CBR 600RR

혼다의 미들급 슈퍼스포츠 바이크.
2003년부터 2017년 사이에 제작/판매 되었으며, 2020년 5세대 모델이 1000대 한정으로 판매 되었었다.
국내에서는 2013년에 수입 중단 되었다.[1]

CBR 600RR이라는 이름으로 처음 나온 바이크. 사실상 전 세대 모델은 CBR 600F4i라고 할 수 있다. 가장 큰 차이점은 F4i가 카뷰레타라면 RR은 인젝션이라는 것. F4i의 i는 PGM-Fi의 약자로 퓨얼인젝션 적용 모델을 의미한다. 전작인 CBR600F4i는 기존의 CBR600F4에서 퓨얼인젝션의 채용, 세퍼레이트 시트의 적용으로 레이서 레플리카에 조금 더 근접했었던 모델이고 CBR600RR의 등장으로 F차 기반이던 CBR600F4i와는 설계사상부터 완전히 다른 모델이 CBR600RR이다.

당시 모토 GP에서 활약 중이었던 RC211V에서 영감을 받아서 디자인을 했다고 한다.

CBR600RR의 대표적인 특징으로 몇 개만 간단하게 뽑자면 아래와 같다.

엔진의 경우 피스톤을 경량화 하여, 전작인 600F4i의 레드라인 14,200rpm인 엔진보다 더더욱 쥐어짜낸 15,000rpm으로 회전하며 파워 밴드 구간도 더 넓어졌다. 더욱 빠르게 솟아오르는 rpm은 덤. 거기에 순정임에도 불구, 이리듐 스파크 플러그를 사용하여 연료의 불완전 연소를 감소시키고 완전 연소를 증가시키기도 하였다. 당연히 비 이리듐 플러그보다 내구성도 뛰어나다. 그러면서도 엔진의 길이는 전작의 266mm보다 짧아져 236mm로 더욱 콤펙트 해졌으며, 이로써 라이더의 포지션을 개선하였다고 한다. 혼다에서 여러모로 강조하는 2단계 인젝션은 한 실린더당 인젝터가 두 개인데 하나는 높이 위치하고 또 다른 하나는 아래에 있다. 이 두 개의 인젝터는 ECU에서 주행 상황에 따라 컨트롤한다. 시내에서 여유로운 주행 중에서는 아래에 위치한 인젝터만 사용하여 효율적으로 연료를 분사하고 급격한 파워 상승을 억제하지만, 5,500rpm 이상을 사용하는 극한의 주행을 할 때에는 두 개의 인젝터를 사용하여, 엔진이 사용할 수 있는 최대의 힘을 뽑아낸다. 이로 인해 더욱 섬세한 스로틀 컨트롤이 가능해졌다. 이러한 강화된 엔진 퍼포먼스에 맞춰 라이데이터 용량도 증가시키고, 새로운 일체형 팬을 사용하여 냉각 효율을 늘렸다.

새롭게 디자인된 알루미늄 금형 프레임은 전작보다 가벼워졌으며 동시에 강성 또한 더 상승했다고 한다. 중앙에 있는 18 리터의 기름 탱크는 최대한 프레임 아래 쪽에 배치하여, 무게 중심을 최대한 중앙으로 맞추고 프레임을 콤팩트하게 했다고 한다. 프론트 포크는 리바운드, 댐핑, 스프링 모두 조절이 가능하다. 혼다에서 강조하는 점은 사실 프론트 포크보다는 리어 쇽인데, RC211V에서 영감을 받았다고 강조하고 있다. 이름하여 유닛 프로 링크 서스펜션이라 불리는 이 시스템은 상부 쇼크 마운트가 프레임 대신에 스윙암 내부에 내장되어 있는데, 이런 독특한 구조의 서스펜션으로 인해 스윙암에 전달되는 충격량을 감소시켜, 스윙암의 내구성을 높이고 코너에서의 컨트롤을 개선했다고 하며, 스윙암 자체도 RC211V에서 영감을 얻은 디자인이라고 한다.

편안함이나 쉬운 라이딩이라는 컨셉에서는 업계 최고를 달리는 혼다 답게 인체 공학적 디자인을 최대한 살려서 탑승자의 피로감은 최소화하고 편안함은 최대화 시켰다고 한다. 또한 상기에 서술된 기름 탱크의 포지션 덕에 탑승자의 신체를 70mm 정도 앞으로 빼서 핸들링을 쉽게 할 수 있도록 하였다고 한다.

2006년식부터 소소한 변화가 생겼는데, 프론트 포크가 45mm에서 41mm로 변경되었고, 앞 브레이크가 레디얼 마운트 캘리퍼로 변경되었다.



2006년에 2004년식 RC211V에 쓰였던 모비스타 리버리를 입힌 혼다 CBR 600RR 모비스타 스페셜이 한정 판매 되었다. 이 카울의 경우 많은 사람들이 사제 카울로 장착하기도 한다.

2003년에 첫 출시한 이 모델은 2006년에 단종된다.

