MotoGP

MotoGP(Grand Prix Motorcycle Racing) / 모터사이클 그랑프리

이륜차 경주의 최고 클래스. 모터 스포츠를 통틀어서도 정점에 위치한 프리미엄 레이스 중 하나이며, 포뮬러 레이스의 톱인 F1과 비슷한 위상을 가지고 있다. 기본적으로 돈을 아낌없이 투자해서 오직 스피드만을 위해 만들어진 바이크를 세계 최고의 라이더들이 시속 300km[1]를 넘나들며 질주하는 바이크 레이싱의 꽃이라 할 수 있다.

기본적으로 모토 GP 바이크는 '프로토타입 바이크'로 분류된다. 양산되는 바이크와는 전혀 상관없이, 오직 경주용으로만 쓰기 위해 특별히 제작한다. 물론 판매도 되지 않는다.[2] 엔진은 4행정 4기통 1000cc를 사용 중이고 기어박스는 6단 시퀀셜을 쓰고 있다. 과급기가 없는 순수 자연흡기 엔진으로 회전수는 최대 18,000rpm까지 허용된다. 당연한 소리지만 배기압을 낮춘 고출력용 머플러를 사용하기 때문에 소리가 미친듯이 크다.

모토GP 다음으로 빠른 바이크 카테고리는 슈퍼바이크이다. 슈퍼바이크가 출전하는 대회는 슈퍼바이크 월드 챔피언십(스프린트)과 FIM 인듀어런스 월드 챔피언십(내구)이 있으며, 보통 바이크 매니아들은 모토GP와 SBK까지는 기본으로 섭렵하는 편이다. 그리고 SBK에 참가하는 바이크는 기존 시판되는 바이크를 레이스용으로 개조한 것이므로 그만큼 빠르고 값도 쉽게 매길 수 없다. 모토GP와의 차이는 약 2초 정도 계산된다.

2018년 기준, 라이더 체중을 제외한 바이크 건조 중량은 최대 158kg일 정도로 굉장히 가볍다. 일반적인 양산형 바이크의 건조중량이 190~200Kg인 것을 감안하면 미친 무게. 경량화에다 고속주행 때문에 사고가 일어나면 차체의 재생이 거의 불가능해서 그 비싼 머신을 폐차한다.

라이더는 시트에 고정되어 있지 않고 카운터 스티어링과 무게중심 이동으로 조향해야 하기때문에 때문에 라이더의 기량이 생각보다 중요하다. 타이어의 접지면이 좁은 이륜차 특성상 그립이 매우 적기에 온도나 노면 컨디션의 영향을 크게 받는다. 비가 오면 타이어의 접지력이 매우 떨어지게 되고 이는 페이스 저하와 더불어 높은 전도율을 발생한다.

F1의 DRS 같은 장치가 없음에도 추월에 의한 순위변화가 생각보다 잘 나온다. 일단 4륜차보다 덩치가 작아서 바이크 양쪽으로 공간이 많이 생기는 편이다. 노폭이 넓으면 이 공간은 더 넓어지므로 노련한 라이더들은 코너에서 레이싱 라인 지키면서 최대한 안쪽을 막는 주행을 한다. 반대로 추월을 하는 입장에서 코너 안쪽으로 공간이 생기면 칼같이 파고든다. 물론 무리하게 파고들면 코너 아웃 시 바이크가 바깥라인으로 밀려서 라인 크로스에 의한 재추월 장면도 많이 나온다.운 없으면 사고 날 수도 있다. 무엇보다도 예전과 비교해서 팀간 바이크 성능격차가 많이 줄은 것도 한 몫하고 있다.

