LRT

輕(量)電鐵

경전철은 철도 운송수단의 한 종류로, 경량 전철을 줄인 말이다.

국내 경전철들처럼 전 구간이 입체화된 고가 경전철들은 MCS[1] / Light Rapid Transit / Light Metro 라는 이름으로 따로 분리해 부르며, 서구권에서 말하는 LRT[2] / Light Rail은 노면전차을 기반으로 일부 구간에서 전용 주행로를 갖춘 시스템을 말한다. 한국이나 중국 대륙 밖에서 LRT 혹은 Light Rail이라 하면 주로 이 트램형 교통수단을 뜻한다. 한국어의 '경전철'이나 대륙 중국어의 '轻轨'는 크기가 작은 모든 궤도교통수단을 포함한다. 심지어 7번 항목에서 보듯이 중국에서는 크기가 커도 고가로 다니면 轻轨라고 부른다(...).

중전철과 시내버스의 중간 수요를 담당한다. 즉, 타 지역간의 장거리 수송은 고속철도 및 일반철도가 담당한다면 광역도시간 연결[3]이나 대도시의 간선은 흔히 지하철이라고 불리는 중전철이 담당하고 그보다 작은 중소도시 간선이나 중소도시 간 연계 혹은 대도시 내에서의 수요는 경전철(LRT)가 맡는다고 보면 되겠다. 우리가 흔히 지하철로 알고있는 중전철보다 크기가 작기[4] 때문에 공사비가 적게 들고 공사도 쉽게 할 수 있으며, 관리 요소가 비교적 적어 인원 배치도 적어도 상관이 없다는 것과 지하철 건설로 드는 부채 문제를 완화할 수 있다는 장점이 있다.

그러나 고가로 지을 경우 도시미관을 해치고 소음문제가 생길 수 있다는 단점도 있지만, 이러한 단점들은 고가 중전철과 비교했을 때는 매우 미미한 편[5]이기에 대한민국 내에서도 IMF 이후에 가격이 저렴하고 운영유지비가 적게 들면서도 건설 시간이 짧아 정치인들의 치적 쌓기에 좋은 지상 고가 경전철 사업들이 이야기되었고 이들 중 상당수는 폐기되었으나 그래도 몇몇 도시에서 이러한 체계들이 도입되어 운영되고 있다.

모노레일, AGT, LIM, 트램 등과 같은 다양한 종류의 경전철이 존재한다.

국내에서는 일반적으로 이러한 교통수단들을 모두 통틀어 '신교통시스템'이라고 한다.

흔히들 '경전철은 작은 지하철'이라고 생각하지만, 경전철 중에도 지상으로 다니는 것이 있다. 경전철은 차량의 형태이고 지하철은 노선의 형태이다. 경전철의 반대말은 중전철이고 지하철의 반대말은 지상(전)철(혹은 고가전철)이다.

차량 크기가 작다고 다 경전철이 아니다. 경전철과 중전철은 설계축중을 기준으로 분류한다. 설계축중이란 설계 상 1개의 차축에 연결된 모든 바퀴가 수직으로 지면을 누르는 힘으로, 대한민국에서 경량전철이 되려면 설계축중 13.5톤 이하의 전기철도로, 차량 종류로는 모노레일, 고무차륜ㆍ철제차륜, AGT, LIM, 노면전차로 경량전철을 정의한 후 궤도간격은 철제차륜 1435㎜, 고무차륜 1700㎜로, 전력은 직류 750V나 직류 1500V를 표준으로 각각 정하고 있다. 즉, 설계축중이 13.5톤을 넘어간 전기철도는 중전철로 분류. 보통 중전철의 설계축중은 72톤 이상이다.

미국대중교통협회(APTA)가 정의하는 경전철이란 "일부 혹은 대부분의 구간에서 일반 차량과 분리된 궤도를 갖추어 단량 혹은 짧은 길이의 열차를 운영하는 것으로, 가공 전차선을 통해 전력을 공급받고, 기관사에 의해 운행되며, 차량 바닥과 높이가 맞는 승강장에서 단차 없이 탑승하거나 저상홈에서 계단을 통해 탑승할 수 있는 여객 철도"[6] 라고 한다.

수송연구위원회(TRB)에서는 경량전철(LRT)란 '단량 혹은 짧은 열차를 이용해 지상의 전용 주행로, 지하 및 고가 구조물, 일반 도로 노면에서 운행이 가능하고, 선로 혹은 열차 바닥과 동일한 높이에서 승객 취급이 가능한 전기 도시철도'[7] 라고 정의내리고 있다. 이처럼 서구권에서 정의하는 경전철(Light Rail Transit, LRT)는 노면전차에 기반한 도시철도 시스템에 가까우며, 국내에서 흔히 사용되는 고가 혹은 지하 경전철은 MCS, People Mover, Light Rapid Transit 등으로 분리하여 지칭한다.

