SUZUKI

일본의 유명 자동차, 오토바이 제조 회사 중 하나. 자동차 제조 부분의 경우, 대한민국 내에서는 별로 유명하지 않은 편이고 일본 내에서도 토요타나 닛산 등등에 치여 그리 점유율이 높진 않다. 오히려 자동차 보다 오토바이가 더 유명한 편.

겉보기에는 일본의 그저 그런 기업이긴 해도, 실제론 토요타의 자회사인 다이하츠와 함께 일본 경차 시장의 대부분을 점유하고 있다.[1] 순매출이 자그마치 3조 7,000억 엔이다. 그 비결은 고속 압축성장 경계, 악착같은 절약과 경량화라고. 그리고 공밀레를 아주 선호하는 회사다(...)

인도에서는 압도적으로 인기가 많다. 인도 마루티와의 합작사인 마루티 스즈키를 통해 진출했으며 현재 인도에서 절반이 넘는 시장 점유율을 보유하고 있다. 인도 승용차시장의 지배자로서 2019년 기준 마루티 스즈키가 149만 대 (50.3% 점유율)로 1위, 현대자동차가 51만 대 (17.3%) 로 2위, M＆M가 22만 대 (7.3%)로 3위, 타타자동차가 15만 대 (5.2%)로 4위를 점하고 있다. 거의 스즈키는 인도의 국민차 브랜드로 자리매김하고 있다.#

국내에서는 한때 효성과 함께 '효성스즈끼'라는 이름으로 오토바이를 판매하기도 했다.[2] '대림혼다'와 비슷한 방식.[3] 그런데 폭스바겐이 대주주였던 적이 있다가 2017년에 폭스바겐 측과 지분관계를 청산했다.

자동차 부분은 과거 GM의 계열ᆞ협력 성향이 강해서, GM대우의 모델들을 자사 브랜드로 리뱃징해 북미에 대신 팔아주기도 하였다. 이외에도 GM과의 긴밀한 관계를 알 수 있는 차량으로 특히 일본판 쉐보레 크루즈를 들 수 있는데, 크루즈의 경우에는 이그니스를 베이스로 만들어진 것으로 유명하다.[4]

또 실제로 짐니를 비롯한 주력 모델들에 얹는 엔진은 GM의 엔진 기술을 받아와 만든 것이기도 하며, 대표적인 것이 스즈키 G엔진. 그리고 원체 스즈키가 GM과 맺어온 관계가 오래 되었는지라 GM에서 스즈키가 받아온 기술도 적지않고, 스즈키의 차들도 GM 브랜드로 리뱃징 수출된 적도 적지 않다.

일례로 사이드킥/에스쿠도의 의 경우는 GMC나 쉐보레, 폰티악, 지오 등의 브랜드로도 해외에 많이 수출되었고, 스즈키의 기함격 SUV인 XL7도 GM대우 윈스톰에도 쓰인 바 있는 세타 플렛폼으로 만들었을 정도.

2000년대에는 실제로 매우 밀접한 관련이 있었다.

2001년 GM의 대우차 인수 최종낙찰 시, DMA[5]의 존재로 인해 미국시장에서는 대우차의 존재가 GM에게 있어서 크나큰 골치거리였는데, 당시 GM은 브랜드 수집이라는, 대내외적으로 잘 알려진 자사의 운영 스타일이 부작용을 맞아 1990년대부터 쉐보레와 GMC를 제외한 산하 브랜드들의 판매가 적체에 시달리며 부진했었다.

이러한 연유로 GM의 입장에서는 굳이 본토와 캐나다 등 북미 지역에 산하 브랜드를 추가할 이유가 없었고, 이 때문에 매몰차게 DMA의 인수를 거절하고 미국시장에서 대우차를 반 강제적으로 퇴출시켜버린다.[6] 하지만 판매부진에 시달리던 GM의 소형차 라인업이 아니면 당시 GM의 모델들과 이미지가 겹치던 대우차 중 GM 브랜드로 판매할만한 차량은 그다지 없었고, 고심하던 GM이 대우차의 준중형, 중형 모델을 자사의 협력관계에 있으면서 북미시장 라인업 부족에 시달리던 스즈키에게 넘긴다.