바이크 자체 속도는 굉장히 빠르지만 공기역학적 효과는 생각보다 크지 않다. 포뮬러 1 레이스카들과 달리 바이크 크기가 작아 에어로 파츠를 부착할 공간이 거의 없기 때문. 따라서 공기역학의 접근 방식이 다운포스 생성 보다는 공기저항 축소에 포커스가 맞춰져 있다. 공기저항 축소를 위해 기본적으로 사이드 미러가 없고, 라이더의 헬멧과 슈트 그리고 바이크 프런트 페어링 등이 매우 정교하게 디자인된다.
게다가 라이더들도 슬립스트림을 매우 적극적으로 활용한다. 연습주행이나 예선을 보면 빠른 라이더의 뒤를 따라가는 장면을 보게 되는데 이는 앞 바이크의 진공공간으로 뛰어들어 공기저항을 줄이는데 그 목표를 둔다. 그러다 2015년 두카티는 2차 페어링을 시작으로 바이크 전면부에 윙렛을 부착하기 시작했다. 덕분에 바이크 앞쪽 다운포스가 소폭 향상되는 결과를 가져왔다.

모터스포츠 전체를 통틀어서 매우 위험한 축에 속한다.## 우선 신체가 완전히 노출되어 있어서 넘어졌을 때 충격을 완화해줄 것은 에어백[3] 달린 라이더 슈트와 오토바이 헬멧이 전부다. 대표적인 사고로 일본 출신의 250cc 챔피언 가토 다이지로가 2003년 스즈카 서킷에서 고속으로 방호벽을 들이받아 목숨을 잃었다. 이 사고로 서킷에 안전문제가 제기되었고 결국 일본 그랑프리 개최지는 트윈 링 모테기로 변경되었다. 그리고 2011년, 말레이시아 그랑프리 레이스 도중 이탈리아의 마르코 시몬첼리가 로우사이드 후 뒤따라오던 바이크에 치어 목숨을 잃은 불행한 사고도 있었다.

서킷은 FIM에서 규정한 안전기준 범위내에 들어야 모토GP를 개최할 수 있다. 제 아무리 FIA에서 인증받은 1등급 서킷이라도 노폭이 좁고 런오프 구간이 거의 없다면 모토GP 개최는 거의 불가능하다. 대표적인 곳이 시가지 서킷. 한때 한국의 영암 서킷도 모토GP 개최 루머가 돌았으나 섹터3가 안전기준에 걸린다는 지적이 많았다.

그리고 모토GP 또는 모터사이클 레이스에 관심있는 사람이라면 아래 링크로 들어가보자. 양질의 모터사이클 레이싱 정보를 얻을 수 있다.
국내에서 MotoGP 포스팅을 하는 전문 사이트.

F1보다 1년 더 오래된 역사를 가지고 있다.[4] 처음에는 WGP란 명칭으로 시작했으며, 1999년까진 엔진형식에 관계없이 배기량 제한이 500cc이었다. 이는 동배기량에서 더 높은 출력을 낼 수 있는 2행정에게 유리했다. 1970년대까진 2행정의 노하우가 부족하여 4행정과 2행정의 바이크를 같이 볼 수 있었지만 1975년에 그동안 4행정 기관으로 우승해오던 MV-AGUSTA가 2행정 기관의 야마하에게 패한 이후로 2행정 바이크가 자리잡게 되었다.

그러다 2002년에 경기 이름을 MotoGP로 바꾸었으며, 2행정 기관은 500cc, 4행정 기관은 990cc로 배기량 제한을 4행정에 유리하게 바꾸었다. 이때부터 컨스트럭터들이 4행정 기관을 사용하기 시작했고 500cc 2행정은 2003년 이후로 거의 사장되었다. 2007년에는 안전상의 이유로, 4행정 800cc로 재차 변경되었다가 2012년 부터는 1000cc로 다시 늘렸다. 바이크는 실린더의 개수에 비례해 중량 패널티가 있으며 4기통 엔진이 자리잡게 되었다.[5]
하위 클래스인 250cc와 125cc는 2010년과 2012년에 명칭이 각각 모토2와 모토3로 바뀌었다. 엔진은 각각 4행정 4기통 600cc / 4행정 단기통 250cc로 변경되었다. 그리고 2019년 모토2 클래스는 혼다의 엔진 공급 철수로, 트라이엄프의 3기통 765cc 엔진이 새로 공급된다.

한 시즌 동안 16개국 이상을 순회하며 총 19개의 서킷에서 레이스를 펼친다. 그리고 각 경기마다 순위대로 승점을 부여해 한 시즌 경기가 모두 끝나면 점수를 합산, 가장 많은 점수를 획득한 선수가 월드 챔피언 타이틀을 가져간다. 한 그랑프리의 진행 방식은 다음과 같이 설명된다.

