A320

Airbus A320 계열

에어버스가 야심차게 내놓은 737급 협동체 여객기. 에어버스 최초의 협동체 모델이다. 계열 모델로는 318, 319, 320, 321의 4종이 있으며, 숫자가 낮은 순서대로 동체 길이가 짧다. 1988년 에어 프랑스에서 A320이 상업 취역하였으며, 이후 2세대형인 A320neo 패밀리가 2010년 런칭되어 2016년 취역하였다. A320neo 패밀리 항목 참조.

항속거리가 가장 긴 것은 A319이다. 중간 기착 없이 대서양 횡단 비행이 가능하며, 대한민국 기준으로는 호주의 케언즈, 미국의 앵커리지까지 갈 수 있고, 앵커리지에서 중간 기착한 뒤 멕시코시티까지 갈 수 있다. 에어버스 홈페이지 참고. 영국항공의 BA001편은 A318에 비즈니스석으로만 때려박고 대서양 횡단에 써먹고 있다. 과거에는 콩코드를 투입하여 런던 히드로 - 뉴욕 JFK 노선을 운항했으나 콩코드가 퇴역한 후 001편명을 물려받았다. 런던 시티 공항에서 출발해 아일랜드의 섀넌 공항에서 테크니컬 랜딩 및 미국 입국을 위한 사전 심사를 마친 후, 대서양을 건너 뉴욕 JFK에 도착한다. JFK의 혼잡 속에서 입국 심사를 받는 대신, 아일랜드에서 쾌적하게 입국 심사를 받기 때문에 인기가 높다. 다만 코로나19사태와 효율성을 문제로 기재를 매각하고 노선을 없앤다고... 영국항공 문서 참고

전체적인 탑승감이 편하다는 평이 많다. 동체가 좁은 것을 빼면 웬만한 중형 광동체기 같은 느낌이다. 단, 이것도 1990년 중반 이후 생산 기재 이야기지 그 이전 생산 분들은 영락없는 협동체기이다.

에어버스의 특징인 사이드스틱 형 조종간과 플라이 바이 와이어를 사용한 첫 기종이다

에어버스의 제품이라 유럽 항공사들이 다수 운용 중이고, 기타 다른 대륙 항공사에서도 다수 운용 중이다. 이지젯은 319와 320으로만 기단을 구성하고 있고, 에어 프랑스와 루프트한자도 협동체는 보잉 기종을 다 팔고 동급의 A320 시리즈로 도배 중이다. 대한민국 국적사로는 아시아나항공과 에어부산, 에어서울에서 A320과 A321을 보유하고 있다. 대한항공에는 2019년 현재 협동체는 모두 보잉 737 NG이나, 2015년에 A321neo를 첫 주문하여 2019년 중으로 첫 도입할 예정이다.

A320 패밀리의 부품 중 주 날개 상단 패널(Wing Top Panel)은 KAI 산청 공장에서 제작하며, 샤크렛이 대한항공 항공우주사업본부 부산테크센터에서 제작된다. 2014년에 샤크렛 1,000쌍 생산을 돌파했다고 한다.

중, 단거리 국내선 위주인 미국 항공 시장의 특성상, 미국 항공사들도 유럽만큼은 아니지만 A320을 다수 운용하고 있다. 노스웨스트 항공을 인수한 델타 항공과 유나이티드 항공 등은 100여 대 이상의 A320 계열 기종을 운용 중이며, 이외에도 제트 블루 등 미국의 몇몇 저가 항공사들도 A320을 운용 중이다. 미국 내 A320의 최대 운영사인 US 에어웨이즈도 보잉 737을 퇴역시킨 후 대체 기종으로 A320 계열을 선택하고 있으며, US 에어웨이즈와 합병한 아메리칸 항공도 A320neo를 주문했다.

