777X

기존 777보다 동체의 크기와 효율을 극대화한 신형 모델이다. 다양한 첨단 기술이 집약된 차세대 고효율 대수송 기체이다.

상용운항은 2021년 초에 시작된다. 맨 처음으로 런치 커스터머인 루프트한자 또는 에미레이트 항공에게 777-9가 인도될 예정이다.

2012년, 기존 777의 동체 길이를 늘리고 새 날개와 엔진을 장착하는 777X 프로젝트가 최초로 공개되었다.

2013년 11월 15일, 보잉은 777X 프로젝트를 정식으로 공개했다. 777-9의 런치 커스터머는 루프트한자, 777-8의 런치 커스터머는 에미레이트 항공[7]이다.


2018년 9월 15일 777-9 1호기의 동체 및 날개가 완전히 조립된 상태로 롤아웃하였다. 다만 이 실험기는 지상 테스트만을 수행하며 동체 연장 연구에 사용된다고 한다. A380의 MSN5000과 MSN5001 기체를 생각하면 된다. 실제 비행 예정인 실험기는 2018년 말에 조립이 완료되었고 2019년 1월에 GE9X 엔진을 장착하였다.

2018년 12월 10일 보잉이 B777X를 BBJ[8] 로도 제작한다고 밝혔다. BBJ 777-8형은 21,570km의 어마무시한 항속거리를 자랑할 예정이고, -9형 역시 20,370km로 만만치 않다. 특히 BBJ 777-8은 기존 비즈니스 항공기 중 항속거리가 제일 길었던 ACJ350의 20,557km를 넘어섰다.

2019년 3월 13일에 프로토타입 1호기가 공개됐다. 그러나 공개 예정일 전에 에티오피아 항공 302편 추락 사고가 발생하는 바람에 출시 행사가 취소되었다.[9] 결국 그날 밤(현지 시간)에 특별한 행사 없이 보잉 직원들을 상대로만 공개되었다.

2019년 6월 24일 지상 활주 테스트를 처음으로, 플랩 테스트, 윙팁 테스트, 소음관련 설문조사와 같이 지상에서 할 수 있는 테스트를 우선적으로 하고있다.

2019년 7월 25일엔 독점 장착되는 제너럴 일렉트릭 GE9X엔진의 압축기에서 마모가 심하게 진행되는 결함이 발견되어 압축기의 재설계에 들어갔다. 이 때문에 2019년 말로 예정되었던 보잉 777X의 첫 비행은 2020년 초로 지연되었다.

2019년 8월경에는 보잉 777-8의 주문량이 저조하자 개발을 2년 지연시켰다. 따라서 프로젝트 선라이즈에서 보잉 777-8의 경쟁력이 상당히 떨어졌다.

현지시간으로 2020년 1월 25일, 기상 악화로 인한 두 차례의 지연 끝에 첫 비행을 무사히 마쳤다. 페인필드-보잉필드 간의 비행으로 3시간 52분간을 비행하였다.

777-8은 기존의 777-200ER과 777-200LR을 대체하는 형식으로써, 777-9의 동체를 단축한 형식이다. 777-8의 길이는 기존의 777-200LR보다 길어진 69.8m로, 이는 기존의 777-200LR보다 6.1m 길어졌다. 항속거리는 기존의 777-200ER보다는 길어졌지만, 777-200LR보다는 짧아졌다. 777-8은 777-200LR의 후속 기종이지만, A350-1000과는 다르게 3-4-3 기본 배치를 적용하고, 기존의 777-200LR보다 더욱 길어진 동체로 A350-1000에 맞먹는 수송량을 가지고 있는 것이 특징이다. 이러한 이유로 일부 항공사들에서는 777-8과 A350-1000을 경쟁시키기도 한다. 계속해서 판매되고 있는 777-9와는 다르게 777-8은 에미레이트 항공, 카타르 항공만 주문하여 매우 낮은 주문량을 기록하고 있다. 이 상태로 간다면 777-200LR처럼 매우 희귀한 기체가 될 가능성이 높다.

777-8은 777-9와는 달리 현재 시제기조차 제작되지 않은 상태이다. 777-8의 개발은 777-8이 주문량에서 777-9에 비해 상당히 떨어진다는 이유로 원래부터 777-9의 인도를 먼저 시작하고 777-8의 인도를 777-9의 인도가 시작된 후에 진행할 예정이었다. 그러나, 737 MAX 사태가 발생하고, 777-9의 첫 비행이 제너럴 일렉트릭 GE9X 엔진 문제로 인해 약 6개월 간 연기되자 777-8의 첫 비행과 인도 역시 자동적으로 연기되었다. 계속된 연기로 인해 777-8의 첫 인도는 2023년 경에 시작될 것으로 예측되고 있다.

