Porsche

폭스바겐 그룹 산하의 독일 자동차 회사로, 스포츠카, 슈퍼카, 세단, SUV등을 생산하는 프리미엄 자동차 브랜드.

포르쉐 911이 간판 모델이자 상징이나 다름없는 모델이지만, 2000년대 들어 포르쉐 911보다 포르쉐 카이엔이 더 잘 팔린다.[1] 고급 브랜드의 SUV 시장 진입과 성공의 신호탄같은 존재다.

참고로 독일어 발음은 [ˈpɔʁʃə]이며, 영국식 영어 발음은 [ˈpɔːʃ~ˈpɔːʃ.ə~ˈpɔːʃ.i]로서, 두 번째의 경우 [포ː셔]에 가깝다. 미국식 발음으로는 중간의 'r'를 살린 [ˈpɔɹʃ~ˈpɔɹʃ.ə~ˈpɔɹʃ.i][2]. 독일어 외래어 표기법을 따르면 '포르셰'라고 해야 하지만 국내법인을 설립할 때 포르쉐코리아라고 등록했기 때문에 국내 정식 표기법은 포르쉐가 되었다.



엠블럼 디자인은 말 사육으로 유명한 뷔르템베르크[3]의 문장을 빌려 왔다고 한다. 페라리를 참고했다는 루머도 있지만 사실이 아니다. 도약하는 말 모양의 상징은 유럽에서 오래 전부터 여기저기서 흔히 사용되던 상징이었다.

스포츠카의 대명사 같은 브랜드이며, "그냥 차는 시간이 흐르면 폐차장으로 가지만 포르쉐는 박물관으로 간다"라는 말이 있을 정도로 기계적 완성도가 뛰어나다는 평가를 받고있다. 또한 "데일리 카처럼 탈 수 있다"는 장점이 있다. 최근엔 폭스바겐 아우디와의 기술 협업도 많이 하기 때문에 디젤 엔진이라든지[4] 카이엔이나 파나메라 같은 새로운 모델 개발도 가능할 수 있었다.

세계에서 유일하게 슈퍼카를 기계생산으로 양산하는 업체이며, 또한 순수익을 따졌을 때 세계에서 가장 높은 수익률을 자랑하는 자동차 회사이기도 하다.[5] 덕분에 그 재력을 바탕으로 페라리나 람보르기니가 다른 양산차 업체에 먹혀 빌빌거릴 때[6][7] 다른 양산차 업체를 잡아먹을 생각을 하고 있었고, 결국에는 그렇게 되었다.[8] 고정밀 기계 생산으로 인한 고품질 달성과 JIT 시스템 도입을 통한 생산 단가 감소[9]로 슈퍼카를 상대적으로 저렴한 가격에 생산 및 판매할 수 있게 된 것인데 이를테면 911 터보 S와 GT2 RS, GT3 RS같은 라인업들은 성능면에서는 당연히 슈퍼카의 범주에 들어가야 하지만,[10] 그리고 다른 브랜드의 슈퍼카 오너들이 포르쉐을 슈퍼카로 인정하지 않는 경향도 있는데, 이들의 주장은 성능도 성능이지만 감성적인 부분을 포르쉐가 채워주지 못하며 특히 희소성이 너무 부족하다는 것이다. 포르쉐는 카이맨, 파나메라 심지어 마칸의 등장으로 길거리에서 자동차 매니아가 아닌 대중들에게 포르쉐 마크 혹은 개구리 디자인이 너무 자주 노출되어 슈퍼카 브랜드 같지 않고 슈퍼카를 구매함으로써 모두의 동경이 될 수 있다는 감성을 채워주지 못한다는 것이다. 그러니 특히나 과시성이 강한 소비재인 람보르기니나 페라리와 같은 고가의 차량을 소유한 오너들에게 포르쉐가 평가절하 되는 것이 어쩌면 당연한 일일지도 모른다. 하지만 모터스포츠를 즐기는 자동차 매니아들 사이에서 포르쉐를 평가절하하기는 힘들다. 물론 레이서들의 레이싱카라는 평을 듣는 페라리나[11] 슈퍼카 브랜드의 대명사인 람보르기니도 있지만 정작 뉘르부르크링기록은 포르쉐가 계속 경신하고 있는것 처럼 모든 포르쉐 차량이 그러한 것은 아니지만 포르쉐의 911 터보 S, GT2 RS, GT3 RS는 경쟁차종들에 뒤쳐지지 않는, 오히려 성능면에서 슈퍼카와 맞먹는 차량이다. 더불어 모터스포츠에서 최고의 성능을 보여주기 때문에 그 가치가 과시 보다는 모터스포츠 매니아들 사이에서 더 높다고 할 수 있고, 성능 면에서는 충분히 최고의 브랜드이며, 포르쉐의 진정한 가치는 슈퍼카의 양산 능력이 아니라 포르쉐가 자랑하는 극한의 코너링 성능인 만큼 서킷에서 더욱 빛이 난다.

디자인에 있어서는 디자인 컨셉을 911을 기본 베이스로 하며, "911 디자이너들은 죄다 똑같이 개구리같은 스포츠카만 하루 종일 그리다가 퇴근한다"라는 우스갯소리가 있을 정도로 전통을 고수한다.[12]

단점으로 굳이 뽑자면 "스포츠카 치고는 지나치게 편안하다"는 것이다.[13] 그럼에도 센터콘솔에서 몇 가지만 조작하면 바로 트랙에 뛰어들어도 괜찮을 정도로 세팅이 잘 되어 스포츠카로서의 본질을 잃은 것도 아니어서 수많은 매니아들을 지니고 있다. 실제로 모터쇼 등에서 시트에 앉으면 착좌감부터가 어지간한 준대형차 급이며,[14] 포르쉐 측에서도 광고 등에서 이러한 점을 강조하는 편이다.#

특히 신형 992 카레라 모델의 리뷰를 보면 노멀 모드에서는 더더욱 승차감이 부드러워졌다는 평을 받는다. 진짜 세단급으로 느껴질 정도로. 이는 데일리 스포츠 세단을 내세우는 포르쉐의 철학이 기술, 전자장비의 발달과 함께 세단[15]과 스포츠카의 균형을 현실로 만들어 낸듯 하며[16] 스포츠 또는 스포츠+ 모드를 적용하면 극강의 코너링 레이스카인 911이되어 서킷을 지배하는 차로 변신한다는 것이 911이 왜 최고의 스포츠카인지 말해준다.

포르쉐의 기술력은 외계인을 고문해 개발했다고 할정도로 뛰어난 기술력을 지니고 있다.
스포츠카 범주안에서 유일하게 RR구동을 고집해서 쓰는 브랜드이다. 대표 모델이 911 전 모델이 엔진이 차축의 뒷쪽에 위치하며, 카레라 4, 4S등을 제외 한 모든 카레라 시리즈, 그리고 서킷주행 능력이 극대화된 GT3, GT3RS, 그리고 GT2RS 가 RR 타입을 쓴다. 터보 모델을 제외한 다른 911모델들은 숫자 4가 모델 이름에 들어가지않으면 후륜구동이다. 엔진이 차 뒤에 있어서 무게 중심이 뒤쪽에 있다보니 가속력과 제동이 매우 뛰어난 편. 하지만 오버스티어 현상이 강해서 993 이전 공랭식 모델의 경우 숙련된 운전자가 아니면 운전하기 어려운 차라는 인식이 매우 강했으나, 993부터는 리어 서스펜션의 대폭적인 구조변경으로 데뷔 당시 각종 매체 평가에서 후륜구동인 카레라 S 조차도 마치 964 시절의 4륜구동 모델과도 같은 주행안정성을 갖추어 냈다는 평을 듣기 시작했다. 때문에 지금 출시되는 911 카레라들은 이런 인식이 많이 없어졌다.[17]

포르쉐의 설계는 일상생활에서도 사용할 수 있는 스포츠카라는 특수한 시장에 최적화되어 있는 설계이다. 일상적인 용도와 스포츠 드라이빙을 동시에 추구하는 것은 두 마리 토끼를 모두 잡거나, 아니면 이도 저도 안되는 쓸모없는 차, 둘 중의 하나가 될 수 있는데 포르쉐는 성공적으로 두 마리 토끼를 모두 잡을 수 있는 기술력을 갖추었다.

포르쉐의 이런 설계 방향을 이해하기 위해서는 먼저 포르쉐의 주요 시장을 이해해야 한다. 페라리, 람보르기니 같은 슈퍼카의 고객층은 거의 대부분이 상류층이다. 평소에 타고다니는 고급 세단을 따로 보유하고 있으며, 주말에 운전을 즐기기 위해서 슈퍼카를 별도로 구매하는 계층이다. 따라서 페라리와 람보르기니 등은 일상적인 용도의 목적으로 설계되는 것이 아니라 순전히 운전 재미만을 강조하는 방향으로 설계가 된다. 당연히 승차감이나 내구성은 고려 대상이 아니며, 연비가 얼마가 나오든 개의치 않으며 차량 가격도 크게 중요하지 않다. 이런 슈퍼카는 최고의 성능을 내기 위해서 전고가 120 cm 이하에 불과해서 운행이 불가능한 도로도 많지만, 그런 건 고려 대상이 아니다. 어차피 일상 용도가 아니기 때문이다.

