장 시설로는 택도 없다.

실버라인은 원래 지하철 취급하는 버스노선으로 운영됐는데, 2006년에 보스턴 남역과 로건공항(SL1)/남 보스턴간 노선이 BRT 형태로 확장개통하였다.

레드라인으로 하버드와 MIT를 갈 수 있고 블루라인과 실버라인으로 보스턴 로건 국제공항에 갈 수 있으며[8][9] 그린라인으로 보스턴 레드삭스 경기장인 펜웨이 파크와 보스턴 대학교를 갈 수 있다. [10] [11]

버스는 거의 천연가스버스로 운용되나 일부 디젤과 무궤도 전차도 쓰인다. [12] 천연가스버스의 승차감은 나쁜 편이기에 딱딱한 플라스틱 좌석에 앉아 있으면 차체에 전달되는 충격을 모두 척추로 흡수한다는 느낌(...)을 받는다. 오히려 낡아빠진 디젤 버스가 더 편한 듯. 모든 버스가 자동 기어방식이지만 변속충격은 큰 편이라 수동과 별 차이를 느끼지 못한다. 일반 버스는 현금 $2.00, 교통카드인 찰리카드 $1.75. 정액권은 찰리카드이라고 부르는 얇은 카드다.[13] 로컬 버스에만 사용가능한 한 달 정기권도 $55에 판매되고 있다.

지하철 이외에도 보스턴 근교의 수송을 담당하는 통근 열차 시스템은 커뮤터 레일(commuter rail)이라고 부른다. 총 12개의 라인이 있으며, 그 중 한 라인은 로드 아일랜드의 주도인 프로비던스까지 커버한다. 속도도 느리고 시설이 안습인 것은 지하철과 똑같다. 같은 MBTA 소속이고 지하철 역 가까운 곳에 커뮤터 레일 역이 붙어있는 경우가 많아서[14] 갈아타기는 편하다. 다만 이쪽은 2~3시간에 한 번씩 기차가 다니기 때문에 운행표 참고는 필수. 그 덕분인지 이쪽은 비교적 시간을 잘 지킨다. 찰리카드를 사용할 수 없고 대신 별도의 표나 정규권을 끊어서 타던가 타고 나서 승무원에게 돈을 주고 표를 끊어야 한다.

MBTA 지하철의 문제점의 상당수는 비교적 번듯한 차량들과 노선을 갖춘 레드, 오렌지, 블루라인에 반해 노선은 길고 복잡한데 수송능력은 개판인 그린라인에 있다. 서울지하철 4량급도 되지 않는 2량편성 열차에 표정속도라는건 측정하기도 민망한 수준의 도로 덕분에 출퇴근시간에는 그야말로 헬게이트가 열린다. 편성당 승객운송수가 형편없으니 열차가 자주 다녀야 하고 그러니 B,C,D 지선이 만나는 켄모어나 E 지선까지 합류하는 코플리 근처에서는 기약없는 정차가 일어나곤 한다. 이 때 플랫폼에 서 있으면 말 그대로 10초 간격으로 전동차들이 들어오는 줄줄이 비엔나를 목격할 수 있다.

거기에 한 술 더 떠 저녁시간에는 펜웨이 파크라는 어마어마한 난적이 도사리고 있다. 1년중 거의 1/4인 81일(+플레이오프) 홈경기가 있고 없는 때에는 각종 콘서트등이 열리는 3만5천명짜리 구장에서 가장 가까운 역이 그린라인의 세 지선 합류역인 켄모어역이다(...) 이러니 경기 시작 전후에는 출퇴근시간급의 배차를 해댐에도 불구하고 콩나물 시루를 면할 수가 없다. 이렇게 되면 배차간격을 맟추기 위해 꾸역꾸역 가던 외곽행 열차가 갑자기 지상구간 무정차 노선으로 바뀌면서 승객들 보고 내려서 다음차 타라고 하는 일도 잦다. [15]

별도 선로로 운행하는 D라인을 제외하고는 자동차도로와 열차가 같은 길을 달리는데, 앞에서도 언급했듯이 교차하는 도로에서 신호대기가 발생할 뿐 아니라, B라인의 경우 기차가 길을 건너야 하는(...)구간이 있고[16][17], E라인의 경우 심지어 자동차와 열차가 같이 달리기 때문에[18] 열차가 승하차때문에 멈추면, 뒤에 있는 자동차들은 얄짤없이 멈춰 선다거나, 운이 나쁘면 앞뒤로 전동차에 끼여서 샌드위치가 되는 경우도 있다. 게다가 이 구간의 경우에는 승강장이 없어서, 1차선에 멈춘 전동차를 타고 내리기 위해 승객들이 2차선을 가로질러야 한다. 보행자 우선이라 운전이 정숙한 만큼 한국만큼 위험하지는 않지만[19], 그래도 위험하다.