요약하자면 그냥 완전 새로운 바이크일 정도로 많이 바뀌었다. 단순한 연식 변경 수준이 아니라서 그런 듯.

2세대에서 추가된 것을 간단하게 요약하자면

더욱 강력한 엔진을 위해 기존의 것과는 많은 것이 바뀌었다. 더 가벼워진 크랭크와 커넥팅 로드가 사용되었고 2006년식 보다 27.5 mm 짧고 300 g 정도 가벼워진 마그네슘 밸브를 사용하여 마력과 토크를 더욱 끌어냈으며, 엔진의 무게 또한 약 1.67 kg 정도 가벼워졌다. 이러한 고성능화에는 당연히 개선된 윤활과 쿨링은 필수. 때문에 오일 젯을 피스톤 아래로 재배치하여 마찰을 감소시키고 냉각 성능을 향상시켰다. 흡기 방식도 기존의 사이드에서 빨아들이던 방식을 버리고 프레임 중앙에서 바로 빨아들이게 되어 에어 박스의 용량이 기존의 것 보다 7% 증가했다. 그리고 효율성 향상을 위해 흡기 포트의 표면 처리가 개선되었다. 라디에이터의 두깨가 40mm 정도 좁아졌다. 하지만 그와 동시에 넓이가 34.2mm 증가해서 방열 면적을 놓치지는 않았다. 특별히 성능의 향상은 아니지만 머플러 소음기를 티타늄으로 바꿨다. 티타늄이 달구어지고 나면 푸르게 변색되니 애프터 마켓 머플러 수준의 간지를 위해서 바꿨다지만 겨우 소음기 부분만 바꿔봤자...[6]

성능 향상을 위해 바뀐 건 엔진뿐만이 아니라, 이미 충분히 만족스러운 평가를 받았던 변속기도 향상시켰다. 무슨 짓을 했는지 2006년식보다 더 가벼워지고 작아졌으며 거기에 강성까지 올라갔다고 한다. 기어비 또한 더 타이트 해졌으며 전체적인 디자인을 다시 손봐서 드라이브 라인의 마모를 줄였다. 사실상 엔진보다 변속기를 휠씬 더 많이 업그레이드 한 셈.

더 빨라졌으면 더 빨리 서야하는법. 새로운 수직 피스톤 방식의 마스터 실린더로 프론트 브레이크를 사용할 때보다 적은 힘을 써서 레버를 당겨도 강한 힘이 패드로 전달되도록 하였다.

재질의 변화말고 새로운 변화도 있는데, IACV[7]라고 혼다에서 명명한 흡기 컨트롤 벨브라는 장치가 추가되었다. 이 밸브가 스로틀을 열고 닫을 때 공기와 휘발유를 미새하게 조절하여 백토크를 최소화하고 작은 스로틀 조절에도 부드러운 반응을 이끌어낸다. 또 하나의 새로운 변화는 비 공진식 노킹 센서로 이 개선된 센서 덕분에 상황에 따른 최적의 불꽃을 유지하면서도 고속 주행 중에 불꽃의 성능을 모니터링한다.

전자 장비의 변화도 추가 되었다. 자동 인리치먼트 시스템이 PGM-FI 모듈에 통합되어 더 이상 수동 초크가 필요 없어졌다.

라디에이터의 두깨가 40mm 정도 좁아졌다. 하지만 그와 동시에 넓이가 34.2mm 증가해서 방열 면적을 놓치지는 않았다.

HESD[8]라고 명명한 전자식 스티어링 댐퍼가 장착되어있다. 기존 혼다의 바이크에 장착되었던 것 보다 절반 수준으로 작고 그 덕에 20% 가벼워졌다. 이 댐퍼는 전자동으로 현재의 속도에 맞춰서 강도가 조절된다.

2008년에 일종의 추가 옵션 버전이라고 할 수 있는 CBR 600RR C-ABS라는 모델이 추가되었다. 혼다가 세계 최초로 슈퍼바이크 장르에 전자 제어식 C-ABS[9]를 발표했는데 그것을 CBR 600RR에 추가한 것. 2009년식부터는 여기에 추가로 개선사항을 적용시켜서 아예 C-ABS를 기본 장착하고 나온다.



2008년 CBR 600RR의 출시 5주년 기념과 더불어 CBR 600RR을 타고 2007 월드 슈퍼스포츠 시리즈중 브랜드 해치에서 신 기록을 새운 Ten Kate Racing이라는 팀을 기념하여 CBR 600RR Hannspree Ten Kate 레플리카라는 스페셜 에디션이 출시되었다. 이 카울은 국내에 인지도가 없는 편.....



또한 동년에 2007년 MotoGP에서 신야 나카노 선수가 탔던 RC212V의 리버리를 이식한 CBR 600RR 코니카 미놀타 리미티드 에디션이 출시되었다. 600RR뿐만 아니라 다른 기종에서도 사제카울로 자주 보이는 인기 있는 카울이다.

제원상 성능은 2세대에 완벽히 동일. 가장 눈에 띄며 가장 큰 변경점은 2008년에 추가 옵션으로 나왔던 C-ABS. 여기에 09년식부터는 추가적인 변경사항이 생겼다.

