B737

Boeing 737

보잉 737은 보잉에서 개발한 협동체 쌍발 여객기이다. 전 세계에서 가장 많이 팔린 제트 여객기이며, 특별히 여객수요가 감소하는 시기가 아닌 경우 3~5초마다 이착륙이 이루어지는 비행기이다.

보잉 737은 미국의 항공기 제작사인 보잉이 개발한 중단거리 운항 협동체 여객기이다. 보잉 737은 세계에서 가장 많이 생산된 제트 여객기이며, 보잉 727의 하위 기종으로 맥도넬 더글라스 DC-9와의 경쟁을 위해 개발되었다. 보잉 737은 보잉 727과 같이 보잉 707의 동체를 사용하며, 초창기의 보잉 737들인 737-100과 737-200은 보잉 727, 맥도넬 더글라스 DC-9 등의 여객기에도 사용된 프랫 & 휘트니 JT8D 엔진을 사용하고 낮은 높이를 가지고 있다. 가장 작은 보잉 737인 737-100은 85명 가량의 승객을, 가장 큰 737인 737 MAX 10은 최대 230명의 승객을 수송할 수 있다.

보잉 737들은 보잉이 자사의 협동체 여객기를 생산할 때 사용하는 미국 워싱턴 주 렌튼 공장에서 제작된다. 렌튼 공장에서는 보잉 737의 형제 여객기들인 보잉 707과 보잉 727은 물론, 757도 생산되었었다. 현재는 보잉 737과 P-8 포세이돈을 제작하기 위해 이용되고 있다. 보잉 737들은 렌튼 공장에서 생산 및 도색되어 시험 비행을 진행한 후, 시애틀 보잉 필드에 있는 보잉 737 인도 센터로 이동되어 고객에게 인도된다. 보잉 737을 기반으로 하는 군용기인 P-8도 렌튼 공장에서 제작되어 도색과 시험 비행을 진행하고, 보잉 필드에 있는 보잉 군용기 인도 센터로 이동되어 인도된다.

보잉 737은 크게 4개의 형식으로 나뉘며, 크게 737 오리지널, 737 클래식, Next-Generation 737, 그리고 현재 생산되고 있는 최신 보잉 737인 737 MAX로 분류된다. 737 클래식부터는 737 오리지널에서 사용되던 저바이패스 터보팬 엔진을 버리고, 효율적인 CFM 인터내셔널 CFM56 고바이패스 터보팬 엔진을 사용하였으며 737 MAX에서는 더욱 커지고 바이패스비가 높아진 CFM 인터내셔널 LEAP 엔진을 사용한다.

보잉 737은 현재 보잉의 유일한 협동체 여객기로, 가장 강력한 경쟁 상대는 에어버스의 A320 패밀리이다. 보잉은 2005년까지 757을 항공사들에게 인도한 이후로 737을 자사의 유일한 협동체 여객기로 판매하고 있으며, 최신 형식인 737 MAX는 172석급의 737 MAX 7, 230석급의 737 MAX 10까지 다양한 크기를 제공한다. 737 MAX는 기존의 Next-Generation 737의 초기 기체들에 비해 20%, 이후 생산된 Next-Generation 737에 비해서는 14% 높은 효율성을 가지고 있다.

보잉은 과거부터 중단거리 운항을 위한 제트 여객기를 개발하고 있었고, 보잉이 중단거리 노선 운항을 위해 보잉 707을 소형화하고 3개의 엔진을 탑재하여 판매한 기종이 바로 보잉 727이다. 그러나, 727은 맥도넬 더글라스의 DC-9 등의 여객기에 비해서는 너무 컸고, DC-9와 같이 빠르게 여러 중단거리 노선을 운항하기에는 부적합했기 때문에 보잉은 이러한 체급의 여객기가 필요했다. 보잉은 1960년대부터 새로운 중단거리용 여객기에 대한 개발을 시작하였으며, 당시 보잉이 개발하고 있던 기종은 60명 가량의 승객을 100km-1,600km의 거리를 운항하기 적합한 여객기였다.