델타 항공에 있는 에어버스 기체의 경우 지금은 전부 구 노스웨스트 항공에서 들여온 것이었으나 2015년부터 A330을 추가로 도입하고 2016년부터 A321-200을 도입하기 시작하는데, 이는 델타 항공의 첫 에어버스 자체 주문이다. 게다가 앨라배마 주 모빌에 에어버스의 현지공장이 있어서, 미주 지역에서 A320을 주문하면 본진인 툴루즈 대신 앨라배마 현지 공장에서 조립을 마친 후 인도한다고 한다.

러시아의 아에로플로트도 협동체의 대다수가 A320이다. 모스크바 - 유럽 노선에는 별다른 게 없으면 A320이 거의 100%다.

이 기체가 어마어마한 인기를 끌게 되면서 경쟁자 보잉 737을 앞서고 본격적으로 에어버스의 전성기가 시작되었다.[1] 연비와 항속거리에서 우위를 점했기 때문. 승객 입장에서 보자면, 보잉 737에 비해 동체 폭이 넓은 점을 이용해 보잉 737의 폭이 17인치인 좌석이 아닌 폭 18인치 좌석의 장착이 가능하다. 고작 1인치라고 생각할 수 있겠지만 장거리 노선에서 이용하거나 몸의 넓이가 좀 있는 사람들에게는 큰 체감으로 다가오기 때문에 상대적으로 여유롭다는 느낌을 받을 수 있다는 장점이 있다. 보잉 737 클래식 계열과의 비교는 말할 것도 없으며, 보잉 737 NG 계열과 비교해도 전혀 손색이 없다. 그 외에 ULD의 사용이 가능한 것도 737 대비 매력. 화물 적재를 지상에서 마무리하고 컨테이너만 넣는 게 비행 준비에는 유리하다. 전체적으로 연비를 비롯한 성능은 A320이 우세하지만, 가격은 보잉 737이 10% 정도 더 저렴하다는 의견이 많다. 다만 이 저렴한 가격조차도 보잉 737 MAX의 사고 이후 안 좋은 쪽으로 부각되었는데, 보잉 737 MAX가 일부 원가절감을 시도했다는 게 드러나고 있기 때문이다.

그래서 1960년대에 등장한 737이 2019년 12월 31일 기준 15,156대 주문 10,571기 인도인 데 비해,[2] 1980년대 후반에 등장한 A320이 2019년 12월 31일 기준 15,315기 주문에 9,247기 인도인 것을 보면 그 인기를 짐작해 볼 수 있다. 영문 위키페디아에서 A320이 처음으로 인도되기 시작한 1988년부터 계산해 본 결과, A320이 보잉 737보다 약 240대 더 많이 팔았고 보잉이 움찔하며 에어버스가 전성기를 맞이하게 된 것만은 분명하다. 이지젯, 에어아시아 등 보유 기재가 100여 대가 넘는 대형 저가 항공사가 한때 굴리던 보잉 737을 거의 처분하고 A320으로 갈아타고 있는 등, 최근에는 근소하게 경쟁에서 앞서가는 듯하다. 캐세이퍼시픽항공 계열의 저가 항공사인 홍콩 익스프레스도 전량 A320이며, 에어아시아는 전량 A320-200이다. 반대로 보잉 737에는 든든한 원메이크 업체인 사우스웨스트 항공이 있다.

2013년 3월, 인도네시아의 저가 항공사 라이온 에어(보잉 737 MAX의 첫 사고가 난 항공사)에서 A320을 무려 234대 주문했다. 비슷한 시기에는 대표적인 에어버스빠 항공사인 루프트한자에서 A320을 100대나 질렀다. 2013년 1월에는 아메리칸 항공이 혁신 계획의 일환으로 옵션을 포함한 130대 분량의 A320 NEO을 도입하는 뉴스를 발표했다.

에어버스는 보잉 737과의 경쟁을 의식한 것인지 성능 개량 사업의 일환으로 A320에 샤크렛이라는 새로운 형태의 윙렛을 2012년부터 옵션으로 추가한다고 한다. 에어버스에 따르면 샤크렛은 윙팁 펜스보다 약 3.5% 정도의 연료 절감 효과, 항속 거리 증대, 500kg의 페이로드 증가 효과가 있다고 한다. 또 대한항공이 해당 샤크렛의 제작을 맡고 있다고 한다. 앞서 언급했지만 대한항공은 아직 A320 계열 기종이 없고, 뒤늦게 neo를 주문한 상태다.