(레노/포렌자)


(베로나)

이렇게 되어 GM대우의 라세티(Lacetti)가 포렌자(Forenza)라는 이름으로 캐나다에서 판매되었고, 미 본토에서는 레노(Reno)라는 이름으로 팔렸으며, 매그너스는 북미에서 베로나(Verona)[7]라는 이름으로 뱃지 엔지니어링 되어 판매되었다. 하지만 북미에서 GM대우의 뱃지 엔지니어링 모델들은 극과 극이었는데, 베로나의 경우에는 엔진 문제로 판매량 침체를 겪었지만, 레노의 경우에는 스즈키의 판매량을 끌어올리며 효자 노릇을 톡톡히 해내기도 하였다.

하지만 이후 스즈키가 SX4, 키자시 등의 모델들을 독자개발 함과 동시에 GM대우와의 관계를 청산하며 둘의 관계는 미지근하게 끝이 난다.

참고로 스즈키 측에서 매그너스(베로나)를 좋게 보기라도 한 것인지, 일본 본사에서 2000년대 초반에 GM대우로부터 생산라인 증설을 지원받는 등의 계획들을 세우며 진지하게 매그너스의 일본 출시를 고민했었다고 한다. 당시 현대자동차에서 그랜저 XG와 쏘나타가 일본 진출을 한 상태였기 때문에 실제 성사되었으면 재미있는 광경이 벌어졌을 듯하다. 하지만 대형차로 계획되던 키자시가 중형으로 한단계 급이 낮춰지면서, 이 계획은 취소가 되고 스즈키는 중형 모델을 독자생산 하기로 노선을 선회한다.

그러다 폭스바겐과의 관계가 깊어지게 되고, GM 역시 불황 등으로 기둥뿌리가 휘청이자 가지고 있던 스즈키사의 주식 20%를 2006년부터 차츰 매각했다. 그러다 그 뒤에 전략적 사업 파트너 관계를 청산하자 폭스바겐의 문하로 들어갔으며, 2010년 1월 19일에 독일 폭스바겐이 스즈키의 지분 39.9%를 인수해 최대 주주가 되었다.

2010년부터 스즈키는 폭스바겐의 자회사가 되었지만... 오히려 자회사가 되고 나서 폭스바겐과의 불화로 사이가 나빠지자 2015년 8월 스즈키 측에서 결국 제휴를 취소하고 폭스바겐이 보유한 주식을 되찾아오겠다고 했다. 뭐? 폭스바겐도 위약금 청구 등등으로 맞불작전으로 대응할 예정인 듯. 기사1 기사2 기사3 그리고 폭스바겐의 디젤게이트 파문으로 인해 2015년 9월 26일 폭스바겐 전지분인 19.9%를 전량 매각하면서 이로써 폭스바겐과의 관계를 완전히 청산하게 되었다. 기사 폭스바겐은 2009년 스즈키와 업무·자본 제휴를 맺고 스즈키 주식 19.9%를 인수했다. 소형차에 강점을 가진 스즈키와의 협업으로 시너지를 얻기 위해서였다. 스즈키는 폭스바겐의 친환경 기술을 이용할 생각이었다. 하지만 스즈키는 2011년 폭스바겐이 경영에 깊이 관여하려 한다며 불만을 드러냈다. 스즈키는 폭스바겐이 기술이전에 인색할 거라고 예측하고 모기업이 된 폭스바겐의 엔진 대신에 과거에 연이 있었던 피아트사[8]의 엔진을 쓰는 바람에 폭스바겐의 역린을 건드렸다. 게다가 스즈키는 기대했던 친환경 기술도 제대로 활용할 수 없었다고 주장하면서 제휴 중단을 요구했다. 이 둘 사이는 회사 지배권과 기술 공여 등을 둘러싸고 갈등이 깊어지면서 결국 2011년 9월 스즈키가 폭스바겐 측에 제휴 해소를 제시했고, 폭스바겐은 이를 용서하지 못하면서 스즈키 주식을 계속 보유하겠다는 뜻을 유지해 서로간의 다툼이 심해졌다. 이에 따라 런던 국제중재법원이 4년간 중간에서 이들 사이의 중재를 맡다 이렇게 결론이 난 것. 결국 4년 후인 2015년이 되어서야 둘의 사이는 돌이킬 수 없는 강을 건너게 된다.

