GTX

서울시와 경기도등 수도권 주요 지점을 연결하는 대심도 광역급행철도 사업이다.

이러한 사업은 3기 지하철 계획 세울 당시 수도권 간선전철 계획을 구상하고 있었다. 이를 조금 수정한 GTX 사업이 본격적으로 알려진 것은 2010년 경기도지사 선거에 출마한 김문수 후보가 공약으로 제시하면서부터이다. 당시 홍보영상 당시 지사직을 놓고 경쟁했던 유시민은 경기도를 서울의 베드타운으로 간주하는 공약이라면서 이를 비판하기도 했다. 당시 유시민은 경기도 내 주요 지역을 이어주는 간선교통체계가 필요하다고 주장했으며, 이는 경기순환버스 등으로 실현되고 있다.

수도권 광역급행철도는 이 때 공약을 내걸었던 김문수가 경기도지사에 당선되면서 본격적으로 추진되기 시작했다. 그 후 2018년 들어서는 더불어민주당의 각 지역구 의원들도 적극 후원하는 정책이 되었다. 정치인 김문수에게 있어 GTX는 비록 그의 재임기간 내에 삽을 뜨지는 못했지만 지금으로서는 김문수의 중요한 이력 중 하나가 되었다.

GTX는 영국 런던의 크로스 레일을 모델로 삼아서 사업을 진행하고 있다. 실제로 2015년 국토교통부 GTX 홍보영상에서 크로스 레일을 모델로 했음을 보여줬다.

흔히 Great Train eXpress의 약자인 GTX로 부르는데, 윤곽이 나온것도 딱히 없어서 확정된 명칭이 존재하는 것은 아니다.

가장 앞의 G는 사실 경기도가 사업 구상을 내놓으면서 Gyeonggi의 G를 딴 것으로 경기도 버스인 Gbus처럼 경기도를 가리키는 의미가 사실 더 강하다. Great Express Train, 직역하면 오지는 고속열차(...)라는 말이 한국적인 억지 영어 조어 같다는 비판이 많지만 Gyeonggi Train eXpress라고 해버리면 특정 지자체의 사업으로 해석될 수 있기에 쓰지 못하는 것이 더 정확하다.

사실 GTX라는 네이밍 자체가 좀 곤란해서 중앙정부에서도 고민했었지만, 딱히 바꿀 적당한 명칭도 없고 이미 널리 쓰이고 있으며, 어차피 실제로 완공되면 노선명을 새로 정하기 때문에 현재는 GTX라는 용어가 계속 통용되고 있다. 그렇기에 국토교통부는 GTX를 정식 명칭으로 사용하지 않고 '수도권 광역급행철도'라는 명칭만을 사용하고 있다.

상기한 대로 GTX의 G는 Great의 약자이지만 국토교통부가 G를 경기(Gyeonggi)를 뜻하는 것으로 보는지 MTX(Metropolitan Train eXpress)로 명칭 변경을 검토했으나, 흐지부지 무산됐다.

기존 도시철도 노선의 문제점인 느린 표정속도를 해결하기 위함이다.

GTX A 노선은 일산과 강남을 직선으로 연결하여 시간을 단축하려는 목적으로 지어진다. 두 지역은 수도권 전철 3호선으로 연결되어 있지만, 구불구불 돌아가는 노선의 영향으로 시간이 많이 걸린다. 이를테면 대화역에서 수서역까지 3호선을 타면 1시간 30분이 걸리지만, GTX가 놓이면 30분대로 단축된다고 한다. 철도교통과 거리가 멀어 이용이 불편했던 KINTEX 바로 옆에 역이 세워지게 되면 KINTEX의 활성화도 기대된다. 수서평택고속선 착공의 명분 중 하나이기도 하다. 또, 동탄신도시의 출퇴근 문제 해결에도 기여한다.

GTX B 노선은 인천 송도와 남양주(별내, 평내호평, 마석)을 빠르게 잇고, GTX C 노선은 경기 북부와 경기 남부를 빠르게 잇는다.

해당 노선은 대심도 급행철도로 구상중이다. 도시 중심의 경제발전을 거듭하면 문제는 새로운 시설을 지을 용지가 부족해진다는 점이다. 지하로 들어가려 해도 어지간히 파고 들어가서는 이미 잔뜩 건설된 도심 구간의 지하시설에 진동 피해를 줄 수밖에 없어 이 경우 토지보상 지출이 발생한다. 또한, 지하시설을 요리조리 피하면서 건설하면 노선의 선형이 악화되어 경제성도 떨어진다. 때문에 최근에는 세계적으로 도심 구간에서 지하 40m[1] 이하까지 깊이 파고들어가 노선을 짓는 방식이 각광받고 있다. 한국의 수도권 광역급행철도도 이러한 추세를 따라 대심도로 건설된다.