반면에 포르쉐의 주요 고객층은 고소득 중산층이다. 소득은 충분히 높지만, 상류층 수준의 여유를 가지고 있는 것은 아니라서, 고급차 2-3대씩 보유할 여유가 없는 계층이다. 돈이 없거나, 주차공간이 부족하거나.[18] 따라서 포르쉐의 고객들은 대부분 패밀리카를 한대 구매하고, 스포츠카를 한대 구매해서, 부부가 각각 출퇴근 용도로 사용하는 것이 일반적이다. 즉, 일상적인 출퇴근이 주요 용도이기 때문에 포르쉐의 경우 911 조차도 전고가 130 cm 수준이다. 타 슈퍼카에 비해서 거의 10% 정도 높은 전고를 가지는 이유는 실용성을 높이기 위해서인데, 예를 들어 최저지상고를 충분히 확보해서 과속방지턱을 넘을 수 있도록 도와주며, 서스펜션 스프링 길이를 그만큼 더 길게 만들어서 승차감을 좋게 만들 수도 있기 때문이다. 그리고 매일매일 출퇴근 용도로 사용해야 하므로, 포르쉐는 당연히 연비 또한 중요한 고려대상이며 차량의 내구성도 매우 좋아야 한다.

즉, 포르쉐와 슈퍼카는 애초에 고객층과 용도가 확연히 다르며, 극단적인 운전 재미만을 추구하는 타 슈퍼카 제조사와는 달리, 일상적인 용도와 운전 재미를 모두 고려하는 방향으로 균형잡힌 설계를 추구하는 것이 포르쉐라는 차이점이 있다. [19]

위의 균형설계도 특징이지만 포르쉐의 가장 큰 특징이라 하면 단연 엄청난 패키징 설계 능력이다. 포르쉐의 치밀하고 계획적인 패키징 설계는 차량의 출력이 엄청나게 높은 편이 아닌데도 불구하고 대단한 성능이 발휘될 수 있게 해준다.

포르쉐 중에서도 가장 치밀하고 계획적인 설계가 이루어지는 911을 예로 들면, 출력은 모델별로 다르지만 보통 카레라가 300~400마력대로 아주 높은 편은 아니며, 고성능 라인업인 터보도 500~600마력대에 머무른다. 하지만 911은 이런 비교적 낮은 출력에도 불구하고[20] 상당한 성능을 보여주며 특히나 편의를 양보해서라도 포텐셜을 극한까지 끌어올린 퓨어 스포츠카를 표방하는 GT2 및 GT3 계열은 자연흡기/과급기 모델 할것 없이 해당 차량보다 상급의 모델들 혹은 스펙이 더 앞서나가있는 웬만한 경쟁차들 보다도 빠른 랩타입을 뽑아내[21] 몸소 증명하며 실 성능의 탁월함을 유감없이 보여주고 있다.

4륜구동 기술도 굉장한 수준이었다. 포르쉐의 기술들을 가만히 살펴보면, 종래에 있던 재래기술을 신들린 최적화로 최고의 완성도로 내놓는것이 특징이지, 의외로 "세계 최초로 어떤 기술을 적용했다"는 부분을 다소 찾기가 어려운데, 이 4륜구동 시스템 만큼은 세계 최초는 물론이고 시대를 아주 많이 앞서있던 기술력으로 아주 특별하다고 할 수 있었다. 그야말로 포르쉐만의 완전 오리지널.

바로 포르쉐 959에 적용된 PKD (Porsche-Steuer Kupplung) 4륜구동 시스템인데, 이것은 911의 RR 레이아웃을 기반으로 만든 것이었다. 이 시스템은 전자제어 4륜구동 시스템에서 진일보한 평가를 받았는데, GT-R이 부활한 1989년 당시의 닛산 스카이라인 GT-R (BNR32)의 4륜구동 시스템 '아테사 ET-S 시스템'은 조금 심하게 말해서 포르쉐 959의 시스템을 그냥 가져다 복붙한 수준이라 평가받았을 정도로 매우 앞서간 시스템이었다.[22] 그러나 안타깝게도 PKD는 오직 959에만 적용되었고, 911의 4륜구동 시스템은 보그워너제 ITM 시스템을 사다가 장착한 정도고, 카이엔같은 차량들 역시도 별반 다를 바 없는 수준이라[23] 아쉬움을 토로하는 목소리가 들리기도 한다.

물론 959같은 업계 유일의 최첨단 기술이 아니다 뿐이지 이와 별개로 서스펜션 매니지먼트 시스템 (PASM) 등을 적용하여 주행시 매우 높은 안정감을 주도록 하는 기술들이 많다. 문서 앞부분에서 서술했듯이 어차피 요즘은 차량 제조사들이 자신에게 없는 기술들을 서로 사간지 오래이기도 하다. 오히려 현재는 각종 서스펜션 제어 시스템과 함께 전륜뿐 아니라 후륜까지 조향을 하는 리어 액슬 스티어링 등 여러 기술을 추가하는 모습을 보이고 있다.

일찍이 터보 초창기 시절부터 자사 최고성능의 양산모델에 터보엔진을 장착했으면서도, 중간에 자연흡기 엔진으로 선회하는 일이 없이, 반세기동안 꾸준하게 플래그십 터보엔진 양산차를 오랜기간 개발/생산했기 때문에 관련 기술력과 노하우도 상당 수준을 가지고 있다. 실상 현대적인 엔진 다운사이징의 기초 개념을 제시하며 그 길을 닦아온 회사는 다름 아닌 포르쉐라 해도 과언이 아닌데, 터보엔진을 가지고 스포츠카에 있어서 가장 중요한 엔진 반응을 자연흡기 엔진과 동등한 수준으로 끌어내기 위해서 기술을 개발하다보니 여기까지 오게 된 것이다.

996 시절까지는 배기량과 출력에 비해 다소 작은 터빈으로 엔진 리스폰스를 살리면서도, 터보 내구성에 있어서는 본좌급의 취급을 받는 KKK 사의 우수한 내구성을 바탕으로 양산차치고는 상당한 수준의 과급압력[24]을 적용하고 여기서 얻어지는 높은 토크를 활용해 고출력을 만들어 내는 방식을 애용했다가, 997부터는 아예 디젤엔진에서만 사용되던 VGT 시스템을 적용시켜 넉넉한 터빈 사이즈로 고회전에서의 터빈서징 문제까지도 해결시켜 단숨에 경쟁사의 플래그십 V12 자연흡기 엔진에 버금갈 정도의 성능을 뽑아내놓기에 이른다.

아예 그동안 디젤 차량 중 트럭같이 토크가 중요한 차량에나 부분적으로 적용되었던 VGT (Variable Geometry Turbocharger, 가변 지오메트리 터보차저)를 가솔린 차량에 적용하는 위엄을 보여줬다. 이 기술은 실제로 터보랙을 효과적으로 줄여주면서 최고 출력의 RPM 범위를 넓혀주는 등 장점이 많지만 터빈 안에 움직이는 부품이 있는 만큼 내구성 문제 때문에 상대적으로 저속에서 작동하는 디젤 엔진에서나 볼 수 있었다. VGT 터보의 가격을 떠나서 보통 가솔린 차량엔 넣고 싶어도 고회전 위주인 가솔린 엔진 특성상 제작도 몹시 까다로워지고, 일단 내구성 때문에 함부로 넣을 수도 없다는 것. 설령 넣는다 한들 다른 차도 아니고 매번 극한의 상황에 마주하게 되는 스포츠카에 넣는 건 상상도 하기 힘든 일이다. 그런데 포르쉐는 이걸 자사의 슈퍼카에 집어넣음으로써 터보랙을 매우 효과적으로 줄여서 거의 없는 수준으로 만들고 넓은 최고출력 영역대까지 확보하면서도 내구성은 여전히 강력한 엔진을 만들어냈다.

정지 상태에서 급가속할 때도 성능을 여지없이 발휘한다. 역시 터보랙같은건 없으며, 제로백 자체도 엄청나게 빠른 편인데 이걸 무려 50번 연속으로 해도 아무런 성능 저하가 없다. 당연히 차량도 손상 없이 무사하다.

전용 브레이크인 PCCB (Porsche Ceramic Composite Brake)는 그야말로 바닥에 꽂힌다는 기분으로 차를 정지시킨다. 그럼에도 운전자 입장에서 매우 다루기 쉽다고 한다. 이 PCCB의 경우 부품값만 국산 소형차 한대값이다.[25][26]이 외에도 PASM (Porsche Active Suspension Managemant)[27], PDLS (Porsche Dynamic Light System)[28] 등등 옵션으로 들어가는 장비마다 기본 접두어 수준으로 포르쉐를 붙여 가며 자사의 네임밸류를 적극 활용한다.

일반적으로 스포츠카는 목표 성능 때문에 경량화 내지는 마찰저감 등을 이유로 내구성이 다소 희생되는 듯한 인상인데, 실제로도 일반적인 스포츠카의 소모품 교체주기는 일반 승용차에 비해서는 대단히 짧다. 그럼에도 포르쉐는 스포츠카 시장에서는 독보적일 정도의 내구성을 보이며, 일반적인 스포츠카와의 비교는 커녕 웬만한 평범한 일반 승용차에 필적하는, 또는 그 이상의 내구성을 보이는데, 수십년이 넘는 세월동안 여태까지 포르쉐가 만든 모든 자동차들의 2/3 이상이 현역으로 각 나라의 도로를 누비고 있다는 점은 포르쉐의 우수한 내구성과 품질을 증명한다.[29] 1940년대 후반~1960년대 중반까지 76 000 대 가량 생산된 356 시리즈가 2013년 현재에도 절반 정도 살아남아서 굴러 다닌다고도 하고,[30][31] 포르쉐 설명서에는 "이제까지 생산된 모든 포르쉐 차량 중 2/3 이상은 아직도 도로를 달리고 있습니다. 제품을 재활용하기 위한 최적의 방법은 결코 재활용할 필요가 없도록 하는 것입니다."란 문구가 적혀있을 정도다. 또한 포르쉐 내부에도 중고차 관리 부서가 따로 있어서, 믿을 만한 포르쉐 본사 공인 중고차를 구할 수도 있다. 이는 포르쉐 차량의 잔존가치를 유지하기 위한 본사의 조치로 이루어진 일이다.