<금요일>
각 팀들은 목요일에 도착하여 각종 기자회견과 서킷 정보를 수집한다. 그리고 금요일에 연습주행 1/2가 진행된다.
순서는 모토3▶모토2▶모토GP이며 모토3와 모토2는 40분, 모토GP는 45분이 주어진다. 이때는 기본적으로 전체적인 바이크 셋업을 맞추는 작업을 한다.

<토요일>
연습주행 3번째 세션이 먼저 진행된다. 순서와 시간은 이전 연습주행과 동일.
연습주행이 끝나면 본선 레이스 출발순서를 정하기 위한 예선전을 치른다. 예선전 방식은 타 레이스에서 하는 방식과 좀 다른데 연습주행 1/2/3에서 기록된 랩타임이 예선전 진출에 영향을 준다는 것이다. 예선전 방식과 이후 진행되는 세션을 정리하면 다음과 같다.

모토3와 모토2 예선전이 끝나면 모토GP가 4차 연습주행 세션을 30분동안 추가적으로 하게 된다. 여기서 기록되는 랩타임은 예선전에 영향을 주지 않고 4차 연습주행이 끝나면 본격적인 예선전을 하게 된다.

<일요일>
각 클래스 별로 20분간 Warm-up 세션이 진행된다. 본선 레이스를 위한 마지막 최종점검 단계라 생각하면 편하다.
순서는 모토3▶모토2▶모토GP로 진행되며 이 순서는 본선 레이스 순서가 된다. 그렇게 본선 레이스까지 다 마치고 나면 1위부터 3위까지 포디엄 시상식을 하고 순위별로 포인트가 주어진다. 챔피언십 포인트는 다음과 같다.

레이스 랩수는 각 서킷 길이에 따라서 정해져 있고 연료 탑재량이 적다보니 주행 랩수는 F1보다 적다. 5.5km의 서킷 오브 아메리카의 경우 F1은 56랩, 모토GP는 20랩을 돈다. 최근에는 경기 시간을 45분 미만으로 맞추기 위해 랩 수를 더 줄인 경기도 있어서 F1과 내구레이스에서 종종 느껴지는 지루함이 상대적으로 적은 편이다.

모토GP는 본선 레이스 진행 동안 의무 피트인을 실시하지 않는다. 왜냐면 굳이 피트인을 해서 가져가는 이득이 거의 없기 때문이다. 탑재되는 적은 연료량 가지고 재급유를 넣기엔 시스템이 복잡해지고 쓸데없이 레이스 시간만 길어지게 된다. 다만 노면 컨디션이 바뀌면 해당 노면에 맞춘 바이크를 타고 나가는 경우는 있다.[6] 그리고 바이크에 교신장비를 넣을 공간 자체가 협소해서 팀과 실시간으로 교신하는 '팀 라디오'도 없다. 그래서 라이더가 실시간으로 확인하는 정보는 홈 스트레이트에서 피트 크루가 보여주는 피트 보드(Pit Board)가 전부다.[7] 때문에 레이스 시작 전 타이어 컴파운드 선택과 바이크 셋업 그리고 사전 전략 수립이 매우 중요하다.

타이어 규정은 매우 엄격하다. 먼저 선수들은 경기전에 22개의 슬릭 타이어와 11개의 웨트 타이어를 선택할 수 있다. 타이어 선택은 날씨와 서킷 조건에 따라 수많은 변수를 만들어 내므로, 경우에 따라 연습주행, 예선전, 본선 레이스에서 결정적 변수로 작용한다.