한국에 경전철 도입 논의는 1980년대 말부터 있었다. 자동차가 부유층의 전유물에서 일반 서민들도 탈수있을 정도로 대중화되자 서울뿐만 아니라 부산, 대구, 인천, 광주, 대전 등의 직할시와 위성도시에서도 상시적인 교통체증에 시달리게 되었고, 교통난이 가중됨에 따라 지하철에 대한 건설수요가 급속히 늘어나게 된다. 비록 2기 지하철 계획으로 서울과 그 근교지역의 지하철망이 추가적으로 확충되고 광역시에도 지하철이 속속 건설되었기는 했지만 서울 시내의 교통난은 몰라도 광역시나 위성도시에서 일어나는 교통체증 문제를 해결하기에는 턱없이 모자랐다. 하지만 중전철을 추가로 건설하는데 예산이 많이 들어갔던지라 1980년대 말부터 경전철의 도입이 검토되었다.. 그러나 이들 경전철은 철도청에서 운행하는 광역철도와 직결운영이 어렵다는 점도 있었고 현실적으로도 2기 지하철이 완전 개통되기 이전인지라 3기 지하철 계획과 함께 착공계획만 있던 상태였다. 1990년대 후반에 IMF 사태가 발생, 철도건설예산이 대폭 삭감되었지만 자가용들이 한번에 줄어들리는 없어서 여전히 도시철도 수요는 많았기에 경전철 계획을 수립하자는 요구가 많았다. 그러나 여러 집단의 이해 관계가 겹쳐서 사업은 지지부진하였다. 대개는 지상으로 계획된 노선의 지하화나 적자 문제가 이유가 된다.[9] 또한 경전철 대신 기존 도시철도를 연장해달라는 요구도 적지 않다.[10] 이에 2010년 민선 5기 지방정부가 들어서면서 사업을 재검토하거나 지하화를 검토하는 지자체들도 있다.[11]

한국의 경전철 사업은 김포 도시철도, 인천 도시철도 2호선, 대구 도시철도 3호선, 부산 도시철도 4호선과 같은 지자체가 진행하는 경우를 제외하고 대부분 민자 사업으로 진행되고 있다. 그 때문에 민자 사업자와 수익 보전에 대한 갈등이 잦다. 몇 년 전까지만 해도 예측된 수요의 일정 비율만큼 수요가 안 나오면 그로 인한 손실분을 지자체가 물어주도록 했기 때문이다. 이를 최소운영수입보장(MRG)라고 한다.

이게 수요 예측이 제대로 이루어진다면 그나마 사정이 낫겠지만, 사업 주체나 민자 사업자나 빠른 사업 추진을 위해 수요 예측을 부풀린 경우가 많아서 개통을 앞두고 문제가 되었다. 대표적인 사례가 용인 경전철. 참고로 이런 수요 과다 예측에 교통연구원도 한 몫 하였다. 그래도 용인 경전철은 용인시에서 끝까지 뻗댄 끝에 최소운영수입보장을 철회하고 2013년 4월 26일에 개통하였다.

의정부시와 용인시는 과도한 수요 예측과 민자 사업자와의 무리한 MRG 협약, 노선 선정 문제 등 지방 중소도시 경전철이 저지를 수 있는 모든 잘못을 저지른 사례가 되었다. 하필이면 한국에서 경전철 사업 속도가 가장 빨랐던 두 지자체가 이렇게 사업을 말아먹는 바람에 경전철 자체에 대한 국민들의 시각이 나빠졌다. 여기에 과도한 수요 예측, 최소운영수입보장 등 민자 경전철 사업의 문제점을 마치 모든 경전철 사업의 문제점인양 호도하는 세력도 있다.[12] 안 그래도 일반 전철에 비해 선호도가 낮은 경전철 사업이라서 앞으로의 전망이 그리 밝지는 않다.

부산광역시는 부산 경전철이라는 장기계획 하에 기존 간선 철도가 들어가지 않는 도시철도 음영지역을 중심으로 경전철을 놓을 계획을 수립해 놓았다. 도시철도 음영지역을 커버한다는 취지는 좋으나 "이것이 정말로 실현 가능한 계획인가?"라는 의문이 들 정도로 노선이 지나치게 쪼개져 있고, 간선망 직결이나 둘 계획 혹은 운영 중인 둘 이상의 경전철 노선을 하나로 통합함으로써 좀 더 큰 네트워크 효과를 볼 수 있는 강서선[13], 노포북정선[14], 초읍선[15], 5호선[16] 등의 계획도 억지로 신규 노선으로 분리해 놓은 등 여러모로 아쉬운 부분이 많다. 본 계획에 대한 자세한 사항은 부산 경전철 문서 참고.