하지만 2015년을 강타한 폭스바겐의 배출가스 조작 사건에 포르쉐도 걸려들었다. 폭스바겐의 V6 3 리터 커먼레일 디젤 엔진을 카이엔과 파나메라에서 이용 중이기 때문.[32] 이후 포르쉐에서도 모든 디젤 차량이 단종되었다.

포르쉐는 성능이나 내구성에서 우수하다는 평가를 받고 있지만 몇몇 문제점은 존재한다.

물론 이런 기계적인 결함들도 발견된 후에 새 모델을 출시할때는 최대한 해결한 후 내보내는 모습을 보인다. 그래도 일반 차량보다 복잡하고 자주 한계까지 달리는 스포츠카의 특성상 승용차외 비교하면 자잘한 문제가 생길 가능성이 높긴 하다.

포르쉐가 그랜드 투어러인가의 여부는 늘상 논쟁의 대상이 되어왔다. 이런 논쟁이 반복되는 이유는 사실 그랜드 투어러라는 단어가 여러가지 의미로 사용되기 때문에 그렇다. 영문 위키에서도 그랜드 투어러는 아주 흔하게 잘못 사용되는 단어라는 지적이 등장할 정도로 세계적으로 그랜드 투어러의 의미는 정확한 정의가 없기 때문에 나타나는 현상.

이런 주장의 배경에는 그랜드 투어러라는 단어를 좁은 의미로 한정하는 경우이다. 그랜드 투어러는 좁은 의미로 벤츠 S클래스 같은 고급 세단같은 차체를 기반으로 2도어 쿠페로 만든 차량이라는 의미를 가지고 있다. 벤츠 S클래스 쿠페, SL 클래스, BMW 8시리즈, 그리고 벤틀리나 롤스로이스의 쿠페 모델들의 경우 차체의 거동은 묵직하고 부드러운 고급 세단의 설계이지만, 2도어 쿠페로 만들어서 스포츠카같은 분위기를 가지는데, 이런 장르의 자동차를 그랜드 투어러라고 부른다. 그랜드 투어러는 보통 FR 구조를 가지는데, 레이싱카를 만드는 페라리 조차도 그랜드투어러 모델은 엔진이 전륜에 위치하는 FR 구조를 가진다.

이런 의미로 보자면 포르쉐의 모델은 여기에 해당하는 모델은 과거의 기함이었던 V8 엔진이 장착된 928, 그리고 4기통 엔트리급의 GT카인 944와 그 후속인 968[33]이라는 제대로된 그랜드 투어러가 존재했다. 당연히 911과 달리 FR 구조를 가진다. 포르쉐 파나메라는 FR 구조이지만 문짝이 4개이므로 좁은 의미의 그랜드 투어러와는 거리가 먼 스포츠 세단으로 분류가 된다.

이 주장의 배경에는 그랜드 투어러라는 단어를 넓은 의미로 사용하는 경우이다. 넓은 의미의 그랜드투어러는, 특정 구조에 국한할 필요 없이, 고성능과 장거리 여행에 적합한 승차감을 모두 만족하는 차를 의미한다. 포르쉐의 모델들은 박스터와 카이만을 제외하면 대부분 장거리 여행이 충분히 가능한 안락함을 동시에 가지는 고성능 모델들이므로, 넓은 의미의 그랜드 투어러의 정의에 정확히 부합한다. 911의 경우는 뒷좌석도 있어서 여행 가방을 넣을 공간도 충분하다. 애초에 RR구조라는 것이 스포츠카를 위한 구조가 아니라, FF가 등장하기 이전까지 실용성을 높이기 위해서 만들어진 구조이다. 1세대 폭스바겐 비틀도 RR 방식이고, 버스들도 RR구조를 흔히 사용한다.

거기에 포르쉐의 실패한 GT 프로젝트도 고려해볼 만한 필요가 있다. 포르쉐의 대표적인 모델인 911은, 저수익으로 인해서 70~80년대에는 다른 누구도 아닌 포르쉐가 직접 없애버리려는 시도를 무던히도 했었다. 당시에는 까탈스럽고 위험한 특성의 퓨어스포츠카 시장은 거의 전멸 직전으로 내몰리고 있었는데다, 그에 대비되는 적당히 스포티하고 고성능의 이미지를 가지면서도 일반적인 승용차와 별다를바 없이 다루기 쉽고 유순한 특성의 매력으로 급성장하던 GT카의 시장에서 어떻게든 입지를 세우기 위해서 안간힘을 쓰며 발버둥 치던 포르쉐는 당대 플래그십이던 928을 아예 대놓고 911의 '후속' 모델이라고 신차발표회에서 직접 언급한 사실이 있었다. 그러나 모두가 알다시피 GT카 시장에서의 포르쉐에 대한 반응은 참담하기 그지 없는 대실패 수준을 면치 못했다. 때문에 993부터는 리어서스펜션에 노면추종성이 우수한 멀티링크 서스펜션 까지 적용해가며 유순하기는 해도 재미있는 특성을 조금씩 지워나가기 시작했으며, 996시절에는 이러한 개량에 가속이 더해졌지만, 대부분의 매체에서는 911을 정교하지만 재미가 없어진 스포츠카로 표현하는 일도 흔했다. 골수 매니아들의 평가역시 크게 다를바 없었다. 그러나 이정도의 악평을 받으면서도 포르쉐는 제대로된 GT카가 없었기 때문에, 더더욱 파이가 커질 GT시장에 대비해 노멀 모델들은 차를 더욱더 편안하게 개량하는 쪽으로 가닥을 잡았다고 볼수 있겠다. 현재의 911 레귤러 모델들의 평가는 여느 매체에서건 라이벌들보다 꾸준하고 안정적이며 실용적이지만, 반대로 트랙에서의 운전재미는 동급에서는 조금 덜 자극적이고 유순하다는 의견들이 그 증거가 될수 있을 것이다. 때문에 이런 평가가 본격적으로 수면위로 떠오르기 시작한 996 시절부터, 그간에는 없었던 라인업이던 GT2, GT3라는 스포츠카 본연에 특징에 충실한, 편의성은 과감히 희생해 버리고, 과감히 달리기성능, 특히 손맛으로 통용되는 운전재미가 생명이나 다름없는 퓨어스포츠 라인업을 당시 맞물려있던 호몰로게이션 문제와 더불어 시장의 요구등의 다채로운 사유가 섞여서 새롭게 선보이게 된 것이라고도 볼수 있다. 즉, 현재 판매되고 있는 911 레귤러 모델들이 GT2/3 라인업과 대조되는 특징을 종합적으로 고려해 본다면, 그랜드 투어러로 봐도 별 무리스러운 부분은 없을 것이다.

레이싱 용어중 하나인 GT라는 단어가 바로 Grand Touring 의 약자이다. 물론 GT라는 약자의 기원은 그랜드 투어링이지만, 그럼에도 불구하고 위에서 설명한 그랜드 투어러와는 완전히 다른 의미로 사용될 수도 있는데, 바로 GT 레이스를 의미한다. 대표적인 것이 FIA 산하의 GT 레이싱인데, 레이싱 전용으로만 개발되는 포뮬러 차량이나, 내구레이스 전용 프로토타입 차량등과는 달리 시판되는 스포츠카를 기준으로 경기를 하는 것이 GT 레이싱이다. 이런 대회의 경우 연간 최소 판매량 제한이 주어지기 때문에, 제조사는 레이싱카의 시판용 버전 (호몰로게이션 모델)을 만들어서 판매하기도 한다. 포르쉐의 경우 911 GT1의 경우가 FIA GT 레이싱에 출전하기 위해서 만든 레이싱카의 호몰로게이션 모델로 판매된 차량이며, 그 뒤를 이어서 911 GT2, 911 GT3 등으로 GT 레이싱 과 연관이 있는 차량을 출시하고 있다.
즉, 장거리 여행을 의미하는 그랜드 투어러와, 카레이싱 용어 GT는 어원이 같을지언정, 실제로는 완전히 다른 의미로 사용된다고 보면 무방한 수준이고, 포르쉐의 경우 911 GT2 / GT3 는 레이싱 용어 GT에에 해당한다.