명문 팀으로는 렙솔 혼다 레이싱 팀과 야마하 팩토리 레이싱이 있다. 대부분의 월드 챔피언이 이 두 팀에서 많이 나왔다. 다른 일본 팩토리 팀으로 스즈키가 있다. 6명의 월드챔피언을 배출했고 한때 철수했지만 다시 복귀하였다. 가와사키 중공업도 모토GP에 참가했지만 생각보다 성적이 좋지 못했다. 하위권에서 고전을 면치 못했고 결국 SBK로 이전. 물론 지금 가와사키는 수퍼바이크에서 나름 잘 나가고 있다. 2003년에는 이탈리아의 두카티가 모토GP에 합류하였고 1명의 월드 챔피언을 배출하였다. 현재 아프릴리아 그리고 모토크로스에서 좋은 성적을 보이는 KTM이 합류하면서 그리드에 다양한 컨스트럭터 바이크를 볼 수 있게 되었다. FIM은 각 팀 바이크간의 격차를 줄이고 신규 팀의 재정부담을 줄이기 위하여 스펙 타이어와 ECU 규정 등을 두고있다.

하위 클래스로 모토2와 모토3가 있다. 이 클래스들은 모토GP의 서포트 레이스 역할을 하므로 모토GP와 함께 대회를 치른다. 또한, 모토GP 입성을 위해 수 많은 라이더들이 치열한 경쟁을 벌이므로 프리미엄 클래스 못지 않은 재미를 느낄 수 있다. 모토2는 트라이엄프의 3기통 765cc 엔진, 모토3는 단기통 250cc 엔진을 사용한다. 엔진 회전수의 경우 모토2는 16,000rpm, 모토3는 14,000rpm으로 제한된다.
레이스 페이스는 모토GP를 기준으로 모토2가 약 95%, 모토3가 약 90%이며[8] 이에 맞춰 레이스 랩 수도 정해진다. 하위클래스라서 랩 타임은 당연히 모토GP보다 느리지만 모든 구간에서 하위 클래스가 더 느린 것은 아니다. 오히려 코너스피드는 하위 클래스로 갈수록 높아지고[9] 모토GP는 직선 가속도에서 우위를 점하는 편이다. 모토3는 극단적으로 낮은 중량[10]으로 공기 저항이 매우 큰 변수인데, 슬립스트림을 이용하여 가장 많은 추월이 나오는 클래스이다. 모토2 역시 모토GP보다 모멘텀이 더 큰 비중을 차지하고 무엇보다 엔진 자체가 독점 공급인지라 바이크간의 격차가 적은 편이다. 때문에 압도적인 챔피언이 잘 나오지 않는다.

F1과 모토GP 모두 최상위 범주의 레이싱으로 비교의 대상이 되는 경우가 많고 실제로 이 두 클래스를 비교하는 영상도 많이 있다. 하지만 단언해서 모토GP는 F1보다 빠를 수 없다. 이는 다름아닌 이륜차와 사륜차의 차이로 인해 발생한다. 모토GP는 경량과 적은 공기저항으로 우위를 점하지만 나머지는 F1에 뒤진다. 몇 가지 이유를 간단하게 정리해보면 다음과 같다.

이러한 차이는 기록을 통해 쉽게 알 수 있다. 모토GP와 F1이 공유하는 레이싱 서킷이 몇 개 있는데, 실버스톤 서킷에서 기록된 퀄리파잉 레코드를 비교하면 다음과 같다. 기준은 2019년.

2020년 코로나바이러스감염증-19의 여파로 몇 그랑프리가 취소 및 연기되었다.