보잉이 777-8 여객기를 기반으로 제작하여 런칭할 것으로 보이는 화물기이다. 현재 보잉은 777F라는 777-200LR 기반의 화물기를 판매하고 있지만, 2025년이 되면 777F 초기 생산분의 기령이 15-16년이 되어 추후 대체가 필요하다는 점과, 환경 규제로 인해 2028년 경에는 777F의 생산이 더 이상 불가능하기 때문에 777-8F의 개발은 필수적이며, 보잉 내에서도 777-8F를 런칭할 준비를 진행하고 있다.

2020년에는 보잉이 777-8F의 런칭을 약 2년 앞당길 것이라는 뉴스가 나왔다. 이유는 보잉이 747-8F을 2022년경에 완전히 단종할 계획을 가지고 있고, 747-8F에 대한 대안과 2025년 경에 되면 더욱 노후화될 747-400F와 점점 노후화될 777F의 후속 기종을 제작하기 위해서이다. 보잉의 777X 기반 화물기에 대해서 카타르 항공, 루프트한자 카고 등의 항공사가 긍정적인 반응을 보였고, 현재의 777F가 상당히 성공적이라는 것을 생각한다면 777-8F 역시 777F와 같이 성공적일 것으로 보인다.

프로젝트 선라이즈는 콴타스의 시드니-런던 직항 노선 개설 프로젝트다.

여기서는 적지 않게 거론되는 A350-1000 ULR[11]과 경쟁하고 있다. 문제는 777-8의 항속거리가 16,110km으로, 직선거리가 17,000km, 약간 돌아가는 걸 고려하면 18,000km정도의 항속거리를 요구하는 시드니 - 런던 노선은 777-8 기본형으론 부족하다.

반면 A350-1000은 A350-900보다 항속거리가 1,000km가량 길다. 이를 기반으로 A350-1000ULR이 A350-900ULR보다 항속거리가 더 길다고 가정하면, A350-1000ULR의 항속거리는 18,600km~19,000km가 된다. 시드니-런던 무기착이 충분히 가능하다.

다만 777-8 기본형의 경우에도 탑재량을 최대이륙중량의 절반 가까이 줄이면 어느 정도 항속거리를 연장할 수 있다.[12] 이를 고려하여 보잉이 777-8의 LR 버전을 출시할 수도 있다. 어차피 777-8의 항속거리 확장형은 개발이 필요하다. 콴타스뿐만 아니라 베트남항공을 비롯한 동남아의 항공사들에게 미주행 직항 항로는 꿈이자 포부인데, 경쟁사인 에어버스엔 이러한 항로에 투입할 수 있는 기체가 없다. 따라서 A350-1000 ULR이 개발되기 이전에 777-8의 항속거리 연장형이 개발되어야 한다.

문제는 보잉 777-8의 개발이 예정보다 2년 지연된다는 점이다. 아직까지 설계도상으로만 존재하는 777-8의 항속거리 연장형이 이미 몇 년 전 상용 운항에 들어간 A350-1000의 항속거리 연장형보다 빨리 개발될 가능성은 낮다. 프로젝트 선라이즈에 참가하는 보잉 777-8의 개발이 지연됨에 따라 프로젝트의 향방은 A350-1000ULR 쪽으로 더 기울어졌다.

2019년 12월 13일 콴타스에서 최종발표가 났는데 A350-1000이 선호되는 기종으로 선정되었다.#. 777-8이 페이로드도 더 많고 더 멀리가지만 777-8이 아직 초도비행도 하지 못했다는 점, 그리고 A350-1000보다 더 무거우며 중거리 비행의 경우 좌석-거리 비용이 A350-1000보다 더 높다는 이유로 A350-1000이 더욱 선호되는 것으로 확인되었다.