베트남항공에서 A321neo를 임대 형식으로 도입하기로 했다.#

A320 패밀리의 막내로, A220가 2018년 편입되기 전까지 에어버스에서 가장 작은 기종이었다.

해외 항덕들은 Α319와 더불어 Babybus(Baby + Airbus)라고 부른다. 대체로 귀엽다는 반응. 흔히 볼 수 있는 기종은 아니지만 주로 한 곳으로만 몰리는 연유로 딱히 다른 의미에서 보기 힘든 기종은 아니다.

European Aviation Safety Agency(유럽항공안전청)에서는 이 기종을 런던 시티 공항 등 4.5도 이상의 활공각을 가진 공항에 급강하 진입(steep approach)을 할 수 있는 기종으로 지정하면서 착륙 시에 급강하 진입을 할 수 있는 가장 큰 기종이 되었다. 초도기 동체에 "Whatever your size. We have it." 라는 슬로건이 들어갔었다. 에어버스의 가장 작은 민항기라는 점을 돋보이게 하려는 에어버스의 의도로 보인다.

A318의 현재 생산되는 두 형식 중 하나이자, 유일한 여객 형식. 최대 정원은 136명이다.

총 80대 생산 후, 현재 프론티어 항공 주문분이자 스크랩된 11대를 제외한 모든 69대가 5개의 항공사와 일부 국가의 정부 전용기로 쓰이고 있다.

2003년에 프론티어 항공에 최초로 인도되었고[5], 현재 최대 운용사는 에어 프랑스로 현재 총 18대를 보유하는 중이다.

영국항공에서 1대를 보유 했었으며, 아일랜드의 섀넌 공항을 경유하고 뉴욕의 존 F. 케네디 국제공항에 도착하는 BA001편과 그 복편인 BA002편으로 잘 알려져 있었다.[6] 급강하 활공 옵션을 부착한 A318은 런던 시티 공항에 착륙이 가능했으며, 시티 공항에 진출입 가능한 제트 여객기 중 A220-100 시리즈와 함께 가장 큰 크기의 여객기였다.[7]

엔진 옵션은 P&W의 PW6000 계열 및 CFMI의 CFM56이 있다.[8]

아쉽게도 수요가 적은 탓에 A320neo 패밀리 프로젝트에는 포함되지 않았다. 다만, 설계를 위한 준비는 되어 있고, 샤크렛 테스트도 이미 거쳤으므로[9] 사실상 엔진 인증서만 받으면 A318neo의 생산이 가능하다.

2017년 기준으로 현재 판매 중이다. 대당 가격은 약 75,000,000 USD, 또는 약 66,000,000 유로이다[10].

ACJ318 말고도 A318 Elite라고도 불린다. A318의 전용기 사양으로 승객을 최대 19명을 태우고 최대 7,800km까지 날수 있다.

총 20대 생산, 현재 18대 사용 중이다. 2대는 퇴역이거나 보관 중.

A320을 줄여서 나온 A320 시리즈의 2번째 형식. A320과 함께 이 시리즈를 대표하는 기종으로 2번째로 인기가 많은 모델이다. 유럽 내 저가 항공사는 물론 미국 국적사들도 엄지손가락을 들어올린 기종이다. 최근에는 NEO 업그레이드 계획에 들어가면서 자연스럽게 보잉 737 MAX 시리즈와 경쟁구도에 들어가게 되는데, A319neo는 매우 처참한 실적을 기록하고 있다. 두 모델 다 아직 상업 운항은 시작하지 않은 터라 지켜봐야 알 듯하다. 하지만 보잉에서 보잉 737 MAX의 생산 중단을 발표한 만큼 수요가 증가할 것이다.