흉악한 옵션가격을 대가로 대량생산 양산차 분야에서만큼은 최강급의 옵션 선택폭을 제공하기로 유명하다. 롤스로이스나 페라리, 마세라티, 람보르기니와 벤틀리, 맥라렌, 애스턴 마틴 혹은 파가니와 코닉세그, 부가티 등 전통의 하이퍼카 내지는 럭셔리 메이커의 경우에는 옵션의 가짓수와 가격이 엄청난 것은 물론, 사양표에도 없는 사양을 주문하는[34] 인디비쥬얼 오더를 오너의 입맛에 맞게끔 자유롭게 가능한 걸로 유명하지만, 이 자동차들은 생산공정의 많은 부분이 수작업이라 생산라인의 유연성이 상당히 높을 수 밖에 없는 관계로 별다른 이야깃거리가 될 수 없다. 포르쉐가 이들과 다른 점은 생산라인이 자동화 기기들로 많이 채워진 만큼 라인의 유연성이 떨어짐에도 불구하고 웬만한 수제작 메이커와 마찬가지로 다양한 옵션 선택권을 만족시킨다는 것에 있다. 심지어는 옵션표에도 없는 인디비쥬얼 오더도 잘 받아준다. 포르쉐의 경쟁상대이면서 비슷한 컨셉을 가져가는 대량 양산형 초고성능 스포츠카들인 쉐보레 콜벳이나 닷지 바이퍼, 재규어 F-타입 SVR, 포드 GT, 닛산 GT-R 등의 선택사양 항목을 보면 포르쉐 911의 절반에도 못 미치는 경우가 부지기수이며, 옵션표에 없는 인디비쥬얼 오더는 거의 받아주는 일이 없다시피 하다.

다양한 옵션과 그에 상응하는 비싼 옵션 가격이 많은데, 어지간한 풀옵으로 한 대 뽑으려면 깡통 값의 절반을 더 줘야 할 정도로 가격이 상당하다. 물론 포르쉐만의 전략이지만 대시보드 가운데에 박히는 아날로그 시계[35], 전동식 시트[36] 등은 물론 돈을 주고 추가해야 되는 옵션이며 휠캡 같은 경우 포르쉐 코리아가 생기기 이전엔 30만원의 컬러 휠캡 옵션이 있었으나[37] 포르쉐 코리아가 생긴 이후 플로어 매트와 함께 기본 옵션으로 변경 되었다. 거기다 PDK까지 기본으로 변경되었다. 하지만 여전히 미국의 경우 플로어 매트와 컬러 휠캡이 옵션이며, 한국의 경우 6단/7단 수동변속기는 선택조차 불가능하게 바뀌었다. 애초에 핸들은 포르쉐 로고가 당연히 있었으며, 옵션은 핸들 형상[38]아니면 카본, 우드를 핸들 상, 하단에 적용하는 스티어링 휠에 대해서만, 그것도 형상 변경 옵션만 있을 뿐 포르쉐 로고와 관련된 옵션은 없다.

300만원 이상으로 가는 몇몇 옵션은 특정 파트에 대한 가죽 추가에 관한 옵션과 샤시, 그리고 폴딩테이블[39], 어댑티브 크루즈 컨트롤, 뒷좌석 파워 시트, 외관 관련 몇몇 부분만 300만원 이상일 뿐 대부분 300만원이 넘지 않는다. 포르쉐 로고에 관한 부분은 헤드레스트에 포르쉐 로고 추가, 센터콘솔에 포르쉐 로고 추가를 위해 50만원의 추가금이 들어갈 뿐이다. 예를 들어 카이엔 디젤에 시트 착좌와 등받이 부분 가죽 색상 변경, 스티치 색상 변경 등 각종 옵션을 다 넣는 경우 옵션가격만 1억을 넘어선다. 하지만 대부분의 소비자는 이렇게 모든 옵션을 다 채우지 않고 내외장 색상과 휠 사이즈 변경, 편의장비와 에어 서스펜션 등 필요한 부분을 적당하게 넣어서 출고하지 다 때려박는 경우는 극소수에 불가하며 실제로 2020년 기준 평균 옵션 가격은 3천만원대 후반이라고 한다. 옵션 종류와 가격에 비해 상대적으로 선택사양의 금액이 낮은 이유는 당연히 서술한 것처럼 굳이 필요없는 옵션도 많기 때문이다. 예를 들어 서킷을 달리는 게 아니라면 별 영향이 없는 PCCB (Porsche Ceramic Composite Break)라는 세라믹 브레이크는 옵션가격이 모델별로 상이하지만 1천만원 내외의 가격을 보이고 있다. 이런 옵션들은 딜러도 잘 추천하지 않는 옵션이다.

하지만 이 배경에는 포르쉐 특유의 옵션 추가 방식이 있기 때문이다. 말 그대로 깡통부터 시작해서 알파부터 오메가까지 전부 바꿀 수 있게 만들기 때문. 시트부터 핸들 뒷쪽을 가죽으로 덮거나, 안전띠의 색을 바꾸거나, 공조장치 송풍구 날개의 색깔도 바꾸거나 등등... 아니면 기본적인 옵션도 뺄 수 있다. 기본 차량은 깡통이고, 옵션 추가 및 제거로 자기가 원하는 차량을 만들 수 있도록 하는 것.[40] 그리고 필요한 옵션 위주로 다양하게 적용해도 다른 차량에 비교했을 때 별로 비싸지 않다.

참고로 이 옵션 선택은 모든 옵션은 아니지만 출고후에도 센터에서 장착이 가능하다. 자세한 가격은 나와있지 않지만 인테리어 트림도 출고 후 센터에서 구매, 장착이 가능하다. 하지만 스포츠 플러스 활성화 같은 경우 특정차량은 크로노 스톱워치가 빠지는 경우가 있거나 아예 카탈로그 상에서 찾아볼 수가 없다. 그리고 북미 포르쉐 사이트에서 살펴본 결과 당연히 출고 후 장착이 조금 더 비싼 경우가 있으니 차량 출고 전에 옵션으로 넣어 장착하는 게 더 나은 선택이다.

다만 제로백을 좀 더 단축시킬 수 있는 스포츠 크로노 패키지의 경우 파워트레인 부분에 추가적으로 기계적인 장치가 들어가기 때문에 출고 후 작업해봤자 단순히 시계 간지용도 밖에 없다. 이 옵션같은 경우는 중고가에도 제법 영향을 미치는데다가 옵션을 적용해서 얻는 효과도 꽤 괜찮기 때문에 필수급 옵션 중 하나이다.

자사 홈페이지에서 이 옵션 선택을 미리 해 볼 수 있는 기능을 제공하고 있는데, 의외로 잘 만들었다. 미리 렌더링된 3D 샷이 아니라 진짜 3D 모델을 플러그인으로[41] 불러와 돌려 볼 수 있게 만들었으며 옵션을 선택하면 텍스쳐와 모델링이 교체된다. 아주 작은 버튼까지도 변하며 시트나 대시보드, 도어트림의 스티치까지도 색상을 바꿔가며 볼 수 있다. 과거에는 카이엔에서 파노라마 선루프를 선택하면 열고 닫는 모션도 있었으나, 현재는 그렇지 않으며 카브리올레 모델이나 타르가 모델의 개폐만 가능하다. 심지어 이어가즘을 체험할 수 있는 엔진 사운드까지 제공하니 말 다했다. 직접 입맛대로 골라 보고 가격을 확인하자.

모델의 라인업 등급이 올라갈수록 기본적으로 적용되는 옵션이 많아진다. 정확히는 가격이 0원으로 표시되어 있으며, 빼고 싶으면 빼도 되지만 공짜인데 그럴 이유가 없다. 911을 예를 들어 베이스 모델인 카레라는 진짜 하나부터 열까지 다 옵션으로 적용해야 하지만, 터보 S나 GT2 RS, GT3 RS같은 최상위 모델은 거의 대부분이 기본으로 들어가 있다. 추가적인 성능 향상 관련 옵션 정도를 제외하면 대부분의 유용한 옵션들은 기본으로 들어가 있다.

포르쉐는 완전한 풀옵션이 가능하지 않다. 뭔가 하나를 적용하면 다른 겹치는 옵션이 빠져야 하기 때문. 게다가 가능한 모든 옵션을 다 때려박는다고 해도 별로 좋은 것은 아닌게, 실제로는 필요도 없을 옵션도 있는데다가 효과가 미미한 옵션도 많기 때문이다. 예를들어 911 카레라 4S 모델을 데일리 스포츠카같은 용도로 구입한다고 했을때, 딜러와 견적을 내보면 적용했을때 유용한 옵션[42] 위주로 추천하지 PCCB나 PDCC같은 성능을 조금이라도 올리기 위해 큰 돈을 써야 하면서 일상에선 별 차이가 없는 옵션은 추천하지 않는다. 오히려 옵션의 개별 가격은 페라리같은 회사가 훨씬 더 비싼 경우가 많다. 좀 멋진 휠을 고르려 하면 1400만원에 핸들에 RPM을 단계로 표시해주는 옵션도 1500만원이라던지...

2세대 파나메라를 시작으로, 국내 수입되는 차량들의 기본 옵션이 매 해 늘어나는 상황이다. 동급의 다른 독일 수입차의 옵션 증가와 맞물려 앞 좌석 열선시트마저 옵션이었던 과거와는 크게 달라진 모습이다. 옵션 선택 전 차량의 기본 가격이 상승하는 단점이 있지만, 소위 "탈 만한" 차량을 만드는 데 수백 만원이 들었던 과거 대비 개인화 또는 퍼포먼스 사양에 대한 선택지가 늘어나는 장점을 밀기로 한듯 하다. 이에 따라 BMW, 메르세데스-벤츠 또한 옵션 선택이 가능하도록 판매 전략을 수정하고 있다. 물론 포르쉐만큼의 개별 주문보다는 일부 선호사양을 패키지화하여 선주문해 판매하는 방식이지만 포르쉐의 옵션 판매 전략이 타 독일차 수입사에도 영향을 미친 듯 하다.

