B747-300

보잉의 광동체 여객기인 보잉 747의 형식 중 747-300 시리즈에 대해 설명하는 항목.

이 기종의 런치 커스터머인 스위스에어의 747-300.

-200과 -400 사이의 과도기에 나온 형식. 1982년 9월 프로토타입(N8277V)이 롤아웃되었다.[3] 런칭 캐리어는 스위스에어이다. 상용 서비스는 1983년 3월에 시작되었다.

보잉 747SP에서 연구된 면적법칙이 일부분 적용되어 어퍼 덱을 늘린 SUD(Streech Upper Deck) 사양이 기본 적용되었고, 이에 따라 최대이륙중량(MTOW)가 증가하였다. 이에 따라 개선된 PW JT9D 엔진과 GE CF6-50 엔진이 기본 옵션으로 장착되었고, 개선된 관성항법장치가 적용되었으며[4], 그 외에 기타 기체 성능이 개량되었다.

이 개량은 출고 시마다 차차 적용되어 여러 개선을[5] 이루어내었고, 최후기형은 보잉 747-400의 기술이 일부 적용되어 바리그로 인도된 기체는 보잉 747-400용 CF6-80엔진이 장착되가 하면 HF안테나를 없앤 것도 있었다.[6] 그래서 초기형(1982-1984), 중기형(1984-1987), 후기형(1987-1990)의 외형이나 칵핏 모습을 보면 각각 약간씩 다르다. [7]


초기 형식의 칵핏


후기 형식의 칵핏[8]

판매실적은 부진하여 기본형식은 56대, 도합 81대만 생산하고 단종되었다. 2021년 1월 기준으로 운용하고 있는 기체는 총 6대이다.

TRANSAERO AIRLINES, VP-BGX, 가장 마지막으로 생산된 747-300 여객형


대한항공의 B747-300 (HL7469). 내부 모습 등을 볼 수 있다. 이 영상은 1997년 5월 11일에 촬영된 영상이다.[9]

1982년에 정식으로 데뷔했다. 기존의 SUD형에서 보여 주던 길다란 2층 객실 형태를 최초로 정식 적용했다. 보잉 747 시리즈 중 유일하게 미국의 항공사에선 발주하지 않은 형식으로 유독 다른 나라 항공사에게 인기가 높았다. 총 56대 생산. 사진의 대한항공 747-300(HL7469)은 현재 대한항공에서 보잉 747-400이나 777로 대체되고 오리엔트 타이에 매각, 지금은 완전히 퇴역하였다. 형제기 HL7468(역시 같은 747-300)은 대한항공 801편 추락 사고로 사라졌다.

AIR INDIA, VT-EPX, 가장 마지막으로 생산된 747-300M

여객 모델과 화물 모델을 반반씩 섞은 콤비기(coMbi). 어퍼덱이 늘어난것을 제외하면 747-200M과 별다른 차이점이 없다. 총 21대 생산. 대한항공도 1대[10]를 보유했으나 화물기로 개조된 후 카고 360에 매각했고 현재 이란 마한에어에서 1대 운용중이다.[11]

Transaviaexport Cargo Airline, EW-465TQ, 가장 마지막으로 생산된 747-300형

-300 여객형 모델이나 콤비 모델을 개장하여 화물기로 만든 버전. -100형과 마찬가지로 -300형은 화물기 라인업이 존재하지 않기 때문에 -300형 화물기는 전 기체가 여객형/콤비형에서 개장된 화물기(Special Freighter)이다.

Japan Airlines, Boeing 747-346/SR, JA8184

국내선 전용 항속거리 단축형(Short Range). 전작 보잉 747SR처럼 일본 국내선용으로 제작되었으나 이 기종은 전일본공수는 운항하지 않았다. 그 외 현재 파산한 트랜스아에로가 일본항공 중고 기재로 -300 기본형과 함께 운항하였다. 총 4대 생산.

국내선용으로 제작되었지만 대부분의 기체들이 국제선 사양의 747-300으로 개수되어 운행되었던 것으로 보인다. 대부분의 747-300SR들은 Reso'cha라는 특별 도색을 하고 있었으며 일부는 전세 자회사 JAL 웨이즈에서 운행되었다.