누누히 강조된 C-ABS란 자세히 적어보자면 급 제동 시 휠 락을 막아주는 ABS에 앞 브레이크와 뒷 브레이크를 능동적으로 동시에 조절해주는 CBS가 결합되어 한 번에 같이 작동하는 시스템인데 슈퍼 스포츠 장르에서는 600RR이 처음이다. 생소할 수 있는 CBS에 대해 조금 더 적자면 이것이 장착된 기종의 뒷 브레이크를 잡았을 경우 앞 브레이크 또한 같은 힘은 아니지만 어느 정도 잡히게 된다.

새로운 바디 워크라는 건 눈에 띄는 변화라기보다는 미세하게 다시 디자인하여 고속에서의 공기 저항을 줄여 안정성을 높였다고 한다. 잘 보면 2세대와는 다르게 엔진을 전부 카울로 가렸다.

중량이 대폭 늘어났다.
건조 중량: 175kg(Non C-ABS), 183kg(C-ABS)
공차 중량: 187kg(Non C-ABS), 190kg(C-ABS)
2012년식에서는 공차 중량이 196kg~197kg



한정판 카울을 입힌 스페셜 에디션도 나왔다.

2013년, 4세대 CBR600RR이 출시되었다.

새롭게 디자인 되었다. 하지만 아쉽게도 제원상의 성능 향상은 없다. 코가 잘려 나간듯한 디자인에 불호가 있는편이다.

3세대에 급격히 불어났던 중량에서, 경량화가 이루어졌다. 건조 중량: 166kg, 공차 중량: 189kg

중앙에 위치한 공기 흡입구는 그대로지만 ECU와 PGM-DSFI의 셋팅의 향상을 통해 저 알피엠에서의 파워를 더욱 끌어올리고, 고 알피엠에서의 스로틀 반응 속도를 높였다.

새로운 41mm의 쇼와의 빅 피스톤 포크 (BPF)가 장착되어 보다 커진 댐핑 피스톤 덕에 낮은 압력이 가해지는 상태에서의 진동 억제력을 좀 더 부드럽게 발생하도록 하였고, 포크의 반응 속도를 더욱 빠르게하였다. 리바운드와 댐핑은 당연히 조절된다. 유닛 프로 링크 리어 서스펜션 또한 댐퍼 셋팅을 향상시켜 전체적인 성능을 끌어올렸다.

이 새로운 외관 디자인은 MotoGP 머신인 RC212V를 운용하면서 얻은 지식을 통하여 만들어져서 공기 저항을 기존의 것 보다 6.5% 줄였다고 한다. 그리고 그 덕에 더 민첩한 핸들링이 가능해졌고 와류 현상의 감소로 혼다의 트래이드 마크인 편안함을 향상시킬 수 있었다. 웃긴 건 역으로 이 CBR600RR을 디자인하면서 얻어낸 노하우로 새로운 MotoGP 머신인 RC213V의 공기 역학적 기술을 향상 시켰다고 한다.





스페셜 컬러로 이름하여 CBR 600RR REPSOL이라 불리는 리버리와 CBR 600RR HRC라고 불리는 리버리가 있다.

2020년 일본에서 1000대 한정모델로 발매 되었으며 유로4에 대응한다. 가격은 146만엔이다. 흑색과 적색의 2가지 컬러로 나온다.

일본 대표적 4회사의 600CC급 중 가장 많은 변화를 거친 600CC급 바이크이기도 하다[10]. 한국내에서는 600CC 레플리카 라이더들이 야마하의 YZF-R6과 더불어 가장 많이 애용하는 미들급 바이크이다.[11]

가장 저렴한 가격, 초보자도 쉽게 익숙해지기 쉬운 무난한 성능 등으로 인해 국내에서도 미들급 바이크의 반 이상은 CBR 600RR 을 선택한다 해도 과언이 아닐 정도로 높은 인기를 자랑하는 모델이다[12]. 그렇다고 힘이 좋지 않다는 얘기는 아니다. 어디까지나 좀 덜 과격하고 상대적으로 정숙한 반응을 보여준다는 말이니 방심금물. 방심하고 땡겼다간 역시 앞바퀴 들리고 뒤집어질 수도 있다.

한정판으로, 모비스타,렙솔 도색 버젼이 판매되기도 하였고, 보통 타다 슬립사고나서 재도색한다면 십중팔구는 코니카 미놀타를 제외하면 위의 두 도색으로 선택한다고 봐야 한다. 사실 CBR에 저 두 도색이 가장 익숙하고 잘 어울리긴 한다.

현재 국내판매 중단.

2017년식을 마지막으로 유로4 규제에 대한 엔진 대응에 들어가는 비용이 과다해져서 단종 결정되었다.[13] 현재는 재고차량 판매만 하는듯.

2020년 현재 혼다의 신형 600cc엔진과 프레임의 특허가 등록됨에 따라 2021년 CBR 600RR의 부활이 루머로 떠돌고 있다.#