대신 지하 깊숙히 파고 들어가게 되면서 지상까지 역사를 짓는 비용이 크게 증가하게 된다. 원래 철도에서 역사는 많을수록 노선의 표정속도에 악영향을 미치지만, 대심도 노선에서는 이에 더해 역을 많이 지을수록 건설비가 기하급수적으로 올라가는 부작용이 생긴다. 어쨌든, 이런저런 이유로 인해 최소한의 역만을 설치하는 것이 수도권 광역급행철도에서는 더더욱 중요하다.

문제는 지역이기주의. 지금은 역이 딱 필요한 곳에만 지어지게 구상되어 있다. 광역급행철도를 둘러싸고 정치적 압력과 수많은 민원 제기로 노선이 제 구실을 하지 못하는 반쪽짜리가 될 가능성이 있으니, 이를 얼마나 지혜롭게 해결하는지가 GTX 건설에 주어진 큰 숙제다.

여기엔 두 가지 선택지가 있는데 첫번째는 여론과 핌피집단을 무시하는 방안이 있고 두번째는 서울 지하철 9호선이나 츠쿠바 익스프레스처럼 핌피단체들이 주장하는 역들 중 너무 터무니없는 몇몇을 제외한 상당수의 역을 신설하되 보통/급행의 2가지 등급을 만들어 일부 열차만 정차시키는 방안이 있다.

국토교통부는 GTX A선의 운임은 기본요금 2,419원(10km 이내)에 5km당 추가 요금 216원을 기준으로 예정하였다. #

GTX C선의 경우, 2020년 12월에 국토교통부가 GTX C선 발표한 고시문을 통해 예정된 운임을 확인할 수 있다.# 기본운임 10km까지는 2719원, 추가거리 운임은 5km당 227원으로 예정되어 있다.

또한, 국토교통부는 수도권 환승 요금제을 고려하고 있으며, GTX간의 환승 추가 요금은 없는 것으로 나왔다. 연령에 따른 할인 및 장애인, 유공자에 대한 할인은 적용하지 않을 것으로 보인다. 다만, 정기권 할인은 요금체계가 복잡해지므로 검토 대상이 아니라고 선을 그었다.#

일단 A선의 경우는 차량발주를 3문형 EMU-180으로 했다. 즉, 통근형 ITX-청춘. 지정좌석제도 안한다는 말이 있어서[2][3] 표정속도는 A선은 105km/h정도로 비슷한 역할을 하는 츠쿠바 익스프레스, JR 히가시니혼 XX쾌속선 열차, JR 니시니혼/도카이 신쾌속, 게이큐 쾌특, RER, 크로스레일 등 타 광역급행철도에 비하면 엄청 빠르나 B선, C선은 94km/h, 91.7km/h로 비교적 낮다.

이것은 A선이 시내 전용구간은 물론이고 수서역 이남으로는 고속철도인 수서평택고속선을 SRT와 공유하기 때문에 열차 최대속도인 180km/h를 낼 수 있기 때문이다. B선과 C선은 시내 전용구간을 제외하면 각각 도시철도/재래선인 경춘선, 경원선과 과천선, 경부선을 공유하여 급행운전하므로 기존구간에서 최대속도를 내기 어렵다.

GTX A선은 현재 착공한 상태이며, 나머지 두 노선은 현재 계획 중에 있다.

GTX로 본 조선시대 붕당의 이해

결정적인 문제다. 비용을 빠른 시일 내에 회수하려면 요금이 높아야하는데 이럴 경우에는 제2의 공항철도를 만드는 격이고, 요금을 저렴하게 하자니 경기도나 운영회사 입장에서는 엄청난 적자를 감수해야 한다. 이뿐만이 아니다. 개통하게 된다면 기존의 노선인 지하철 환승+직행버스노선을 대체하게 되고, 인구감소로 추가 소요가 나질 않는 상황에서는 기존의 수요를 빼앗는 제로섬 게임이 일어나므로 지하철적자+버스보조금(+환승보전) 적자(버스는 노선 폐지한다면 된다지만, 지하철은 그렇지 못하다)를 면치 못한다. 즉, 짓는 비용+대체노선에서의 적자라는 쌍둥이 적자를 감당해야 한다! 거기다 대심도로 지어지면서 건설비가 기하급수적으로 늘어난점은 덤이다.
그러나 기존 노선의 급행화와 연계 강화를 하려면 도시철도마냥 도로만 따라서 짓기가 곤란하고, 서울 수도권을 포함한 세계 주요 도시권역들은 토지보상비를 내주며 지상이나 저심도로 공사하는게 돈이 더 깨질 정도로 부동산 가격이 미친 듯이 올라버린 것을 감안할 필요는 있다.
GTX는 기존선 복복선화에 비해서는 저렴하고 속도도 빠른데, 이는 위에서 언급한 토지보상비도 문제와 더불어 이미 운행중인 선로 옆에서 공사를 한다는 것은 새로이 짓는 것과 진배없는 시간과 비용을 요구하게 되기 때문이다. 일례로 경부고속철도도 기존선을 복복선화하려는 안이 있었으나 전용선 신설로 결정되었고, 청량리-망우 복복선화 사업비는 무려 km당 1800억원 수준이나 GTX는 km당 500억 정도로 오히려 더 싸게 친다