이후 스즈키는 홀로서기를 결심하고 스즈키 측은 앞으로 다른 회사와 자본 제휴를 맺을 가능성이 있느냐느 말에 “자립해 살아갈 것을 전제로 삼겠다”고 했다지만 사실상 앞날은 불투명하다. 현재 스즈키는 유럽과 개발도상국 등에서도 규정하고 있는 연비 규제에 대응할 기술을 보유하고 있지 않은 상황. 최근 하이브리드 자동차를 발매했지만 글로벌 규제에는 부족하다는 평이다. 게다가 엎친데 덮친 격으로 자동차 연구개발비가 해마다 증가하고 있어 일본 자동차 업계 중에서도 상당히 중소기업에 가까운 스즈키의 입장에서는 앞길이 막막하다는 것. 게다가 스즈키를 제휴-인수합병의 사냥감으로 노리는 브랜드들도 많아 조만간에 어려울 경우 또다시 제휴하거나 인수합병될 것이라고 업계에선 보고 있다. 일례로 니혼게이자이신문은 “폭스바겐의 목적이 스즈키를 통해 아시아 강화를 노린 것을 감안했을 때 스즈키에 제휴를 바라는 회사가 있을 것”이라며 “글로벌 경쟁이 치열해지는 가운데 태풍의 눈이 될 것”이라고 전망할 정도. 앞으로의 스즈키가 타 회사의 제휴관계/인수합병 관계가 어찌 될지는 조금 더 지켜봐야 알 수 있는 상황. 기사

이런 위기 와중에 2016년 5월 18일 미쓰비시 자동차에 이어 일본 내에서 조금 다른 의미로 연비조작 논란을 일으켰다는 것이 발각되었다.링크

그러자 국가에서 정하는 "제대로된 기준"으로 다시 측정하니 오히려 연비가 올라갔다고 한다. 이유는 기존의 스즈키가 보유한 연비 측정트랙이 바닷가에 있어 해풍의 영향으로 제대로 된 측정이 힘들었고 평소에 "제대로 된 기준"의 약 3배의 짐을 싣고 측정했다고 한다.

이유를 들어보니 가관인 게 "자동차는 보통 3명이 타기 때문" 이라고.(...) 연비 조작은 조작인데 실제 주행에 가깝도록 나쁘게 조작했다는 것. 한마디로 기준대로 측정해보니 오히려 연비가 더 좋아졌다는 것이다... 이 사건 덕분에 스즈키 차량 오너들 사이에선 '스즈키 차는 공인연비랑 별로 차이가 없다.' 라는 소비자들의 말들이 사실인 것으로 드러났다.(링크) 물론 실제 주행을 위한 고육책으로 조작한거라지만 연비를 조작한 사실 자체는 일본인들은 물론 스즈키 오너들도 영 좋지 않은 방법이었다고 비판하고 있다.[9] 어째 LG전자의 전설적인 마케팅이 떠오르는 건 기분탓일까

그런데...

2018년 8월 9일 일본 국토교통성의 조사에서 정말로 안 좋은 의미의 연비 및 배출가스 ‘조작’을 저지른 것이 발각되었다(...). 그런데 그것이 실제로 일어났습니다. 일본 스즈키 마쓰다 연비 조작…국토교토성, 강력 제재 방침 일본車 '품질 신화' 송두리째 흔들…닛산·스바루 이어 스즈키·마쓰다·야마하도 배기가스와 연비 조작 # ## 자료에 따르면 스즈키의 경우 2012년 6월부터 지난달(2018년 7월)까지 1만 2,819대를 대상으로 한 임의조사 결과 약 절반인 6,401대에서 배기가스 및 연비가 기준치에 미달했지만 합격 처리한 것으로 나타났다고 한다. 이뭐병 믿었던 도끼에 발등 찍힌다더니.. 이후 반성하고 문제점을 고쳐나가는 것으로 보였지만 8월 국토 교통성 보고서 제출 시점에서 미처 파악하지 못한 사실이 또 다시 여럿 발견되었다고 한다. 2,737대의 측정 데이터에서 어떠한 조작이 있었던것으로 드러났다는데 결국 지금까지 6,401대였던 부적절 검사 대수는 482대가 더 늘어난 6,883대가 됐다고 한다. #

