TCAS

공중 충돌을 예방하기 위한 장비이다. 공중에서 복수의 항공기가 서로 접근할 때 기본적으로 조종사에게 경고하며 상황이 악화될 경우 회피 기동을 안내한다.

똑같은 장비에 2개의 이름이 붙어 있다. ACAS의 방식 중 하나로 TCAS가 채택되어 있는 형태로 ACAS 쪽이 상위 개념이다. 국토교통부는 ICAO를 따라 ACAS라고 칭하며, 내셔널지오그래픽의 항공사고수사대는 FAA의 협조를 받는 특성상 TCAS라고 칭한다.

T-CAS, TCAs 등 다양한 표기 방법이 존재하는 것 같다.

읽는 방법은 티(T)캐스(CAS)[1]이다.

항공기는 비행하는 동안 트랜스폰더(발신기)를 통해 주변[2]의 항공기에게 지속적으로 해당 항공기의 운항 정보를 요청한다(문의). 이를 수신한 항공기는 정보를 제공하며(응답) 이 정보를 종합하여 조종사에게 트래픽 접근 정보를 제공한다.

이해를 돕기 위해 TCAS의 RA 음성 안내를 먼저 읽어보자. 항공기 제조사에 따라 TCAS의 안내문은 서로 다르지만, 편의를 위해 모두 작성한다.

일반적으로는 TCAS가 작동하기 전에 관제탑에서 두 기체가 가까워짐을 경고하고 서로를 육안으로 확인해보라고 지시한다. 그럼에도 불구하고 관제소의 안내가 없거나 TCAS의 RA가 작동한 경우, 관제소에게 TCAS가 작동했음을 알리고 서로를 육안으로 확인하기 위해 노력한다.

이후 메인 디스플레이에 나오는 RA의 고도 변화율 지시에 따라 고도를 변화 (또는 유지)하여 충돌을 회피한다. 기장과 부기장이 서로 반대로 비행기를 제어하는 일이 발생하지 않도록 기장 또는 부기장은 I have control (내가 제어한다), You have control(확인했다. 너가 제어하라)을 말해 누가 기체를 제어할지 결정하고 고도를 조정한다.

일반적으로 Traffic, Climb(Descend), Clear of Conflict 외에는 잘 나오지 않지만, 나오는 경우가 있다.

TCAS 경고가 발령되는 경우 조종사가 관제사에게 통보를 하기 때문에 그럴 일은 없지만, 관제사가 통보를 못 듣거나 관제 장비의 이상으로 관제사의 지시와 TCAS의 지시가 서로 상반될 수 있다. 이 때는 무조건 TCAS의 안내를 우선하도록 규정되어 있다. 위버링겐 상공 공중충돌 사고 이후 규정된 사항으로 당시 TCAS를 따르지 않아[10] 공중 충돌 사고가 났다. 사실 2년 전 사고가 있었지만 ICAO가 일본정부의 사고조사 결과를 상큼하게 무시했다가 기어이 사고가 난 것.

2014년 8월 13일, 유사한 사고가 발생할 뻔 했다. 김해국제공항을 출발하여 일본 나리타 국제공항으로 가던 에어부산 항공기가 나리타공항 관제센터의 지시를 따르며 하강하던 도중 TCAS의 경고를 받고 상승하였다. 당시 맞은편 6km 지점에서 일본 국적 여객기가 상승하고 있었다. 만약 A 기장이 곧장 회피 조작을 하지 않았더라면 자칫 대형 참사가 발생할 수 있었다.