보잉 737의 개발은 상당히 늦게 진행되었다. 당시 경쟁 기종이었던 맥도넬 더글라스 DC-9는 이미 개발이 완료된 상태였다. 즉, 보잉이 중단거리 협동체 여객기 시장에서 활약하기에는 매우 시간이 촉박했다. 보잉의 초창기 737 디자인 컨셉트는 보잉 727과 같이 T-테일을 사용하고 있고, 지금의 737이 3-3 배열을 사용하여 6열 배열을 사용하는 것과는 달리 5열 배열을 사용하는 여객기였다. 그러나, 보잉 747의 아버지로도 부르는 보잉의 엔지니어인 조 서터가 보잉 737의 엔진을 지금과 같이 날개 밑으로 재배치했고 T-테일을 사용하지 않기로 하였으며 6열 배열을 사용하게 되었다. 또한, 승객들의 탑승과 화물 적재를 용이하기 하기 위해 랜딩 기어의 높이를 줄였고, 승객의 수가 100명 가량으로 증가하게 되었다.

보잉 737의 동체는 707과 727에서 사용되었던 것을 기반으로 하고 있으며, 보잉은 727에서도 사용되었던 프랫 & 휘트니 JT8D 엔진을 보잉 737의 엔진으로 사용하기로 결정하였다. 보잉 737의 초창기 개발이 어느정도 진행되고 난 후인 1965년 2월 1일에 737을 런칭하였고 독일의 항공사인 루프트한자가 21대의 737을 주문하면서 737의 최초 고객이 되었다. 이후 유나이티드 항공 등의 항공사가 737을 주문하였고, 유나이티드 항공은 당시 737-100으로 개발되던 737보다 더욱 큰 737을 원하면서 737-200이 탄생하게 되었다. 이후 737-200이 737-100보다 훨씬 높은 판매량을 보여주었다. 첫 보잉 737은 737-100으로, 1967년 1월 17일에 보잉의 렌튼 공장에서 롤아웃하였다. 롤아웃 후 약 3개월 뒤인 1967년 4월 9일에 737-100의 첫 비행이 있었으며, 1967년 12월 15일에 FAA가 737-100을 인증하였다.

737-100 1호기는 이후 NASA에서 사용된 후 현재는 미국 워싱턴 주 시애틀 보잉 필드에 있는 The Museum of Flight에 전시되어 있다. 737-100의 첫 인도는 최초발주고객인 루프트한자에게 인도되었으며, 루프트한자는 자사의 첫 737-100을 1967년 12월 28일에 인도받았다. 이후 737의 두번째 형식이자, 737-100의 동체를 연장하여 더욱 많은 승객을 탑승시킬 수 있게 한 737-200이 1967년 6월 29일에 롤아웃하였고 1967년 8월 8일에 첫 비행을 진행한 후 1967년 12월 21일에 인증되었다. 737-200은 유나이티드 항공에게 최초로 인도되었다.

보잉 737은 세계에서 가장 많이 생산된 제트 여객기이며, 판매량이 다른 제트 여객기들에 비해 월등하게 높다. 보잉 737은 적절한 수송량, 높은 성능, 뛰어난 효율성으로 풀 서비스 캐리어에게는 중단거리 노선을 운항하는 용도로 주로 사용되고, 저비용항공사들에게는 주력 기종이나 보잉 737로만 운항을 진행하기도 하며, 화물기로도 많은 수의 보잉 737들이 화물기로 개조되어 운용되고 있다. 2020년대에는 737-800에 대한 화물기 개조 수요가 급증하였으며, 보잉은 BBJ (Boeing Business Jet)이라는 브랜드로 Next-Generation 737들을 전용기 사양으로 판매하기도 하였었으며 현재는 737 MAX를 기반으로 한 전용기인 BBJ MAX가 판매되고 있다. 또한, 군용기로도 여러 대의 보잉 737들이 생산되었다.