의외로 국내에는 일반 항공사에서 전혀 쓰지 않는다. 다만 1대가 등록되어있긴 한데, 일반 여객기가 아니라 SK그룹이 전용기로 사용 중인 ACJ319이다. 등록번호는 HL8080. 국내에 유일한 A319이다. 러시아 오로라항공에서 이 기종을 한국과 극동 러시아를 오고가는 노선에 투입하고 있고, 중국동방항공도 상하이-무안 노선에 투입하고 있다.

A320 계열에서 둘째로 짧은 형식으로서 최대 156석까지 채울 수 있는 기체이다. [12] 1996년에 스위스항공으로 초도 기체가 인도되었고 아메리칸 항공, 델타 항공, 유나이티드 항공, 루프트한자, 에어 프랑스, 영국항공 등에서 사용하고 있다. 현재 총 1,455대가 생산되었고, 1,439대가 운용 중이다. 메이저 항공사 말고도 저가 항공사들이 Α320이나 737과 함께 많이 애용하는 기종.

이 모델부터 동체 밑에 화물을 싣을 수 있는 전용 ULD 컨테이너가 존재한다. 이 전용 컨테이너의 존재 때문에 보잉 737이랑 경쟁해도 꿀리지 않는 이유이기도 하다.[13]

많은 주문량이 있는 만큼 에어버스에서도 이 모델이 NEO 업그레이드로 들어가면 수익이 있을 것 같다고 느꼈는지 NEO 시리즈 진출이 확정되었다. 그러나 망했다.

옵션으로 기체 중앙의 비상 탈출구를 1열이 아닌 2열로 넣어주기도 한다. 위의 사진을 자세히 보자.

ACJ319에 적용된 더 큰 연료 탱크 및 일부 기술을 A319에 적용 시켜 최대 이륙 중량과 항속거리를 10,400km로 대폭 개선한 기체로서 카타르 항공만 2대를 주문했다.[14]

A319의 전용기 사양으로서 기본 8명을 태울 수 있고 최대 11,000km까지 날수 있다. ACJ 시리즈 중에서는 그럭저럭 꽤 쓰이는 기체로서 국내에서는 SK그룹에서 운용하고 있다.

A320의 단축형인 A319를 기반으로 해서 만든 대잠초계기[15]로, 사용하고 있는 국가는 아직까지 없고 에어버스 밀리터리가 인도 해군과 호주 해군에 제안한 바 있는 기체다. 경쟁 기종으로는 같은 크기의 초계기인 보잉의 P-8 포세이돈과 가와사키 중공업의 P-1이다.

A320 시리즈의 가장 기본형으로서 여기에 나오는 다른 3가지 계열의 뼈대가 되는 기종이다.

1980년 말 보잉의 우려먹기식 전략[16]을 무너트리기 위해 등장했다. 탑승 감 등 여러모로 당시에는 보잉 737보다 성능이 좋은 협동체 기가 없었기에 유럽 항공사들을 포함한 많은 메이저 항공사들이 줄기차게 뽑아갔다. 엔진 개량과 샤크렛 적용 등 소소한 업그레이드로 취역 후 30년이 지난 2017년까지도 단기 주문을 받을 정도로 인기를 얻었다.

A320 계열의 최초형. 1987년에 초도 비행을 했고 1988년에 상업 운항을 시작했으나 이후에 나온 수정 사양인 200의 등장으로 21대만 생산하고 결국 생산이 종료되었다. 수정 사양인 A320-200과의 차이점은 펜스 윙팁의 유무, 그리고 추가 연료탱크의 유무. 이 기종이 친 유명한 사고가 있는데, 이 문서에서 여러 번 언급한 에어버스 A320 시연회 추락사고이다. 항공 사고 수사대 - AF 296편 추락 사고.