자동차계에 길이 남을 천재 공학박사 페르디난트 포르셰와 그의 아들 페리 포르셰가 1939년 폭스바겐 비틀 기반의 스포츠카인 포르쉐 356을 만들면서 시작하였다. 356의 별명이 "점프하는 개구리"였고 356 이후 포르쉐에서 나오는 차량들은 "개구리"라는 별명이 붙는다. 참고로 페르디난트는 히틀러 총통이 국민차 개발을 의뢰했던 바로 그 사람이다. 원래 기계 쪽에서는 천재여서, 세계 최초의 하이브리드 자동차인 Mixte를 1899년에 만들기도 하였다. 구조적으로는 110년 뒤에 생산된 쉐보레 볼트나 아우디 A1 E-Tron과 이미 비슷했다.[43] 여하간 이 때문에 폭스바겐과 포르쉐는 사실상 한 가문에 의해 창립된 가족 기업이나 마찬가지다. 이는 페르디난트 피에히의 자서전 "CARS"에서도 자주 언급된다. 그리고 2차대전 중에는 자동차를 넘어서 중공업에서도 두각을 나타냈다. 포르쉐에서 만든 VK 45.01(P)는 헨셀의 티거 1과 경합을 했고 티거 2와 야크트티거 개발 당시 포탑과 현가장치를 페르디난트 포르셰가 직접 설계를 했다. 나중에는 결코 깨지지 않을 기록의 초중전차인 마우스 전차를 만들었다.

포르쉐의 전통 중 하나로, 일반적으로 키홀더가 핸들 오른쪽에 있는 다른 차량과는 달리, 포르쉐 차량들은 전통적으로 왼쪽에 위치한다. 초창기 자동차 레이싱은 운전자가 차량 밖에서 대기하다가 신호가 떨어지면 차량에 탑승하여 출발하는 형식이었는데,[44] 이때 왼손으로 차량의 시동을 걸며 오른손으로는 기어변속을 하며 바로 출발할 수 있는 장점이 있었다. 이러한 레이싱 DNA를 현재까지 유지하는 중이다. 유구한 전통의 포르쉐만이 가능한 고집.

창립자인 페르디난트 포르셰는 2차대전 종전 후 전범으로 체포되어 1945년 12월부터 복역하고 1949년에 풀려난 뒤, 병을 얻어 1951년에 사망했다. 이후 그의 아들인 페리 포르쉐가 경영 전반에 뛰어들어 탁월한 경험과 경영 능력을 바탕으로 차츰 회사의 규모를 성장시켰다. 간판 차종인 911은 1963년 등장했다. 한동안 911 차체에 356의 4기통 엔진을 얹은 912를 팔기도 했고, 912의 뒤를 이어 911 아랫급 모델로 914를 폭스바겐과 함께 개발해 만들기도 했지만 많이 팔지는 못했다. 911의 후속 모델로 개발한 포르쉐 928도 있었지만 포르쉐에 그란투리스모 차량 하나를 추가시켰을 뿐 911을 대체하지는 못했다. 결과적으로 1960년대 중반부터 1990년대 초까지 포르쉐가 만들어 성공한 차는 911 하나밖에 없었다.

1990년대 초 방만한 경영으로 회사를 말아먹을 뻔한 적이 있다. 결국 당시 대주주였던 폭스바겐이 경영에 개입해 간신히 구사일생했다. 이 시기에 포르쉐는 FR 레이아웃에 4기통 3 000 cc(…) 쿠페 968을 생산하였는데, 이게 사실은 1976년에 나온 924를 발전시킨 944를 다시 한 번 발전시킨 차다. 즉 4기통 FR 라인업을 무려 20년이나 우려먹을 수밖에 없을 정도인 상황이었다. 그리고 1980년대에 911을 바탕으로 4도어 세단 989 모델을 만들려고 했지만 그 이후 회사에 위기가 닥치며 중단되어 버렸다. 이게 포르쉐의 흑역사들이다. 당시 만들려고 했던 989는 911에 문짝 2개가 늘어난 디자인으로 당시로서는 괴상하게 보였....는데 이거 부활했다.

1990년대 포르쉐가 처했던 상황은 대한민국으로 치자면 IMF급으로 그야말로 부도 직전까지 몰렸던 셈이다. 포르쉐가 살아남기 위해 호구지책으로 만든 모델이 바로 박스터 (986)이다. 개발비를 절감하고 또 생산성을 높이기 위해 당시 개발중이던 수랭식 996 (결국 그 이전 모델인 993은 포르쉐 최후의 공랭식 911이 되었다)과 많은 부품을 공유하였는데, 이것은 상당한 논란을 불렀다. 또 포르쉐 차량의 외관 아이덴티티 중 하나인 개구리눈을 달걀프라이 모양으로 수정함으로써 팬들이 격렬하게 반발하는 일도 일어났다.

그러나 911의 반값 (여기에 옵션 없는 깡통 모델로 구입하면 또 3~4할 정도가 떨어져 평범(?)한 고급 세단 정도의 가격이 된다)으로 구입할 수 있었던 박스터는 공전의 대히트를 기록해 포르쉐를 살려내게 된다. 박스터 프로젝트와 더불어 회사 체질을 개선한 벤델린 비데킹은 단숨에 스타 경영자로 세계의 주목을 받기도 했다. 결과적으로는 새로운 모델들 덕분에 부도 위기를 이겨냈을 뿐 아니라, 하나 둘씩 인수당하는 다른 스포츠카 브랜드들의 운명과는 사뭇 대조적으로 큰 성공을 거두게 되......지만 보수적인 골수 팬들의 반대는 도무지 그치지 않았기 때문에, 결국 997에 와서는 헤드램프가 개구리눈으로 되돌아갔으나 그를 제외한 전체적 디자인은 996을 계속 계승했다.

그 이후에는 전세계적인 SUV 붐에 주목하여 폭스바겐과 공동개발로 포르쉐 최초의 SUV인 카이엔을 내놓았는데, 이것이 또 절묘하게 적중하여 대히트작이 되었다. 이 당시 어찌나 돈을 많이 벌었는지, 형님뻘이라 볼 수 있는 폭스바겐 그룹을 인수하려는 시도를 해 성공...할 뻔 했는데, 결과는 아래 폭스바겐과의 인수전 참고. 현재에도 포르쉐 매출의 대부분은 718 듀오 (박스터, 카이맨)와 카이엔에서 나온다. 카이엔의 생산에 발맞춰, 포르쉐는 라이프치히에 공장을 신설한다. 라이프치히 공장에서는 카이엔, 마칸, 파나메라가 생산되고 있으며 카이엔의 차체는 투아렉, Q7이 생산되는 폭스바겐 슬로바키아 현지공장에서 제작한 후 라이프치히로 옮겨 조립을 끝낸다. 911 등 플래그쉽과 스포츠카들은 슈투트가르트 주펜하우젠 공장에서 계속 생산된다.

이처럼 고부가가치의 브랜드 파워와 다양한 라인업의 차량들을 대량 생산하는 사업 구조 덕분에 2017년도에 거둔 실적은 그야말로 무시무시한 수준. 매출 234억 9100만 유로(!)에 당기순이익은 31억 3900만 유로(!!!)로 국내 기업과 비교하면 매출은 기아자동차의 40퍼센트에 불과하지만 당기순이익은 그 3.5배에 달하여 동종업계 최고 수준의 수익성을 내고 있다.

여기까지 읽었으면 알겠지만 포르쉐의 역사는 승리의 역사이다. 그러나 그 승리는 스스로 연구를 거듭하고 때로는 자신의 개성까지 포기하며 오직 빠르지만 누구나 탈 수 있는 차를 만들겠다는 창업자 페르디난트 포르셰의 이념이 이어졌기 때문에 가능한 것이었음을 명심해야 할 것이다.

르망 24시에서는 1971년에 포르쉐 917K로 세운 총 주행거리 5335.313 km (397랩) 기록은 39년이 지난 2010년에 들어서야 아우디에 의해 깨졌다. 근데 저 당시는 라 사르트 서킷의 직선주로 뮬산 스트레이트의 시케인 두 개가 없던 시절이여서 1등을 우려먹어왔던건 함정. 흠좀무... 포르쉐 이전까지 르망은 초창기에 벤틀리, 알파로메오, 재규어, 페라리가 차례대로 시대를 양분했는데 1970년 917을 시작으로 10년 단위로 보면 꼭 몇 년은 항상 포르쉐가 르망 24시 포디움에 이름을 올려두고 있는 진귀한 풍경을 보게 된다.(...)

사실 917로 처음 르망에 출전할 당시인 1960년대 말의 포르쉐는 작은 규모의 자동차 회사였기 때문에 르망 출전은 사실상 회사의 존속을 건 것이나 다름없었다고 한다. 회사의 총력을 917의 개발에 쏟아부었고 르망 우승에 성공하면서 포르쉐는 단박의 회사의 위상을 끌어올렸다. 이후 역사는 알다시피 초대박을 터뜨리면서 내는 족족 르망에서 가장 빠른 차를 만들어냈다.



1980년대 역시 포르쉐는 956 (1981~1984년)과 962 (1985~1987년)로 르망을 지배했다. 1986년에는 르망 1, 2등을 죄다 962가 쓸어먹었고 3,4,5등마저도 구형인 956이었다. 독주는 87년까지 계속되다가 88년에 비로소 재규어가 포르쉐의 연승행진을 깨뜨린다.



슈투트가르트의 포르쉐 박물관에 전시된 1986년 르망 우승차량 962. 사진이 뒤집힌 게 아니며, 강력한 다운포스가 이론적으로 차를 거꾸로 달리게 할 수도 있다는 것을 과시하기 위해 일부러 천장에 고정시켜서 전시해뒀다.