주민들의 요구로 인해 역이 늘어나면 표정속도가 감소하기 때문에 효용성이 떨어지는 문제점도 있다. 이는 현재 코레일의 주요 밥벌이 원천인 'KTX'가 중간정차역을 늘리면서 Korean TaXi로 까이는 것이 그대로 재현되는 셈(...). GTX의 원래 목적이 느린 표정속도 해결인데, 그 목적이 퇴색되고 그냥 일반 광역철도 노선 하나만 늘어나는 것과 다를바 없는 결과가 나올수도 있다. 창릉역 신설이 확정되면서 우려가 현실이 되어가는 중.

대심도로 건설하기 때문에 환승이나 출입에 꽤 시간이 걸리므로, 이 때문에 오히려 소요시간이 늘어난다는 문제도 있다. 따라서 GTX와 연계되는 교통망을 제대로 갖추지 못한다면, 본 사업이 의도한 바대로 소요시간을 대폭 단축하기 힘들어진다.
이 문제를 해결하기 위해 현재 설계되고 있는 GTX 환승센터들은 모두 수평 환승 시스템으로 설계된다. 즉, 지하철이나 버스에서 내리자 마자 그 자리에서 바로 GTX 로 갈아타는 것. 이런 식의 수평 환승 시스템은 유럽 등에서 볼 수 있으며, 상기의 문제를 해결하기 위한 좋은 방법 중 하나이다.

링크 수도권 통근 가능 거리가 늘어나고, 오히려 GTX가 들어선 지역의 상권이 서울에 빨대효과로 이동해 몰락할 가능성이 상당히 높다. GTX를 이용할 수 있는 지역으로 주택 수요가 몰리면서 GTX가 없는 지역은 낙후지역으로 떨어질 수 있다는 문제점이 발생한다. 그리고 경기도 내 부동산 가격의 양극화 우려도 있다.

국내뿐 아니라 전세계적으로도 도심과 배후지역을 연결하는 철도가 개통된 뒤 배후지역의 상권이 무너지면서 베드타운화되고 계획 당시의 의도와는 다르게 오히려 중심부로 집중이 가속화되는 현상이 발생한 게 사실이다. 가장 극단적인 케이스가 바로 일본이다. 도쿄 도심과 광역급행철도는 물론 여러 직통 철도망이 잘 정비된 일본의 근교 지역은 역 소재지임에도 불구하고 사람이 거주만 하는 곳으로 전락해 버렸다.

엄청난 사업비가 들어가는 사업이니 일단 현재 공사 중인 다른 광역전철 노선부터 개통시키고 나서 나중에 고려해보자는 주장도 있다. 그러나 다른 광역철도 노선들이 정부의 타당성 조사 탈락 및 사업승인 지연으로 인한 고자화[4], 예산 삭감질로 인한 티스푼 공사화 등으로 인해 지지부진한 것을 보면 오히려 GTX에 올인하는게 더 낫다고 보는 입장도 있다.

그런데 위에서 언급하는 타 광역철도들의 사업 지연 자체가 GTX 때문에 벌어지는 일들이다. 경강선이나 신안산선, 인덕원수원선 같은 경우. 얼핏 봐서는 관계가 없어보이는 이런 노선들이 GTX 때문에 야금야금 B/C값을 갉아먹히고 수익성 하락으로 입찰이 안되고 사업비 배분이 안 되는 등 여러모로 골치를 썩고 있다.[5] 그렇다고 GTX가 다른 광역전철들과 달리 일사천리로 사업이 진행되는 것도 아니고, 오만 이익집단들의 갈등으로 (A선 빼고) 노선 확정조차 못 하고 있으면서 이미 설계까지 다 끝난 노선들에게까지 악영향을 끼치고 있다. 특히 이들 피해 노선 연선지역들은 광명시, 시흥시, 안산시[6]등 GTX의 혜택을 보지 못하거나 미미한 지역이 상당수라 지역 정치인들을 중심으로 GTX 수혜지역들과의 지역감정 양상이 슬금슬금 나타나고 있다.