A320 계열의 기본형이자 최초형인 -100의 수정된 사양. 1988년 에어 프랑스에 인도되기 시작해서 유럽의 여러 메이저 항공사와 저가 항공사, 지금은 델타 항공에 흡수된 노스웨스트 항공, 아메리칸 항공에 흡수 합병된 US 에어웨이즈같은 미국 항공사[20], 중국국제항공, 중국남방항공, 홍콩계의 캐세이드래곤항공과 홍콩항공 심지어 보잉기를 많이 쓰는 일본 항공사인 전일본공수에서도 사용하고 있다. 우리나라에서는 아시아나항공을 비롯한 같은 계열사인 저가 항공사 에어부산에서 사용되고 있다. 주요 적인 특징으로는 세계 최초로 적용된 디지털식 FBW와 적당한 크기와 적당한 인원이 들어가는것. 이 때문에 전체 7187대의 A320 시리즈들 중에서 절반 이상을 차지할 정도로 인기 있는 모델이다. 100형과의 차이점은 펜스 윙팁의 유무와 추가 연료 탱크의 유무다. 추가 연료 탱크와 펜스 윙팁 덕에 항속거리가 6,100km로 조금 늘어났다.

메인 기어에 차축을 하나를 더 추가해주는 옵션이 있다. 이유는 공항 시설이 그닥인 공항에서도 사용하기 위해서라고 한다. 항공사 측에서 요구를 하면 추가로 장착을 해두는 일종의 옵션. 하지만 요즘은 공항들이 관리가 잘 되고 있기에 거의 쓸모가 없는 옵션. 현재로서는 인도항공이 유일하게 사용하였으나 2019년 10월에 퇴역하였다.

현재 아시아나항공 A320-200이 퇴역중이다.

A320의 전용기 사양. 최대 8명을 태울 수 있고 항속거리는 7,800km이다. 생각보다 주문량이 많지가 않다. 오히려 A318이 전용기 사양으로는 더 잘 팔린다고 한다.

보잉 757과 거의 같은 체급의 항공기. B757에 비해 연비와 전체적인 운용 효율이 뛰어난 데다, 보잉 737 NG의 최대 파생형인 737-900이 다소 작았던 탓에 757의 총 주문량보다 세 배 가까이 많이 발주되었다. 보잉 757보다 오히려 조금 작아서 중형기와 소형기 사이의 애매한 축에 끼는 기종이다. 국내에서는 아시아나와 에어부산, 에어서울이 사용 중. 조만간 대한항공이 A321neo를 받으면 양대 국적사에서 모두 A321을 볼 수 있다.

A321의 최초형.
1990년 초반에 등장했고, 생각보다 많이 생산되었다. 현재는 수정 사양인 -200이 대신 생산되고 있다. A320-100 과 -200의 차이점은 외형으로 구분할수 있지만 이쪽은 최초형도 펜스 윙팁이 달려서 외형으로는 -200과 분간이 매우 힘들다.[22] 보기 힘든 기종이지만 아시아나가 사용하는 기종으로 국내에서도 볼 수 있다.[23]

런치 커스터머는 모나크 항공. 본래는 A320-500이 될 예정이었으나, 타 세부 기종과 동일하게 끝 자리를 바꾸는 걸로 해서 A321로 결정되었다. 많은 항공사들이 대량 수송 국내선 항로에 사용하고 있다. 협동체기이지만 거의 대부분의 스펙이 작은 광동체기와 맞먹을 정도로 무시무시한 기종.

현재 미국 국적사들이 낡은 보잉 757들과 일부 MD 기체들을 대체하려고 이것을 많이 가져가는 중이다. 아직까지 항속거리 문제로 보잉 757의 고유 영역인 대서양 횡단 노선을 넘보지 못하나,[24] LR 모델이 나오면 대서양 횡단 노선도 넘겨 받을 확률이 높다.

2017년 5월 31일 기준으로 1,506대가 생산되었으며, 258대의 잔여 주문량이 있다고 한다.

우리나라에선 아시아나항공과 같은 계열사인 에어부산, 에어서울이 이 항공기를 운항하고 있다.

이란항공이 경제 봉인이 풀리고 나서 처음으로 신형 기체로 주문하여 인도받은 것이 바로 이 기종이다. 타 항공사의 주문 취소분을 구입한 것이며, 2017년 1월 12일에 인도받았다. 2개월 후에는 아비앙카 브라질의 주문 취소분인 A330-243 2대를 인도받았다.