이후 WSC-95와 911 GT1으로 다시 한 번 르망 정상에 오른 뒤 공식 워크스팀은 919 하이브리드로 복귀하기 전까지 철수한 상태였다. 때문에 모터스포츠에서 보이는 포르쉐들은 대부분 직접 포르쉐가 끌고 다니는 팀보다는 커스터머 팀에서 포르쉐를 가지고 출전하는 것이 훨씬 많았으며 포르쉐는 그냥 차량만 만들어줄 뿐이었다.

포르쉐는 2007년부터 다시 슬슬 내구 레이싱 출전을 간보기 시작했다. RS 스파이더는 과거의 최고 수준 클래스를 잇는 LMP1 클래스가 아니라 그 아래 클래스인 LMP2였지만, LMP1인 아우디 R10을 이긴 적도 있을 정도로 좋은 결과를 냈다.[45] 여기서 재미를 본 포르쉐는 2014년부터 본격적으로 공식 팀 (포르쉐 GT 팀)을 창단하고, 가솔린-하이브리드 방식 LMP1 클래스 경주차인 919 하이브리드를 필두로 내세워 LMP1 클래스로 출전했다.



919에 대한 팬들의 기대감은 대단했는데, 일단 그 포르쉐가 르망에 돌아온다는 사실 자체가 가져오는 흥분이 있었고, 다른 한편으로는 919가 거대한 디젤 엔진을 사용하는 아우디 및 기존 경쟁사들과는 판이하게 다른 노선을 선택했기 때문이다. 같은 시기의 아우디나 토요타는 전기 출력을 보조로만 사용하고 디젤이나 가솔린 엔진을 주력으로 사용하는 안전한 방식을 사용했지만, 919는 2.0 리터 V4(...) 가솔린 터보 엔진에 R18이나 TS040보다 훨씬 더 큰 배터리와 전기모터를 장착하면서 가솔린 터보엔진만큼이나 전기 모터에 의존하는 신박한 방식을 선택했다. 919의 이런 특이한 설계는 10년이 넘도록 아우디 천하였던 LMP1의 천편일률적인 디자인에 변화를 불러 일으킬 사실상의 유일한 희망이었다.

첫 해의 성적은 그리 좋지 못했는데, 성능이 아주 특별하지 못하기도 했거니와 설계가 특이한 만큼 여러 기술적인 문제에도 시달렸다. 르망에서는 일단 완주가 목적이었지만 결국 전기 계통에서 문제가 생기면서 두 대 모두 리타이어를 하고 말았으며, R18이나 TS040에 비해 자주 뒤쳐졌다. 그러나 시즌이 진행될 수록 조금씩 성적이 좋아지더니 2014년의 마지막 내구 레이스였던 상 파울루 6시간 경주에서 처음으로 1위를 하며 다음 시즌의 가능성을 보여주었으며, 같은 시기 발표된 닛산의 GT-R LM이 919만큼이나 전기출력을 강조한 디자인을 내놓으면서 LMP1 클래스의 일대 변혁을 예고했다.

2015년에는 대부분의 부품을 교체한 919를 가지고 돌아왔다. 퍼포먼스를 저해하던 차체 떨림이 사라져 신뢰도가 상승했고, 안 그래도 랩당 6MJ로 아우디보다 훨씬 높았던 전기출력 발생량을 랩당 8MJ로 더 올리면서 전년도보다도 더욱 전기 출력에 올인을 하는 모습을 보여주었다. 덕분에 2015 르망 24시에선 예선전부터 가장 빠르게 달려 폴포지션을 획득하고, 아우디와 함께 실수를 주고받는 와중에 R18이 3대 모두 결정적인 결함에 발목을 잡힌 와중 홀로 남은 와일드카드였던 19번 919가 한 번의 실수도 없이 쾌속질주를 하면서 순조롭게 원 투 피니시를 차지했다. 19번은 919와 2~3년을 함께 해온 다른 드라이버들과는 달리 GTE 프로 클래스 드라이버, 알바 나온 현역 F1 세컨드 드라이버, 포르쉐 팩토리 드라이버를 모아서 르망에만 출전시킨 팀이라 우승의 충격이 더했다. 덤으로 더블포인트 제도로 팀 포인트 1위를 탈환했다.

그리고 2016년 르망 24시에도 포르쉐 919 하이브리드를 계속 출전시켰으며 막판 극적인 우승을 가져가면서 2015, 2016 백투백 우승을 달성, 무려 18회 최다 우승 컨스트럭터 기록을 보유하게 되었다.

2017년에도 르망 24시에서 우승했다. 이로써 포르쉐는 르망에서 종합 19회 우승이라는 기록을 남겼다. 하지만 2017년을 마지막으로 포르쉐는 WEC의 LMP1 클래스 철수를 선언했기에 WEC LMP1 클래스에는 토요타만 남게 됐다.[46] 포르쉐를 단 한 번도 털지 못한 게 한으로 남을 듯한 토요타는 덤

그 후에 919 하이브리드 EVO라는 이름으로, 현역이었던 919의 헤드라이트 등을 제거해서 경량화를 하고 여러 성능을 높이는 등의 개조를 통해 규제에 연연하지 않고 이 차가 얼마나 빠르게 달릴 수 있는지 보자!는 목적의 차량을 제작하여 뉘르부르크링 서킷을 달렸다.

그 결과는 무려 5분 19초 546으로 뉘르부르크링의 모든 기록을 통틀어서 가장 빠르다. 심지어 예전에 달렸던 F1 차량들보다도![47] 자세한 주행 영상이나 정보는 포르쉐 919 하이브리드 문서 참고.

LM GTE 클래스에서는 MR 레이아웃의 포르쉐 911 RSR이 2017년부터 출전하고 있다. 2018년 르망 24시에서는 총 4대가 출전하였고 92번과 91번 차량 순으로 원투 피니시를 달성하였다.

F1에는 1960년대에 워크스 팀을 만들어 잠깐 직접 출전한 적이 있지만 그 이후로는 풀 워크스 참전은 하지 않고, 엔진 서플라이어로 1980년대에 맥라렌에 터보엔진을 공급해준 적이 있다.

그 이후로는 F1 무대에 전혀 나서지 않고, 지금도 별 관심은 없는 모양이다. 그러나 2018년 F1 엔진 규정회의에 포르쉐가 참석하는 등 계속해서 참석 가능성을 내비치고 있다. 그러나 최근에 공식적으로 F1에 참가할 생각이 없음을 선언했다. 덤으로 현재의 F1은 돈만 쳐먹고 아무런 참가이유가 없는 스포츠라고 깠다(...). 그도 그럴 것이, 위에 포르쉐의 설계에 대한 얘기나 르망 경주 차량의 사례들처럼 포르쉐는 현대의 뛰어난 기술력을 빠르게 적용시키는 것을 주무기로 삼아서 차량 자체도 엄청난 성능을 내도록 제작하는데 반해 F1 측은 모터스포츠는 제조사들의 기술력 시연회가 아닌 드라이버의 경쟁이라며 차량의 기능은 되도록 균등하게 맞추고 순수하게 드라이버들의 능력으로 경기가 진행되도록 기술적인 제한을 상당히 많이 걸어놨다. 딱 정해진 오래된 틀 안에서 성능을 조금씩 향상시키는 대신 온갖 신박한 현대의 기술을 여지없이 활용하며 기존 틀을 벗어나는 방식으로 차를 만드는 포르쉐 입장에선 불리할 수 밖에.

이외에 다수에 스포츠카 레이스에서 유구한 성적을 쌓아올렸으며 특이하게 랠리에 등장한 적도 있다. 1984년과 1986년에는 다카르 랠리에서 959를 개조한 차량으로 우승하기도 했다.



포뮬러 E에 2019~20시즌부터 출전할 예정이다. 차량의 이름은 포르쉐 99X 일렉트릭.

2차대전 당시 전쟁물자 생산을 거부할 수 있는 독일 기업이 없었고, 페르디난트 포르셰 박사는 아돌프 히틀러와도 개인적 친분이 있었다고 전해지므로 포르쉐 역시 2차대전의 전범기업으로서의 흑역사가 있다. 폭스바겐 비틀을 히틀러의 제안으로 포르셰 박사가 개발했다는 이야기는 이 둘의 관계를 잘 보여주고 있다. 당시 포르쉐는 기술적 난제들을 해결하기 위해서 많은 공학적 시도를 하였으며, 전쟁을 거치며 획득한 이러한 기술을 성공적으로 활용하여 전후에 수익을 창출한 대표적인 사례 중 하나일 것이다. 어찌보면 2차대전의 전범기업 윤리적인 관점과 공학기술의 발전, 그리고 전후에도 잘나가는 자동차 회사라는 점들이 단순한 평가를 내리기 어렵게 한다. 옆나라 전범기업들이 자동차, 항공기, 선박, 전자, 통신 등 산업에서의 공학기술이 전쟁을 통해 발전이 되는 사례는 무수히 많다.

