VTEC

혼다에서 개발한 일종의 가변 밸브 리프트이다. SOHC, DOHC 엔진 가리지 않고 모두 사용 중이며, CB400 등의 이륜자동차에도 쓰이고 있는 기술이다.[1]

저속용 캠과 고속용 캠을 따로 두고 일정 RPM을 경계로 적절한 캠이 작동되게끔 고안되었다.


움짤 버전

자동차 엔진 튜닝 중 자연흡기 계열 튠업시 하이캠 장착은 필수적인데 하이캠을 장착하면 밸브 오버랩 구간이 길어져서 시동(idle) 유지가 어렵고 저RPM에서 출력이 안 나올 뿐더러 공해가 만만치 않다. 하지만 고RPM으로 넘어가면 이 오버랩이 오히려 이득이 되어 높은 출력을 얻을 수 있게 된다.

고로 V-TEC을 이용하여 고RPM 대역에서만 하이캠을 사용한다면 단점을 덜고 장점만 얻어내게 되는 것이다.

현재까지 생산된 슈퍼카를 제외한 자연흡기 엔진 중 S2000의 리터당 출력수가 가장 높은 것도 이 VTEC 기술 덕분이다.

고성능 세팅된 V-TEC 엔진을 보면 일정 RPM이 지나 고회전 캠으로 전환될 때 엔진음이 변하는 것을 볼 수 있다.


6000rpm 부근부터 엔진음이 다소 변하는 것을 볼 수 있다.[2]


CB400SF의 V-TEC. 1분 50초부터 보면된다. 엔진 소리가 자동차보다 크므로 체감이 더 쉽다.
자동차와는 다르게 기통당 밸브 수를 제어한다. 낮은 RPM에선 SOHC처럼 흡배기가 1개씩 작동하다 특정 대역에 진입할 때 모든 밸브를 여닫는다.

혼다의 V-TEC이라고 하면 아주 유명하지만 실상 V-TEC 이 동작하는 로직은 다소 비효율적이라 볼 수 있다. 저RPM-고RPM 간의 출력 차이가 꽤나 나기 때문에 코너링 중 이 구간에 돌입하게 되면 차량을 컨트롤하기가 까다로워지며 한 순간의 변속 미스로 저RPM으로 내려가 버리면 출력을 얻을 수 없고 이는 시간 손실로 이어지기 마련이다.[3]

즉, 항상 고RPM을[4] 유지해줘야 한다는 소리인데 이게 굉장히 까다롭다는 것이다. 레이싱의 경우라면 항상 고RPM으로 엔진을 돌리기 때문에 이런 기술은 복잡하고 무겁기만해서 효용이 없다.

결과적으론 일상 주행과 레이싱 모두를 노리고 이런 세팅을 한다 하더라도 아마추어가 이런 특성을 가진 엔진을 다루기란 상당히 까다롭다고 볼 수 있다. 오히려 이런 면에선 현대자동차의 CVVL처럼 전 구간을 컨트롤하여 저RPM부터 고RPM까지 높은 출력과 토크를 얻을 수 있도록 하는 게 훨씬 낫다는 소리가 된다.

그래도 1980년대에 가변 밸브 리프트 기술을 도입했다는 것 자체는 충분한 의미가 있다. 또한 혼다의 엔진 자체가 워낙 고회전이라 시내 주행도 5천 RPM은 뽑아낼 수 있었다고.[5]

당시에 V-TEC이 타사 기술에 비해 앞섰던 것은 밸브 타이밍 뿐 아니라 리프트 역시 동시에 전환이 가능했기 때문이다. 일례로 토요타의 VVT는 타이밍만 전환할 수 있었고 유일하게 미쓰비시의 MiVEC 엔진이 V-TEC처럼 밸브 리프트를 같이 전환할 수 있었다.

미국 자동차 문화에서 VTEC KICKED IN 이라는 밈이 존재한다. 발동 조건이 모 아니면 도 식의 극단적인 변환인데다 VTEC을 제대로 체감한다면 무조건 풀 악셀이 고정이라서 그런다나.