1967년 737-100의 첫 등장 이후 2019년에 737 MAX 10의 등장까지 10,000대가 넘는 737이 생산되었으며, 10,000번째 보잉 737은 사우스웨스트 항공에게 인도된 737 MAX 8로 N8717M으로 등록되었다. 보잉 737은 과거부터 에어버스의 A320 패밀리와의 경쟁을 진행해 왔으며, 맥도넬 더글라스가 보잉에게 인수되기 전에는 맥도넬 더글라스의 DC-9, MD-80, MD-90과도 보잉 737이 경쟁하였다. 보잉은 에어버스 A320 패밀리와 맞서기 위해 계속해서 보잉 737의 개량형을 출시하고 있으며, 현재는 737 MAX와 A320neo 패밀리가 경쟁 관계에 있다.

단순히 민수용 항공기 이미지가 박혀있지만 군용으로도 사용되고 있다. 대표적으로 국내에서 E-X 계획을 추진하며 도입하는 E-737이 바로 737을 조기경보기에 맞게 개조한 기종이다. 그 외에 미군에서 C-40이란 제식명으로 채용하여 병력 및 VIP 수송용 항공기로 잘 굴려먹고 있고 P-8 대잠초계기도 737 기종이다. 대한항공에서 보잉 747을 임차하여 대한민국 대통령 전용기로 사용하기 전까지, 공군 1호기로 운용되던 기체 역시 737-300이었다.[2] 이쪽은 VIP 수송용이니까 군용기라고 잘라 말하기엔 좀 뭣하지만.


대한민국 前 공군 1호기 737-300. 1985년에 도입되었으나 유럽이나 미주까지 다닐 수 없어서 그다지 알려지진 못한 비운의 기체. 그래도 김대중 대통령의 평양 방문에 사용되었고, 베트남 정도의 거리까지는 열심히 끌고 다녔다고 한다. 대한항공에서 임차한 보잉 747-400에 공군 1호기의 이름을 물려준 이후에는 공군 2호기로 명명되었으며, 주로 국무총리급 요인들의 해외 출장시 사용 중. 2018년 3월 대북 특사도 이걸 타고 방북했으며 2018년 9월 문재인 대통령의 남북정상회담 마지막날 백두산 등반일정으로 공군 2호기를 이용하기도 하였다.


캣버드라는 이름의 F-35의 항전장비 테스트 기체가 있다. 기수 끝을 잘 보면 F-35의 노즈가 붙어있는 것이 보인다. 이는 인도네시아 항공에서 사용하던 737-300을 개조한 것. 보잉 757에는 F-22의 항전장비 테스트 기체가 있는데, 이 기체의 이름은 캣피쉬. 항목 참조.

워낙 많이 팔린 베스트셀러다보니 세계에서 가장 많은 추락사고를 일으킨 기종이기도 하다. 2019년 말 기준으로 승객이 한 명이라도 사망한 추락 사고 건수가 비행 백만회당 80건으로 모든 여객기 기종 중 가장 많다. 2위는 비슷할 정도로 많이 팔렸던 기종인 보잉 727(백만회당 51건).[6]통계자료(영어).

현지 시간으로 2013년 7월 22일, 사우스웨스트 항공의 여객기가 뉴욕 라과디아 공항에서 착륙 도중 노즈기어가 부러지는 사고를 일으켜 최소 8명이 다쳤다.

간혹 저비용 항공사를 이용하는 사람들이 탑승구에서 737을 보고 대한항공이나 아시아나항공에 비하면 완전 미니어처야[9] 이러는 경우가 있는데, 이거 대한항공에서 국내선 및 단거리 국제선용으로 멀쩡히 잘만 쓰는 비행기다[10]. 아시아나항공도 에어부산에게 737을 넘겨주기 전 까지는 737-400과 737-500을 잘 쓰고 있었다. 상단의 사진에도 대한항공의 737이 있다. 대한항공뿐만이 아니고 각국의 잘 나가는 메이저 항공사에서도 중단거리용으로 많이 투입하는 물건이다. 그러니 오해하지 말자. A320만 굴리는 에어부산/에어서울을 제외한 모든 대한민국의 저비용 항공사들도 737밖에 안 쓴다. 그것도 Q400같은 기종을 굴리다가 싹 다 737로 바꾼 것. 다만 인천이라면 어느정도 납득은 가는말이다. 위 두항공사 특히 대한항공의 경우 인천 착발은 거의 광동체이다.