하지만 제2차 세계대전 동안 참가한 전차설계 방면에서는 번번히 헨셸에게 물만 먹었다. 특히 6호 전차 티거 개발에는 티거 1도, 티거 2에서도 번번히 물먹었다. 헨셸에서 만든 티거 - 티거 2와 비교해 보면 디자인은 비슷한데, 묘한 차이점이 엿보이는 걸 볼 수 있는데, 주로 하이브리드 엔진에 대한 과한 집착과 정작 집착한 그 엔진의 성능과 신뢰성이 구린걸 넘어 핵폐기물급이란 것이었다. 달리다가 혼자 불이 붙을 정도니...[48] 그런데 불쌍한 점은 티거 1의 포탑과 티거 2의 선행양산형 포탑 모두 포르쉐제 티거용으로 개발하였다가 헨셸제 티거 포탑이 개발이 안 돼서 헨셸 사로 넘어가버린 것들이다. 물론 티거 2는 선행양산형으로 시간을 벌고 헨셸 사 포탑을 생산하였다.

사실 이쪽은 너무 과도하게 시대를 앞서나간 탓이 크다. 하이브리드 구동방식 (엔진을 돌려 전기를 만들어 모터를 돌려 추진)을 써서 개발했는데 그당시의 기술력과 자원사정을 생각하면 삽질이었다. 사실 무기사에서도 혁신적인 아이디어 자체는 꽤나 이른시기에 된 것도 많다. (제정 러시아에서 기존 소총탄보다 25발의 작은 탄을 쏘는 자동소총를 설계, 생산한 것과 같이) 상상 가능한 것과 실현 가능한 것은 다르다는 것을 보여주는 산 증인. 병기의 가장 중요한 점이 신뢰성과 생산성이란걸 생각해보면 포르쉐의 작품은 좋다고 말하기 힘들다. 문제점을 다 빼고 봐도 이 하이브리드 시스템이 경쟁작인 일반 독일제 가솔린 엔진에 비해 크게 뛰어나지도 않다.

결과적으로 보면 포르쉐에서 제안했던 설계안들은 본의 아니게 당시의 빈약했던 독일의 공업생산력을 단일 티거로 집중하지 못하게 하는 결과를 낳았다.[49] 다행히 VK 45.01(P)의 생산분은 90여대 뿐이었기 때문에 큰 악영향은 없었지만 처치가 곤란해진 차체는 페르디난트/엘레판트 구축전차로서 재활용되었다. 문제는 여기에 쓰인 엔진이 그놈의 하이브리드 엔진이라는 것. 당시의 기술력으로 만들어진 하이브리드 엔진은 위에 서술했듯 많은 문제가 있었다고 전해진다. 그래도 전쟁물자가 귀했던 당시의 나치 독일에서는 이미 만들어진 차량을 활용하기로 결정하였던 것이고 나름대로의 역할은 수행했다는 일화가 전해진다.

그러나 2차대전 당시에도 하이브리드 엔진의 개념을 적극적으로 활용하려고 했으니 외계인 고문이나 공밀레는 확실하다. 오늘날에도 효율과 성능을 제대로 발휘하는데 들어가는 비용을 생각해 본다면 그저 시대를 앞서나갔던 것이 탈이다. 당시에는 급박한 전쟁상황 때문에 문제해결에 효율성, 효과성, 비용절감 등과 같은 원리에 의한 공학적 산출물을 만들어내기 보다는, 눈가리고 아웅하는 식으로 공학기술을 활용했다고 볼 수 있다.

종전 이후 포르쉐의 민수 자동차 분야와 방산 분야는 각각 주식회사인 포르쉐 AG와 공개회사인 포르쉐 KG로 분리되었다.

아직도 포르쉐 얘기만 나오면 많은 사람들이 2000년대 후반에 포르쉐가 폭스바겐을 인수한 것인지 아니면 폭스바겐이 포르쉐를 인수한 것인지에 대해서 헷갈려 한다. 결론부터 말하자면 별로 변한 건 없다.

알 사람들은 다 아는 일이지만 포르쉐와 폭스바겐은 아주 오래 전부터 협력관계를 넘어 한 회사처럼 움직여 왔다. 페르디난트 포르셰가 애초에 1세대 폭스바겐 비틀의 설계자였고, 이 플랫폼을 가지고 만든 스포츠카가 포르쉐의 첫번째 차량이었던 356이었다. 이후의 911은 독자적으로 만들기는 했지만, 그 사이에 나왔던 보급형인 914는 폭스바겐에서 라이선스 생산을 하기도 했고, 투아렉의 PL형 플랫폼을 가지고 와 카이엔을 만들기도 하는 등, 포르쉐와 폭스바겐은 아주 오랫동안 한 회사처럼 기술을 공유해 왔다. 심지어 포르쉐는 오너 가문의 일원인 페르디난트 피에히가 폭스바겐 그룹 이사회 의장으로 있을 적에 외국 자본으로주터의 경영 간섭을 방어해야 한다는 명분으로 증자 후 기준으로 30%에 달하는 양의 신주를 인수한 덕분에 니더작센 주정부를 제치고 최대주주가 되었고, 페르디난트 피에히를 비롯한 포르쉐 일가 인사들의 상당수는 폭스바겐 그룹 소속으로 있기도 했다.[50] 60년이 넘도록 공생관계를 맺어온 두 회사였건만 2008년에 들어와 갑자기 포르쉐가 갑자기 폭스바겐 그룹을[51] 아예 인수하겠다고 나오기 시작하니 무슨 일이 생긴 건지 의아해하는 사람들이 많았고, 유럽 최대의 중공업 회사 중 하나인 폭스바겐 그룹이 걸린 사건인 만큼 유럽 재계의 반발이 많았다. 포르쉐의 대주주 중 하나인 노르웨이 투자청은 포르쉐 일가의 배만 불려주는 합병이라고 반대했고, 독일 정부와 유럽연합도 좋게 보지 않아서 이리저리 태클을 걸었다.

이렇게 인수가 여러 제약에 막혀서 늦어지는 사이에 문제가 터졌다. 마침 금융위기 및 석유 값 상승으로 매출이 떨어지며 현금 유동성이 나빠졌고, 이 시점에서 폭스바겐을 삼키다 말고 엉거주춤하던 포르쉐는 졸지에 100억 유로에 달하는 부채를 등에 지고 뜬금 없는 재정위기를 겪게 되었다. 이 상황에서 페르디난트 포르쉐의 외손자인 폭스바겐의 페르디난트 피에히가 역공을 가해 오히려 포르쉐를 인수...한 건 아니었다. 진짜 승자는 폭스바겐도, 포르쉐도 아닌, 양 사 곳곳에 퍼져 있던 포르쉐-피에히 가문의 구성원들이었다. 인수가 마무리된 이후 포르쉐 AG와 폭스바겐은 둘 다 폭스바겐 그룹의 자회사가 되었는데, 이 폭스바겐 그룹 지분의 반 이상을 포르쉐 쪽 지주회사인 포르쉐 SE가 가지고 있으며, 포르쉐 SE는 포르쉐-피에히 일가'''가 지분 50%, 투표권 100%를 쥐고 있는 가족기업이다. # 전체적으로 포르쉐와 폭스바겐 그룹 양쪽 모두 인수 이전에 비해 포르쉐 일가의 권한이 더욱 커졌고, 다른 주주들의 수와 비중이 줄어들었다.

결국 포르쉐와 폭스바겐의 '인수전'은 포르쉐 일가와 그 방계 가족인 피에히 일가가 두 회사 모두를 완전한 가족기업으로 만들기 위한 시도였으며, 누가 누구를 인수하느냐는 겉모습의 차이였을 뿐이다. 심지어 페르디난트 피에히는 두 회사의 합병작업이 자기 주도로 잘 마무리되고 나면 포르쉐의 공격을 앞에서 주도했던 벤델린 비데킹을 자신의 후임자로 삼으려 했다는 말이 있으니 말 다한 셈.

SUV인 카이엔과 4인승 세단[52]인 파나메라를 라인업에 추가했다.

페르디난트 포르셰 박사의 한이 단단히 씌였는지, 하이브리드 자동차를 만드는 데에 재미가 들렸다.[53] 911 GT3 R에 하이브리드를 접목시키더니, 급기야 918 스파이더같은 하이브리드 슈퍼카를 발표하기에 이른다. 게다가 뉘르부르크링 노르드슐라이페에서 양산차 최초로 7분대의 벽을 깼다![54] 아예 내연기관이 없는 전기자동차 박스터 E도 만들었다. 2015년 9월 15일에는 프랑크푸르트 모터쇼에서 4인승 전기차인 미션 E (Mission E)를 발표했는데, 600마력 이상, 제로백 3.5초 이하에 주행거리 500 km, 완전 충전 15분이라는 미친 스펙을 자랑한다. 이를 바탕으로 2019년 타이칸이라는 양산 모델을 발표했다.

2012년 911의 새로운 모델이 나왔다. 코드네임 997에 이은 998...로 예상되었으나 뜬금없는 991. 카레라는 수평대항 6기통 3.4L에 350마력 (전 모델에 비해 5마력 상승), S는 400마력 (전모델에 비해 15마력 상승)이다.

실내 디자인은 파나메라, 카이엔과 비슷해졌으며 후미등이 더 날렵해졌다. 그리고 이전모델은 엔진룸을 열면 엔진이 보였지만, 991은 엔진룸을 열면 팬 두 개와 냉각수, 엔진오일 주입구만 보인다. 그 이유로는 RR 레이아웃이라는 구조는 변하지 않았지만 997에 비해 엔진이 좀 더 뒷바퀴 쪽으로 이동하였기 때문에 엔진이 보이지 않는다고 한다. 991 베이스로 GT2를 제외하고 터보, GT3, 4WD와 타르가 등 다양한 모델이 출시되었다.