747-300은 어퍼 덱을 늘려 정원을 50명 가까이 늘렸음에도 불구하고 판매가 부진하였다.


가장 큰 요인은 보잉이 747-200을 단종시키지 않고 300형 인도전 부터 위 사진처럼 200형의 SUD개조 작업을 해줬다는 것이다. 747-200은 747-300과 같이 단종되었으며, -300서 실험/개량된 기능을 적용하였다. 일례로 747-300에 달린 엔진이 747-200 엔진 옵션에도 나온 적이 있었다. 근데 정작 -200형의 SUD 개조형도 -300형처럼 인기는 없었다. 또한 연비가 747-200이랑 비슷했다. 연료 소모량 자체는 보잉 747-300이 더 많은편이었지만 차이는 그렇게 크지는 않았다.

결정적인 점은 가격차이. 747-200은 1976년 당시 3천 9백만 달러였고,(2015년 기준 1억 6500만 달러.) 이 가격을 1982년 가치로 환산 시 6천 6백만 달러가 나온다. 747-300은 1982년 당시 8천 3백만 달러였다.(2015년 기준 2억 733만 달러.) 현재로 보아도 약 2천만 달러라는 가격차이는 상당히 큰 차이며, 당시에는 지금보다도 더 큰 차이였다.[12]항공사들은 747-300에서 메리트를 느끼지 못했다.

또한 보잉 747의 주 운용국인 미국의 경우 국내선에 747이 투입되지 않았다. 747을 투입할 만큼 미국의 국내선이 크지 않기 때문. 거기에 이땐 DC-10, L-1011같이 747보다 작아 국내선에 투입하기 좋은 기체들도 있었다. 주로 보잉 767, 보잉 737 등이 미 국내선에 활용된다. 미국 국내선 원톱인 사우스웨스트 항공이 보잉 737만 고집하는건 이유가 있다.

앞에서도 설명했다시피 판매 부진의 원인 중 하나가 보잉 747-200을 단종시키지 않았다는 것인데, 당시 보잉은 전작인 보잉 747-200의 생산라인을 그대로 유지하면서 보잉 747-300까지 생산하였다. 마케팅도 747-200 위주로, 가격도 그대로 편성하면서 보잉 747-300은 -200보다 수송량 외의 강점이 없어지는 신세가 되고 말았다.

그 결과 신작이던 747-300이 고사당하는 일까지 일어나는데, 이러한 보잉의 행동은 신작인 보잉 747-300보다는 구작인 -200을 더 많이 팔아먹으려 한, 어떻게 보면 이해할 수 없는 행동이다.

이건 다른 시각에서 보면 일부 이해할 수도 있긴 하다. 이 시각이란 B747-300 = B747-200SUD이라는 것인데, 마케팅 정책의 변화로 인해 보잉 747-200의 에디션 중 하나가 되었다는 설명이다.

처음부터 B747-300은 독립된 기종으로 출시하였지만 이후 마케팅 정책이 변화하면서 보잉 747-200의 곁다리 형식 하나로 들어가게 되었다는 것. 안습

오늘날 많은 항덕들은 보잉 747-300을 과도기적 기종으로 분류하고 있다. 새로운 많은 것들이 시도된 것이 그 이유이다.

보잉 747SP에서 연구된 면적법칙을 토대로 어퍼 덱을 늘린 첫 기종이었고, 그 외에도 GPS, 향상된 INS와 계기장치 등을 처음으로 적용하는 등의 개선점이 -300형 출시 이후로 상당부분 이루어졌다는 점에서 과도기적 기체라 불릴 만 하다.[13] 그러나 항공사들도 B747-300이 과도기 포지션이라는것을 알고 있었고, 이는 B747-300의 구매를 상당히 꺼리게 만들었다. 이후 진짜 과도기처럼 존재감이 아예 사라져버리고 말았다.

여튼 보잉이 B747-300을 개발하면서 여러 가지 개선을 시도했다는 것은 보잉이 개발 때부터 과도기 포지션을 낙점했다는 뜻이기도 하다. 즉 원래부터 많이 안 팔 것이었다는 것. 요즘은 747-300을 747-400 프로토타입으로 보는 사람들도 있다.