A320 문서에서도 언급한 것이지만, 737이야말로 전세계 베스트셀러급 여객기로 손꼽히는 기종이다. 물론 기종이 나온 지 오랜 역사를 가진 기종이지만 그렇다고는 해도 아직까지 유명 항공사들이 잘 운용하고 있는 기체고, 여러 차례 업그레이드 모델을 내놓으면서 대한항공도 737을 계속 도입하고 있다. 더구나 미국에서라지만 유명한 저가 항공사인 사우스웨스트 항공은 이 기종을 원메이크로 운용 중이다. 아시아나항공도 737의 라이벌인 A320을 잘만 운용하고 있으며, 이전에도 737을 잘만 운용했었다.[11] 진에어의 737도 모두 대한항공에서 받아온 것.

다른 비행기에 비해 작아서 오해가 많기 때문에 덧붙이자면, 얘도 일단 여객기니까 가까이서 보면 당연히 크다.(...) 버스나 트럭을 옆에 세워두면 비교가 안 되는건 말할 것도 없고... 다만 협동체[12] 라서 같은 쌍발기인 777과 차이가 엄청 난다. 동체 지름이 보잉 777 엔진 하나 지름과 비슷한데, 777이 4발기에 맞먹는 덩치를 자랑하는 만큼 엔진이 커야 하기 때문이다.[13]

2015년 7월 15일 남아프리카 공화국에서는 에어 짐바브웨의 737에 영국의 체스 그랜드 마스터인 나이젤 쇼트가 혼자 탄 진풍경이 펼쳐졌다. 클래스를 넘나들며(!) 마음대로 자리를 옮길 수 있었음에도 그냥 이코노미석의 창가 자리로만 옮겨 앉았고, 여승무원 2명이 서비스는 물론 기내 안내사항도 방송 대신 직접 "쇼트 씨"(Mr. Short)루저?라고 호칭하며 제공했다고.

러시아에서 비행금지조치가 내려졌었다.
이유는 2년 전 카잔 공항에서 보잉 737 한기가 추락했는데, 조사 결과 승강타 결함이었기 때문이다.
참고로 러시아 민간 항공기의 20%가 737이다.(아에로플로트는 A320 계열이 좀더 많다)

2015년 2월 15일에 인천발 파리행 에어프랑스 777기 가 러시아에 비상착륙을 한적이 있는데, YTN에서는 해당 항공기를 737로 소개 한적이 있다.

2018년 4월 17일 미국에서는 사우스웨스트 항공의 737이 이륙 후 20분이 지나 엔진 폭발로 추정되는 사고에 의해 1명이 사망하고 7명이 경상을 입었다.

여담으로 은근 우리나라와 인연이 깊은데 이스타항공이 737 NG의 전기종(-600, -700, -800, -900)을 운용해보았을 뿐만아니라 Classic Series의 -100과 -MAX7, -MAX9 등 을 제외한 모든 형식이 등록되어있다. -200은 한서대 훈련용, -300은 공군2호기, -400과 -500은 아시아나와 에어부산이, 400F(화물기)는 에어인천이, -600, -700은 이스타항공이, -800은 진에어, 대한항공, 제주항공, 이스타항공, 티웨이, 플라이강원이,[14] 900은 대한항공이, 900ER은 대한항공과 이스타항공이, MAX8은 각각 이스타항공과 대한항공이 보유 중이다. 하지만 대한항공은 아직 국내에 들어오진 않았으며 HL8349, HL8350, HL8351 이 셋이 등록되어 있다.

현재 737구형기종이 운항중 엔진이 꺼지는 사례가 4건이나 발생하고 있다고 한다.. 원인은 코로나 19로 인해 항공기들이 장기간 운항하고 있지 않았는데, 그 과정에서 엔진 부품이 부식되었고, 엔진 정지등 일부 결함이 일어날수 있다고 하였다.[15] 현재 이 사태로 인해 국적사 9곳이 운영하고 있는 737 148대가 점검 대상에 포함되었다고한다.

2021년 1월 9일 스리위자야 항공 여객기가 자카르타 공항을 이륙한 이후 바다로 추락하는 사고가 발생했다.