[글로벌-Biz 24] 스즈키 '완성차 부정시험' 220만 대 리콜사태

[글로벌-Biz 24] 스즈키, 일본 리콜조치로 7억 달러 손실에상

이후 2019년 4월에는 작년 가을 발각된 자동차 배기가스 및 연료 측정 데이터 조작 뿐 아니라 브레이크 같은 안전성능에 관련된 검사에 대한 조작과 무자격 검사원이 단독으로 최종검사를 해 왔던 것이 새로이 밝혀져서 첫 회에 차량검사를 받지 않았던 대상 차들에 대해 앞으로 리콜(회수/무상수리)를 일본 국토성에 신청할 방침이라고 한다. 대상은 약 200만대로 비용은 8,000억 원 정도에 달할 것으로 보고 있다고 한다. 조사에 의하면 일본 국내 3개 공장에서 1981년 6월부터 2019년 1월에 걸쳐 조작이 있었다고 한다. 심지어 사내규칙에 따라 불합격 시켰어야 할 차를 합격처리해 왔던 예도 있었다. 거기다 '무자격 검사원'이 완성된 차의 안전을 확인하는 최종검사를 담당해 왔던 일도 새롭게 밝혀졌는데 적정하게 검사했음을 증명하는 검사도장엔 반장 등의 도장을 쓰게 시켰다고 한다. 日 스즈키 "작년 이어 이번엔 브레이크 성능조작 발각" 日 스즈키자동차, '검사 부정' 200만대 리콜 계획 총체적 난국

그리고 2016년 10월 12일, 스즈키의 스즈키 오사무 회장은 토요타 자동차와 제휴를 검토하기로 했다고 전격발표했다. 이로써 일본의 자동차 3강(토요타, 혼다, 닛산) 구도가 더욱 명확해지게 되었다.기사 일본어 기사[10]

자동차에선 경차 외에는 인지도가 그리 높지 않지만 모터사이클에 있어서는 일본 4대 메이커[14] 가운데 하나로 꼽힌다. 비록 혼다에 비해서는 콩라인이지만, 매니아층이 꽤 많은 회사다. 야마하도 있으니, 콩콩라인.

출력 높은 엔진으로 무장한 대배기량 스포츠 바이크들이 라인업을 채우고 있으며 가와사키처럼 메이커 색이 뚜렷한 브랜드로 통한다. 타 사의 동급 모델과 비교했을때 최고 출력, 최고속으로 유명한 바이크들이 많으며, 스즈키는 몰라도 하야부사는 알고 고스트 라이더가 탔던 모델도 GSX 차량이다.[15]

출력에 비해 브레이크가 안 듣는다는 평가를 하는 사람도 상당히 많은데, 전체적인 풀 브레이킹 성능 자체는 타사와 크게 차이 없지만 레버를 조작함에 따라 늘어나는 제동력이 안쪽에 몰려있어 그렇다. 즉 조작감 차이.

직렬 엔진의 GSX 계통과 스포츠 전용 모델 GSX-R 로 구분지어져 있고 V-TWIN 은 SV 와 TL, DL 로 라인업이 형성되어 있고, 소형 스쿠터는 어드레스, 대형 스쿠터엔 버그만 라인업 밑 오프로드엔 DR 시리즈 등 일제 4대 메이커 답게 라인업 구성은 저배기량 부터 고배기량까지 고루 분포되어 있다.

서구(특히 영국)에서는 스즈키 이륜차를 흔히 긱서(Gixxer)라는 별명으로 부른다. 모델명인 GSX에서 따온 것. 그런데 스즈키에서 2014년에 자기네 150cc급 네이키드 모델의 정식 명칭을 긱서라고 지어버렸기 때문에 헛갈리게 되었다.

스즈키의 시그니처 컬러라고 하면 흰색-파란색 조합이 가장 먼저 떠오르는데[16] 스즈키에서도 가장 하드코어한 모델은 북미사양 한정 노란색의 컬러링이 들어간다.

독특한 페어링으로과 특유의 디자인으로 유명한 그 카타나 맞다. 1세대는 단종되었으나, 1981년 카타나의 디자인을 오마주한 2세대가 공개되면서 부활이 예고되었다. 하야부사의 공백을 채우려는듯, 오로지 1000cc 모델만이 공개되었다.

2019년 2세대 GSX-S1000S 카타나가 공개 되었으나 GSX-S1000F의 네오레트로버전에 가까운 하이퍼 네이키드 바이크로 출시되었다. GSX-S1000F와 엔진,차대를 공유하며 적은 연료탱크 용량으로 인해 아쉬움을 사고 있다. 스페셜 버전이 한정판매 되었었으며 스페셜 버전에서는 연료탱크 용량이 개선되었다. 상세한 내용은 GSX-S1000 문서 참고.

스즈키 자체에서 카타나를 네이키드, 스포츠도 아닌 카타나 자체의 별개의 카테고리로 구분한다.

과거에 존재하던 250, 400, 750cc 모델의 출시가 기대되고있다.