모토GP 최고 스타 라이더.## 마르크 마르케스에게 왕좌를 내주고 수년이 지난 2019년 현재에도 엄청난 팬덤 때문에 팬관리가 안될 정도. 통산 9회 챔피언 기록을 가지고 있는데 프리미어 클래스인 500cc, MotoGP와 하위 클래스인 250cc, 125cc를 전부 합친 기록이다. 상위 클래스인 MotoGP와 500cc만 따로 빼면 2001, 2002, 2003, 2004, 2005, 2008, 2009 총 7회 챔피언 타이틀을 가지고 있다. 이는 F1의 전설인 미하엘 슈마허의 7회 챔피언과 동률이다. 로시의 국적인 이탈리아에서 그 인기가 실로 엄청나다.## 홈 그랑프리인 이탈리아에서 대회가 열리면 그를 상징하는 형광색과 46번이 적힌 깃발이 관중석을 가득 채울 정도. 또, 엘르걸에서 뽑은 각 국가별 10대 미남에 이탈리아 대표 미남으로 뽑히기도 했다.[17] 한때 두카티에서 활동하기도 했지만 좋은 성적을 내지 못했고 다시 야마하로 복귀하여 전성기만큼은 아니지만 꾸준히 상위포인트를 기록하고 있는 중이다. 로시의 라이딩 스타일 또한 외모와 성적 못지 않게 인기를 구가하는 중요한 요소이다. 로시는 많은 경험과 재능에서 온 다양한 브레이크 트릭으로 추월에 능한 라이더이다. 퀄리파잉 성적에 비해 레이스에서 높은 성적을 보여주기에 보는 재미가 상당하다고 할 수 있다. 또한 매우 롱런하는 라이더로 500cc부터 시작해서 현재까지 라이딩 스타일을 유연하게 바꿔가며 꾸준히 경쟁력있는 모습을 보여주고 있다. 비아지부터 시작해서 마르케스에 이르기까지 라이벌들을 생각하면 얼마나 로시의 커리어가 긴지 알수 있다. 모토GP에서 사용된 모든 스펙의 바이크(2t 500cc, 4t 990cc, 4t 800cc, 4t 1000cc)로 우승을 차지한 바 있는 유일무이한 라이더이기도 하다.

오스트레일리아 출신의 역대급 레전드 라이더이다. 애칭인 'Mick' 또한 유명하다. 1989년 두한은 당시 프리미어 클래스인 2스트로크 500cc에 곧바로 데뷔하였고 웨인 레이니와 케빈 슈완츠 같은 레전드들과 경쟁하다가 94년부터 98년까지 렙솔혼다에서 무려 5연속 월드챔피언을 달성하는 위엄을 보여주었다. 당시 두한의 적수가 딱히 보이지 않았을 정도. 1999년에 은퇴하였다.

스페인 마요르카 출신의 라이더로 야마하에서 2010, 2012, 2015 총 3회의 모토 GP 월드챔피언 타이틀을 획득했다. 그립주행과 코너스피드에 매우 의존하는 라이더로 부드러운 라이딩 스타일을 가지고 있다. 계산한대로 세팅된다면 엄청난 정확도와 안정성을 가지지만 그만큼 팀에 자신에게 종속될 것을 요구한다고 할 수도 있다. 자존심이 상당하며 팀메이트와의 불화 팬 관리에대한 무관심으로 호불호가 있는 라이더이다. 로시의 팀메이트로 벽을 쌓고 지냈을 때도 있었지만 당시 팩토리 야마하 레이싱은 역대 최고의 팀이었고 로렌소의 프리미어 클래스 타이틀은 소위 '외계인 4인방'이라고 불리는 로시, 스토너, 페드로사 그리고 마르케스와 경쟁하여 얻어낸 것이기에 그 실력에는 의문의 여지가 없다. 또한 2010 시즌에는 383점으로 챔피언에 등극하였는데 이는 역대 최고 스코어 챔피언 기록이기도 하다. 17~18 시즌에 두카티 팀에서 활약하였으나 데스모세디치에 적응하면서 좋은 성적이 나오기 시작한 바로 직후에 갑작스럽게 19 시즌부터 렙솔혼다와 계약을 발표하였다. 최고의 팀에서 최고의 라이더인 마르크 마르케스와 같은 팀메이트가 되어 매우 큰 기대를 모았으나, 이적 이후 기대와는 달리 전혀 성적을 내지 못하고 부상과 부진을 거듭하다가 결국 은퇴를 선택하여 모두를 안타깝게 하였다.