한국에서 경전철의 선호도가 낮은 또 다른 이유중의 하나로 경전철은 대부분 기존 철도망과 시스템 호환이 되지 않는다는 점을 들 수 있다. 만약 비용 절감을 위해 경전철을 먼저 건설했을 경우 나중에 간선철도망이 들어오려고 해도 노선 중복이라는 이유로 예산이 삭감될 가능성이 커지므로 차라리 간선철도망과 중전철을 공용하는 표준궤 노선으로 지어달라는 의견이 많다.[17] 또한 경전철은 단거리 노선을 염두하여 제작되기 때문에 운행 가능한 거리가 한정되어 있다는 것도 단점이다.

하지만 표준궤라서 좋은 점은 궤도 공용이 본 목적이 아니라, 차량 제작 및 시공시 비용이 단 몇 %라도 저렴해지기 때문이다. 궤도 규격이 특이하면 그것대로 비용이 더 나간다.[18] 예로, 침목은 표준궤에 한해서는 한국철도시설공단이 쓰는 간선철도용 기성품을 사다 쓰면 된다. 또 차량 운반시 트레일러같은 특수 방식 운송에 의한 거리를 단축시키는 효과도 있다. 이건 안전문제도 있다. 표준궤라면, 그냥 간선철도에 갑종회송시키고 가까운 동네에서 트레일러를 쓰든지, 아니면 그냥 직결선을 만들어버리면 끝이다.

서울 경전철의 경우 '경전철'이라는 용어에 대한 주민들의 거부감을 고려하여 3기 지하철로 개명을 추진하였다가 결국 원안대로 갔고, 김포 도시철도는 경전철에 대한 이미지가 너무 나빠졌기 때문에 경전철이 아닌 도시철도라는 이름으로 정해졌다. 애초부터 경전철 중전철 간선철도를 가리지 않고 궤도교통 그 자체를 지역의 교통상황이나 광역교통망 네트워크 구축에 따른 필요성에 의한 교통수단으로서 건설하는 것이 아니고, 단지 높으신 분들의 정치적 치적 쌓기용으로만 활용하였다가 국민들의 경전철에 대한 인식이 나빠져 버린 부작용의 대가를 치르고 있다.

한국에서 진행되는 경전철 사업은 크게 3가지로 나눌 수 있다. 1번째는 인천 도시철도 2호선, 대구 도시철도 3호선, 부산 도시철도 4호선처럼 대도시에서 운행되는 간선 노선, 2번째는 의정부 경전철, 용인 경전철, 김포 도시철도처럼 중소도시 내에서 운영되는 지선 노선이다. 마지막 3번째는 국립공원 시설 등에서 관리하는 소규모 경전철이다.

도시철도법 및 그 외 대중교통 관련 법령이 적용되는 노선에 한한다. 해당 법령이 적용되어야 경전철, 모노레일, 자기부상철도 등의 단어를 사용할 수 있다. 또한 철도안전법[19]이 적용된다. 아래 순서는 영업 개통일을 기준으로 한다.

소재지 표시는 허가권자인 해당 소재지 광역자치단체장을 의미한다. 따라서 의정부 경전철의 경우도 의정부시가 아닌 경기도로 표기하는 것이다.

노선의 일부 또는 전체가 중전철 또는 다른 종류의 경전철로 대체되었거나 타 사업으로 변경된 노선의 경우 굵은체로 표기.
재검토 또는 재추진 중[21]인 노선의 경우 기울임체로 표기.

아래 노선은 궤도운송법의 규제를 받는 노선이며 철도안전법 미적용 대상이다. 모노레일, 경전철 등의 명칭을 공식 명칭으로는 사용할 수 없다. 대외적 명칭이 그렇더라도 내부적으로는 해당 단어를 쓸 수 없으며 모노레일 시스템과 같은 변칙 단어를 써야 한다.

우측의 소재지는 허가권자 기초자치단체장을 의미하는 것이며 사업 추진 주체와 관련이 없다. 따라서 월미바다열차는 사업 추진 주체인 인천광역시장이 아닌 인천 중구청장이 허가권자이므로 인천 중구로 표기한다.

중국에서는 상하이 지하철 3호선이 지상구간이 대부분인 관계로 중전철임에도 불구하고 경전철로 불린다. 베이징 지하철 13호선 도 마찬가지. 이는 중국에서 지상전철을 경전철로 부르기 때문이다. 한국에서 지상전철을 지하철이라고 부르는 경우가 있는 것과 판박이다.