또한 공사가 분명히 필요해 보이는 구간이나 역도 무책임하게 내버려두며 공사를 시작한다 해도 공사기간은 어마어마하게 길다. 한국이라면 1년 이내로 끝내버릴 일을 몇년간 질질 끄는 것 정도는 애교다. 다만 인건비가 미친 듯이 비싼 미국에서 MBTA는 매년 1천만달러 가량의 적자를 계속 내고 있고 매사추세츠 주 정부또한 가난한 상태인데다가 MBTA는 주정부 관할이라 특별예산을 지출하려면 MBTA가 다니지 않는 동네 의원들의 찬성이 없이는 불가능하다. 이러니 시설 보수는 엄두도 내지 못하고 보수를 하더라도 공사 기간이 길어지는 것 또한 어찌 보면 당연할 지도...

이런 가격 인상의 문제와 서비스 질 악화, 그리고 MBTA의 만성적자의 배경에는 무임승차도 한 몫하고 있다. 특히 개찰구가 없는 그린라인의 지상구간에서 많이 일어나고 있다. 그린라인의 지상구간은 버스 정류장처럼 되어 있고, 요금 지불도 앞문에서 승차할 때 지불한다. 그런데 승객이 많은 시간대에 하차를 위해 개방된 뒷문으로 승차하는 손님이 정말 빈번하다. 정말 손님이 많은 출근시간때는 빠른 수송을 위해 대부분의 기관사들이 뒷문 승차를 허용하기는 하지만 그렇지 않은 시간대에는 열차 앞으로 와서 돈내고 가라는 기관사의 짜증섞인 말투를 자주 들을 수 있다. 하지만 무임승차 승객들은 쿨하게 무시한다. 운전중에 따지러 올 수도 없고... MBTA는 그린라인의 무임승차로 인해 연평균 420만달러의 손해를 보고 있다고 발표했다. 결국, 2012년부터 지상구간의 뒷문 개방을 금지하기에 이르렀다. (하지만 일부 기관사들은 짐이 많은 손님을 위해 개방하기도 한다.) 이에 대한 반응은 "뒷문을 열어주지 않아 고맙다. 드디어 사람들이 돈을 내기 시작했다."라는 반응과 "열차에서 내리기 위해 매번 앞으로 가야 하는것이 번거롭다"로 나뉘었다.

2019년 7월 1일 현재 가격은 버스+지하철 정액권이 $90.00, 버스 정액권이 $55, 1회 탑승료가 버스는 교통카드 $1.70 (현금 $2.00), 지하철은 교통카드 $2.40(현금 $2.90)이다.

찰리티켓보다는 찰리카드(교통카드)가 요금이 싸지만 기계에서 뽑을 수 있는 것은 티켓 뿐이다. 찰리카드는 지하철 역에서 역무원이 나와서 무료로 나눠주나 이게 매번 있는 일이 아니다. 일부 세븐일레븐에서도 구입이 가능하니 타기 전에 들리자. 또한 요금이 일반 찰리카드보다 약간 더 저렴한(청소년 요금..) 학생 찰리카드도 존재하는데, 이는 자기가 재학중인 학교 오피스에 가서 요청하면 바로 하나 준다. [20]

대중교통이 비교적 잘 구성되어 있는 한국에서 살던 한국인이 보기엔 좀 더럽고 불편하지만 그래도 미국 치고는 대체로 일정 수준 이상은 되는 편. 특히 시설이 개막장인 시카고 전철에 비하면 시설은 낫고, 더럽기로 유명한 뉴욕 지하철에 비하면 깨끗한 편이다. 그리고 보스턴의 지하철은 미국에서 4번째로, 버스는 6번째로 가장 많이 이용하는 시스템이기에 없어서는 안 될 매우 중요한 교통수단이다.