다만 위의 경기남부 지자체들은 이미 현 노선만 해도 경기북부의 2배 이상의 노선 인프라가 존재하는데, 피해를 보는 신노선이라 해봐야 신안산선, 인덕원동탄선 등 보조 노선들 정도고, 사실상 정상적인 철도교통 인프라가 전무한, 사실상 거대한 철도 음영지역이자 지금까지 극단적으로 소외받은 경기북부에 최초로 제대로 된 정상적인 전철망을 구성하려는 것이니 경기남부가 이번에는 좀 양보하고 희생하라는 경기북부 + 동탄의 압박도 거세다.

그리고 3기 신도시 선정과도 관련이 있다. A노선을 제외하고[7]B, C노선 지나가는 지역에 기업과 문화시설 유치 등 자족기능을 확보할 수 있는 곳 위주로 선발된 것으로 보인다.

GTX의 최고속도는 무려 180km/h로 준고속열차인 ITX청춘과 동일하다. 타국의 광역철도는 물론, 심지어 ITX-새마을보다도 높다.

그러나 GTX의 운행거리는 가장 긴 A선이 도심에서 겨우 50km밖에 안된다. 즉 GTX가 생겨도 완행열차의 운행거리가 급행열차보다 긴 비효율적인 운행은 계속된다는 것이다.

GTX보다 표정속도가 떨어지는 크로스레일과 츠쿠바 익스프레스는[8] 도쿄 도심에서 60km 떨어진 지역도 잇고 있고 이 둘보단 표정속도가 높지만 GTX보다 표정속도가 낮은 신쾌속은[9] 오사카 도심으로부터 서쪽으로는 120km[10] 떨어져있는 반슈아코, 동쪽으로는 140km[11] 떨어져 있는 츠루가까지 운행한다.[12]

GTX를 이들처럼 운행한다면 수도권 전철이 닿을 곳은 훨씬 많아지며 완행열차 위주의 비효율적인 운행을 해소할 수 있다.

A선의 경우 남쪽이 고속선이라 연장이 힘들지만[13] 북쪽 구간은 문산역까지 운행해도 문제가 없고 통일이 된다면 해주까지 운행해도 수도권 전철 기능을 수행할 수 있다. B선은 서쪽 종점 뒤로는 바다라서 연장이 힘들지만 동쪽 구간을 중앙선과 직결시키면 제천까지 운행해도 표정속도가 매우 높아서 제천에서 2시간[14], 원주에서 1시간 30분 이내로 도심과 이어주기 때문에 수도권 전철 역할을 수행할 수 있다. 경춘선 역시 청평역에서 완행열차를 전부 종착시키고 청평 이동 구간을 GTX를 30분 배차로 각역정차시거나 경춘선 완행열차와 각각 1시간 배차로 운행한다면[15] 경춘선 청평 이서 구간의 배차 문제와 상봉 타절 문제, 청평 이동 구간의 수요 감소 문제를 동시에 해결할 수 있다. C선은 남쪽으로 경부 1선과 직통운행시키거나, 상록수행 지선을 따라 서해선과 직결시키면 홍성, 조치원까지 운행해도 1시간 30분이면 강남에 닿고 북쪽으로는 경원선과 직통운행시켜 연천까지 운행하면 1시간 정도면 강남에 닿는다.

다만 이런 장거리 운행의 경우 수도권 전철과 비슷한 운임체계를 채택할 가능성이 높은 GTX의 특성상 수도권 전철 바깥의 지역의 역의 경우 신규 고상 승강장의 설치와 운임 징수를 위한 자동게이트 등의 추가 시설이 필요하고 열차의 추가 구입에 의한 비용 증가, 그리고 무엇보다 기존 무궁화, 새마을 열차와의 포지션 조절 등이 숙제로 남을 것이다. 그리고 여기에 현재로써는 확실히 알 수 없는 부분이지만, GTX가 만일 현행 수도권 전철처럼 노인 무료수송을 실시하게 될 경우 사업 채산성이 상당 부분 타격을 받아 이러한 형태의 운영에 지장이 생길 수도 있다. 또한 연장을 하려면 대광법의 개정이 필요하다.

아무튼 2025년부터 객차형 무궁화호는 퇴역하는 시점이니 이러한 변화에 맞춰서 GTX의 장거리 직통열차 활용 방안을 생각해 보는 것 또한 나쁘지 않을 것이다.