커리어 중 가장 큰 라이벌로 회자되는 호르헤 로렌소와 같은 스페인 출신 라이더. 월드챔피언 기록이 없는 라이더 중 가장 성공적인 라이더로 평가된다. 신장 158cm 몸무게 51kg로 굉장히 작은 체구를 가졌음에도 바이크를 다루는 능력이 엄청났기에 처음 본 라이더들에게 상당한 충격을 주었다고 한다. 다른 라이벌 라이더들이 '가장 바이크를 민감하고 정확하게 느끼는 라이더로 입을 모아 칭송하는 선수이기도 하다.[18] 페드로사는 리즈 시절 렙솔 혼다에서 활동할 때 팀메이트인 스토너나 도비치오소에 비해서 코너스피드에 집중하는 라이딩 스타일을 보여주었다. 하지만 너무 작고 약한 신체 때문에 잦은 부상을 당하여 기량이 점점 떨어졌고 2018시즌을 끝으로 은퇴를 발표하였다. 페드로사의 커리어를 보면 프리미어 클래스에서 월드 챔피언 수준의 스코어를 수차례 획득 했음에도 아쉽게 2위에 그친 적이 누구보다도 많았다. 때문에 팬들에게는 무관의 제왕으로 불렸다. 로렌소와 페드로사의 베스트 배틀

현 모토GP를 지배하고 있는 최강 라이더. ##
125cc와 모토2 월드 챔피언 달성 뒤, 렙솔혼다에서 2013년에 모토 GP 데뷔와 함께 월드 챔피언을 달성하는 위엄을 보여준 스페인 라이더다. 그 다음 2014, 2016, 2017 그리고 2018, 2019 시즌 까지 월드챔피언을 달성하면서 모토 GP 통산 6회 월드챔피언을 기록하였는데, 이는 마이클 두한의 월드 챔피언을 넘어선 기록이다. 마르케스의 무기는 늦고 강한 브레이킹과 매우 빠른 가속, 엄청난 행오프에 의한 엄청난 린 앵글[19], 적은 그립에도 전도하지 않고 버티는 능력이라고 할 수 있다. '팔꿈치 긁기'를 선보이면서 레이싱 수트/자켓에 '엘보우 슬라이더'가 도입되게 만든 장본인이 바로 마르크 마르케스이다. 여러모로 극한을 달리기에 전도가 잦은 편이고, 라이딩 스타일이 너무 공격적이라는 비판도 있었지만[20] 로시가 현 모토 GP가 전 보다 훨씬 상향 평준화 됐다고 증언하는 만큼 마르케스의 실력은 실로 엄청나다고 할 수 있다. 마르케스는 대부분의 "최연소"가 들어간 레코드를 가지고 있으며 계속해서 새로운 라이벌이 등장 했음에도 승리했기에 마르케스의 모든 잠재력은 아직도 밝혀지지 않았다. 마르케스는 서킷 오브 아메리카 그리고 작센링에서 6연속 폴 포지션 승리 기록을 가지고 있는데 이는 모토 GP 커리어중 한번도 폴 포지션 또는 승리를 놓쳐 본적이 없는 것이다. 잘생긴 외모와 쾌활한 성격을 가졌는데 레이스 트랙에 올라서면 사람이 바뀔 정도로 승부욕이 엄청난 타입이다. 한번은 예선전때 전도하여 기록측정에 실패했는데 무섭게 피트 개러지로 뛰어가더니, 새 바이크로 갈아타서 나가는 무시무시한 집념을 보여주기도 했다.

스페인 출신 라이더. 상당히 젊은 선수인데 2011년 125cc 데뷔를 시작으로 2013년에 모토3 챔피언 달성 후 빠른 스텝 업을 위해 모토2 클래스를 사실상 건너뛰며[21] 2015년에 복귀한 스즈키와 함께 모토GP에 첫 발을 디뎠다. 당시 완성도가 떨어진다고 판단됐던 GSX-RR이었지만 비냘레스는 스즈키에게 우승과 몇 개의 포디엄을 안겨주는 성과를 냈다. 2017년 호르헤 로렌소가 두카티로 이적하면서 비냘레스는 기회를 놓치지 않고 스즈키 계약 대신 야마하에 합류했는데 시즌 초반을 리드하며 차세대 챔피언의 포스를 보여줬다. 비냘레스는 타이어의 엣지 그립을 사용하며 높은 코너 스피드를 유지했고 뒷 브레이크를 이용한 브레이킹 싸움에도 탁월했다. 하지만 2017년 후반부터 야마하 YZR-M1의 리어 그립 문제가 나타나며 고전하기 시작했다.