A321의 전용기 사양. 최대 8,500km를 날 수 있는 형식. 딱 1대 생산되었으나 현재는 사용을 안 한다고 한다.

중고 A320을 에어버스 그룹 산하에 있는 EFW라는 회사에서 화물기 사양으로 개조시켜 주는 옵션. 최대 21톤까지 싣을 수 있다. 아직 계획 중인 상태이며, ST Aerospace에서 런칭하기로 계약한 상태.


콴타스 프라이트에 인도될 첫 기체이다. A321P2F.

프랑스아틀란틱초계기와 독일의 P-3 해상초계기를 대체하는 유럽 통합 해상초계기 사업(MAWS)에서 제시된 A320neo 기반 군용기 사양.

그동안 컨셉상으로만 존재하다가 2020년부터 본격적으로 연구에 돌입해서 2030년대에 실전배치할 계획으로 MAWS사업에서 후보군으로 뽑힌 기종중[25]에서는 가장 큰 기체이다.

A320 패밀리/사건사고 문서를 참조.

간혹 저가 항공사를 이용하는 사람들이 탑승구에서 A320을 보고 "대한항공이나 아시아나항공에 비하면 완전 미니어처야"라고 하는 경우가 있다. 다시 말해 대형 항공사가 이런 조그마한 비행기를 쓸 리가 없다는 생각인데... 일단 한국 저가 항공사는 진에어 빼면 다 A320 아니면 보잉 737 계열이고, A320을 플래그 캐리어도 사용하는 경우가 많기는 하나 대부분 국내선 목적으로 굴리고 있다. 즉 저 말을 국제선 터미널 탑승구에서 했다면 어느 정도 맞는 이야기이다.

대한항공은 그 동안 협동체기를 보잉 737만 운용하고 있으나, 2015년 6월 중순에 신형 기종으로 교체할 목적으로 A321neo 50대를 구입하였다. 에어부산의 A320 시리즈 대부분은 모기업인 아시아나항공에서 받아 온 데다, 에어부산은 앞으로 에어버스 원메이크로 굴릴 계획이라고 사장이 대놓고 언급했다. 옆 나라의 전일본공수도 A320[26][27]과 보잉 737을 잘만 굴린다. 이지젯이라든가 제트 블루나 유명 항공사의 국내선이나 중, 단거리용 노선에는 죄다 이 기종을 투입시킨다.

심지어 미국 항공사도 동/서 국내선과 중남미행 노선까지 보잉 737이나 A320으로 굴린다. 모두 대륙 내에서 이동할 항속거리 정도는 된다. A318로 대서양도 횡단하는 세상이다. 부탄의 플래그 캐리어인 드루크 항공에서도 국제선으로는 모두 이 A319를 굴리고 있다. 이외에도 여러 소규모 항공사나 대형 메이저 항공사에서도 중단거리 국제선이나 국내선으로 많이 굴려먹으니 오해하지 말자.

파생 기종인 A321의 경우 크기는 보잉 757에 거의 필적한다. 게다가 보잉 757의 연료효율이 좋지 않아 대서양을 횡단할 정도의 길이에는 보잉 767이나 A330을, 이보다 짧은 거리이긴 하나 보잉 757 정도의 승객 수용이 필요할 경우에는 A321을 넣었다. 결국 보잉 757은 보잉 767과 A321의 더블 펀치, 그리고 보잉 737의 팀킬로 관광당한 후 단종되었다.

A320 등의 에어버스 쌍발기 계통을 타게 되면 택싱 중에 개 짖는 소리(?)가 나는 걸로 알려져 있다. 정확히는 엔진이 한 쪽만 켜진 경우 PTU(Power Transfer Unit)부분에서 유압 조정을 하면서 나는 소리인데... 정비중 녹화한 것으로, 실내에 있어도 꽤 크게 들려서 이 기종을 자주 타는 사람이면 아는 것 같다.