그리고 박스터와 포르쉐 카이맨도 새로이 페이스리프트되었다. (코드네임 982) 265마력, 315마력 (S 모델) 당연히 이것도 실내가 991과 비슷하며 계기판 우측에 LCD가 들어갔다. 또 이번 세대부터 박스터와 카이맨에는 718이란 접두어가 붙는데, 1950~60년대 포르쉐가 생산했던 레이스카인 포르쉐 718의 이름을 계승한 것으로 보인다.

과거 997 시절의 포르쉐 GTS 라인업[55]은 주로 단종전 파워킷+기타 옵션 추가 한정판 모델로서 911의 경우 GT3를 제외한 자연흡기 끝판왕 모델로 판매가 되었지만 2015년 11월 현재에는 박스터, 카이맨의 경우 S모델 보다 더 상위 출력의 라인업이고 카이엔의 경우에는 기본모델을 제외한 S와 터보 모델[56]사이의 V8 4.8L급 자연흡기 엔진 라인업이었으나 페이스리프트를 거친 후 V6 3.6L급 트윈터보 엔진으로 변경되어 S와 터보 사이의 라인업으로 자리잡았다. 다만 파나메라는 S[57]와 터보 사이의 라인업인 것은 동일하나 페이스리프트 이후에도 여전히 V8 4.8L급 자연흡기 엔진을 사용하고 있다는 차이가 있다. 마칸도 카이엔과 파나메라와 마찬가지며 엔진은 V6 3.0L급 트윈터보 엔진을 사용하고 있다. 즉 한줄 요약하면 카이맨과 박스터는 S보다 15마력 높은 엔진, 파나메라, 마칸, 카이엔은 S보다 20마력 높은 엔진을 달고 있는 라인업이라고 보면 된다.

최근엔 포르쉐의 광고모델로 러시아 출신의 여성 테니스 선수 마리아 샤라포바와 계약을 맺고 적극 홍보에 나서고 있다.

아이덴티티라고 할 수 있는 수평대향식 엔진은 6기통으로 나오지만, 2015년에는 수평대향식 4기통 2.0/2.5L 가솔린 터보 엔진도 개발했다고 한다. 카이맨과 박스터에 장착할 예정이라고 한다. 그리고 911의 991.2부터는 2015년 11월에는 다운사이징 추세에 맞춰 기존 991.1에 사용하던 F6 3.4L/3.8L급 자연흡기 엔진을 사용하지 않고 기본형과 S 모두 F6 3.0L 가솔린 트윈터보 엔진으로 변경하였다. 기본형과 S의 엔진 출력은 370/420HP로 전보다 출력은 향상되었다. 그리고 911 카레라 S 모델은 터보 라인업과 GT2, GT3 계열을 제외한 최초의 제로백 3초대 모델이라고 한다.[58][59]

최근에는 하이브리드 자동차가 아닌 순수 전기 스포츠카를 만들겠다고 한다. 이전에 공개했던 미션 E를 양산화하는 것으로, 차량명은 포르쉐 문장의 도약하는 말에게서 따온 타이칸 (Taycan). ## ???: 어이 씨발 잠깐만... 그리고 3년만에 2019년 9월 4일에 공개되었는데 이번에도 외계인을 고문해서 '터보' 모델의 제로백이 3초, '터보 S' 모델은 2.6초이다...[60]'전기차도 포르쉐가 만들면 다르다.', 포르쉐의 첫 번째 EV 타이칸 글로벌 데뷔

전기차임에도 2단 기어가 달려있는 것이 특징이며 덕분에 최고속도가 약 270 km/h로 상용 전기차 중 가장 빠른 최고속도를 가지고 있다. 또 기어가 2개 있기 때문에 극초반 제로백 구간의 가속은 테슬라 모델 S 고성능 버전과 거의 비슷하다. 그 와중에 이걸로 테슬라 모델 S가 포르쉐 타이칸보다 훨씬 실용적이면서 성능도 좋다는(...) 주장이 간혹 있지만, 하나씩 따져보면 별 소용이 없다. 먼저 제로백 구간은 가장 짧은 드래그 레이스인 쿼터마일 (400 m)에서도 1/4정도만 차지하는 수준일 정도로 매우 짧으며, 최고속도도 그렇지만 직결식이라 기어가 없어 제로이백이 한세월 걸리는 테슬라는 2단 기어가 달린 타이칸을 따라잡을 수 있을 가능성이 사실상 없다. 그나마 세단으로써의 단점이 덜 부각되는 드래그 레이스조차 이기기 힘든데, 작정하고 포르쉐의 전문분야인 코너링으로 넘어가면 차이가 심하다를 떠나서 말 그대로 탑승 인원만 같다 뿐이지 세단과 스포츠카의 차이를 분명하게 보여준다.[61]

메르세데스-벤츠가 AMG를 인수했듯, 2014년에는 세계 최고의 포르쉐 튜닝회사인 만타이 모터스포츠(Manthey-Racing)를 인수했다. 한국에는 비교적 잘 알려지진 않았으나, RUF의 하체와 테크아트의 공력성능, 겜발라의 엔진기술을 다 합쳐도 만타이 하나한테는 모든 것이 다 상대도 안 된다는 그 전설적인 회사이다. 포르쉐를 가장 잘 아는 튜너이자 레이싱 팀이지만 한국에서 잘 알려지지 않았는데, 그 이유는 소극적인 마케팅 문제와 더불어 공도용 튜닝 킷보다는 직접 뉘르부르크링 24시 등의 내구 레이스에서 쌓은 데이터를 바탕으로[62] 트랙데이를 즐기는 제대로 된 하드코어 모터스포츠 매니아 오너들만을 위한 튜닝제품들만을 많이 내놓았기 때문에 서킷문화가 발달하지 않은 한국에서는 정말 포르쉐 고인물 빠돌이가 아니라면 듣거나 접하기조차 어려운 이름의 회사였다. 가뭄에 콩나듯 공도용 컴플리트 튜닝카도 내놓긴 했었는데, 대표적인 작품으로는 996 시절에 996 터보를 기반으로 엔진출력 700마력에 최고시속 360 km/h[63]에 풀카본 와이드 바디킷으로 중무장한 M700 모델이 당대 최고의 포르쉐 컴플리트 튜닝카로 빠지지 않고 손꼽힌다.[64] 가격도 당대 포르쉐 컴플리트 튜닝카중에서는 가장 합리적인 4억원(...)대였다. 일본 포르쉐 오너스 클럽에 구경을 가 보면, 상당히 많이 보이는 자동차다. 인수가 되었어도, 기술개발에 소홀하지 않고 실력이 여전히 건재한지 최근 911 GT2 RS MR의 개발에 다수의 인원들이 참여해 뉘르부르크링 6분 40초 33이라는 금자탑을 세우는데 가장 결정적인 큰 역할을 했다고.

놀랍게도 2007년 말경에 경기도 하남에 한국 총판이 세워졌었지만, 안타깝게도 세계 금융 위기 크리를 맞아 2008년 말경에 철수한 역사가 있다.

2015년 11월, 포르쉐의 2015년형 카이엔에도 소프트웨어를 통한 조작이 있던 것으로 추정된다는 미국 환경청의 발표가 있었다. 동종의 V6 3.0 디젤을 탑재한 2014년 폭스바겐의 투아렉, 2016년 아우디 A6 콰트로, A7 콰트로, A8, A8L, Q5 등도 비슷한 조작이 있는 것으로 발표되었는데 폭스바겐과 포르쉐는 부인하고 있다고 한다.

2015년 11월 4일에 폭스바겐의 3.0 리터급 디젤 차량에서도 조작이 있었음을 폭스바겐 측이 시인했는데, 해당 차량에 포르쉐 카이엔이 있다.

디젤게이트가 마무리된 이후 카이엔의 디젤 모델은 단종되었고, 다른 차량들도 디젤 모델은 모두 단종되었다.

특이한 경력을 말하자면 페리 포르쉐의 주도하에 트랙터를 제조했던 경험도 있다. 1959~1963년까지 12만대나 팔렸다고. 이 트랙터들도 포르쉐 박물관에 전시 중이다. 이름은 Junior와 Super.[65]이와 관련된 광고도 있다.#

그리고 중국에 진출하려고 1994년에 C88이라는 4도어 세단도 만들었었다. 아주 단순한 제작공정으로도 좋은 품질과 안정성을 자랑했지만 결국 양산은 되지 않았다. 당시 중국은 어떤 외국메이커에게도 생산허가를 안 줬기 때문에....현재 포르쉐 박물관에 전시 중이다.#

할리 데이비슨과 함께 모터사이클용 엔진을 만든 바가 있다. 이건 꽤 성공적인 모양이다.

페라리와 더불어 서브 미디어에 라이선스를 잘 주지 않는 편이었고, 과거 EA와의 독점 계약으로 게임에서 포르쉐 출연은 EA게임에서만 나왔다. 하지만 EA와 독점 라이선스 기간도 끝났고 최근에는 영화와 게임을 통한 간접광고에 적극적인 것으로 보인다. 회사 공식 유튜브 채널 보면 게임과 영화를 통한 자사 제품 홍보 비디오가 상당히 많으며 포르쉐가 출연하는 E스포츠 게임 비디오도 많다. 다양한 게임과 영화에의 출연을 은근히 즐기는 것 같다.

테스트카에도 장난을 많이 치는데 # 이렇게 전&후면램프에 가짜 스티커를 달아버리거나 은박 테이프로 페이크 크롬라인을 두르는 등 장난을 잘 친다.

카트라이더와도 콜라보로 진행하였으나 등급 중 가장 낮은 등급인 일반으로 분류되어 문제가 되고 있다.