현 두카티팀을 먹여살리는 살림꾼 라이더.##
이탈리아 출신 라이더로 2004년에 125cc 클래스 월드챔피언을 달성했고, 모토GP 챔피언 타이틀은 아직 없다. 모토GP에서 가장 4위를 많이 한 라이더로 두카티에 수년간 있으며 타이틀 경쟁권은 아니었지만 적응이 되고 데스모세디치의 성능이 올라가며 2017년 부터 마르케스의 적수가 되고 있다. 도비치오소는 모토GP에서 손에 꼽도록 늦고 강한 브레이킹을 하는편이고 그만큼 두카티가 강한 서킷에서는 팀에게 좋은 성적을 안겨줬다. 사실상 별명인 "데스모도비" 처럼 현재 두카티 그 자체인 셈이다. 또, 본인 역시 바이크에 맞추는 방향으로 노력한다고 말했다.

BSB 출신 라이더로 영국 슈퍼스포츠 챔피언을 획득한 라이더이다. 경기외에도 외향적인 성격으로 다른 라이더들과 친한 편이고 룰 개정에 대해서 목소리를 내는편이다. 통산 3회의 우승 기록을 가지고 있는데 이 3번의 레이스 모두 재밌는 레이스가 나왔다는 공통점이 있다. 참고로 다른 라이더들과는 달리 서킷 밖에서는 연습을 하지 않는다고 한다.[22] 국내 헬멧 제조사 홍진의 헬멧을 사용한다. RPHA11을 사용했었으나 현재는 테스트 모델을 착용 중이다. 2020년 상반기에 그의 헬멧 레플리카가가 RPHA11로 발매 되었다.

오스트레일리아 출신 라이더. 두카티로 2007년, 렙솔 혼다에서 2011년에 월드 챔피언을 달성했다. 2012년에 돌연 은퇴를 선언하였다. 스토너는 매우 특별한 능력을 가지고 있는데 호주에서 더트 트랙을 했던 경험을 토대로 미세한 스로틀 조절과 적극적인 뒷 브레이크 사용을 통해서 바이크의 자세와 리어 트랙션을 유지하는 것이다.[23] 특히 코너에서의 슬라이드(드리프트)를 스토너만큼 적극적으로 사용하는 라이더는 현재까지 없다. 이런 테크닉이 너무나도 뛰어난 나머지 어떤 바이크를 주어도 다른 라이더들은 근접도 할 수 없는 랩타임을 기록해버리기 때문에, 오히려 바이크 개발에는 악영향을 미치는 라이더라는 평이 있을 정도였다. 이런 걸출한 능력을 토대로 당시 경쟁력이 떨어졌던[24] 2020년 현재 기준으로 유일무이한 두카티 월드 챔피언이다. (데스모세디치 GP7, 2007)

미국 출신 라이더로 2006년에 렙솔혼다로 월드 챔피언을 달성하였다. 당시 우승을 2번 밖에 못했지만 꾸준히 상위 포인트를 쌓았기에 발렌티노 로시의 연속 월드챔피언을 저지할 수 있었다. 하지만 종합 우승 이후, 중위권을 맴도는 성적으로 굉장히 부진한 모습을 보이면서 하향세를 타기 시작했다. 그럼에도 상당히 잘생긴 외모와 미소 그리고 특유의 젠틀함으로 미국 출신 라이더 중 굉장히 두터운 여성팬을 보유하고 있다. 외모에서 풍기는 선입견과는 달리 대단히 많은 랩을 소화하며 바이크 개발 및 테스트에 임하는 매우 성실한 라이더로도 알려져 있었다. 2016년 시즌 WSBK로 이적하였으며, 2017년 5월 22일, 이탈리아 공도에서 자전거를 타고 훈련하던 중 불의의 교통사고를 당해 병원으로 이송되었으나 결국 안타깝게도 사망하고 말았다. 당시 수많은 모토GP 팬들이 애도를 표하기도 했다. 수사 결과, 가해 운전자 쪽에 살인죄를 인정하여 1년 2개월의 징역형을 선고하였다. 사고난 곳에는 니키헤이든의 사진과 꽃다발이 놓여져 있다고 한다.

모토GP 공식 라이센스를 기반으로 하여 제작된 레이싱 게임이다. 유통사별로 목록을 나열하면 다음과 같다.