현재 생산되어 상업 운항을 진행하고 있는 777-300의 항속거리 연장형인 777-300ER의 후속 기종으로, 777-300ER과 747-400을 대체한다. 777-9의 가장 큰 특징은 777-300ER보다 더욱 길어진 동체인데, 2.9m가 늘어나 기존의 가장 긴 상업용 항공기였던 747-8을 이기고 가장 긴 길이를 가진 상업용 항공기가 되었다. 777-9의 가장 가까운 경쟁 기종은 에어버스의 A350-1000이지만, A350-1000은 777-9에 비해 적은 좌석을 탑재하기 때문에 완벽한 경쟁 기종이라고 하긴 어렵기 때문에 현재 777-9은 독점에 가까운 위치에 있는 상태이다. 항공사들은 777-9를 현재 보유하고 있는 747-400 또는 777-300ER을 대체하기 위해 도입하고 있다. 대표적인 예로, 보유하고 있는 보잉 747-400을 대체하기 위해 777-9를 도입한 영국항공과 777-300ER을 대체하기 위해 도입한 에미레이트 항공이 있다. 보잉에 따르면, 777-9는 747-400에 비해 33% 낮아진 좌석 당 비용으로 운항이 가능하며, 대체하는 777-300ER에 비해 10% 적은 연료를 소모한다고 한다. 또한, 에어버스의 A350-1000에 비해 10% 낮은 운용 비용을 보여준다고 한다. 777-9는 더욱 길어진 만큼 777-300ER에 비해 더욱 많은 승객을 수송할 수 있다. 777X의 특징인 더욱 넓어진 동체로 3-4-3 배열이 기본 배열이 되었고, 더욱 길어진 동체로 최대 570석의 좌석을 탑재할 수 있다. 777-300ER과 같이 한 쌍당 110명의 승객을 탑승하게 할 수 있는 5쌍의 TYPE A 비상구가 배열되어 있다. 따라서, 777-9는 최대 550명의 승객을 수송할 수 있다. 현재 777-9는 777X의 첫 형식으로써 상업 운항 전 테스트를 진행하고 있다. 보잉은 4대의 777-9 테스트기로 777X 테스트를 진행할 계획인데, 777X 1호기인 N779XW와 N779XX, N779XY, N779XZ이다. 현재 N779XW와 N779XX는 첫 비행 후 테스트를 진행하고 있으며 N779XY는 2020년 7월 내에 첫 비행을 진행하여 테스트를 진행할 예정이다.

현재 총 5대의 777-9의 제작이 시작되었다. 2대(A6-EZD, A6-EZA)는 에미레이트 항공, 2대(JA071A, JA072A)는 전일본공수, 1대(D-ABTA)는 루프트한자의 주문분이다.

해외의 항덕들이 자주 언급하는 항덕계 최대의 떡밥 중 하나다. 그리고 보잉이 이를 실제로 언급하면서 점점 현실이 되어가고 있다.

원래는 777-10이 출시된다면 A380과 붙게 될 뻔했다. A380은 단일 클래스로 853명까지 수용 가능하지만 A380을 운용하는 항공사들은 400석대 규모로 좌석을 설치한다. 당장 대한항공만 봐도 A380을 407석으로 운용 중이다. 777-10도 2클래스 기준으로 약 440여 석을 설치할 수 있기 때문에 A380과 비벼볼 수 있었다. 단, A380에 직접적으로 도전하는건 절대 불가능하다. A380에 400석대 배치는 넉넉하게 비즈니스, 퍼스트까지 배열한 경우이다. 대한항공은 추가로 면세점까지 설치했다. 다른 항공사들은 거의 객실 수준의 좌석도 설치하여 400~500석을 박은 상태이다. 보잉 777-10은 퍼스트도 없는 2클래스 기준 440석이니 같은 좌석 수라도 편의성 면에서 A380을 절대 따라갈 수 없다.

또한 A380의 운용 및 구매 비용이 매우 비싼 점을 고려할 때 A380을 쉽게 밟아버릴 수 있을 것 같았다. 그러나 2019년 2월 에미레이트 항공이 A380 주문 중 39대를 취소했다. 이에 에어버스도 A380의 생산 중단을 선언하면서 777-10 개발에 대한 발표가 나오기도 전에 A380이 먼저 망하게 되었다.

에어버스 입장에서는 777-10에 대응할 기종이 없게 되었다. 최악의 경우 A380을 조기 퇴역한 에어 프랑스나 퇴역중인 루프트한자 등을 필두로 777-10 도입이 이루어질 수도 있다. 다시 말해 777-10이 등장한다면 초대형 여객기 시장에서 무적이 된다.

이런 경우는 보잉 777-300ER이 출시되었을 때에도 있었다. 당시 에어버스의 최대 기체는 A340-600이었는데, A340-600은 -300ER의 항속거리와 수송량을 따라가지 못했다. 때문에 -300ER은 유력한 경쟁자 없는 독주를 한 바 있다. 그런데 777-10의 경우 상황이 오히려 더 좋다. -300ER은 동일 체급에서 경쟁자가 없자 자사의 상위 기종인 보잉 747을 의도치 않게 하극상 했다. 777-10이 나올 2020년대에는 이미 윗급의 4발기들은 없고, 아랫급에는 견제할 만한 기체가 없어서 무적이 될 수 있다.

그러나 777-10과 -300ER을 1:1로 비교하는 건 무리가 있다. 777-10은 A380과 경쟁할 만한 수준의 체급이다. 그러나 -300ER은 이보다 아래의 체급에 속한다.[15] -300ER은 대형기를 부담스러워 하는 항공사도 구입할 수 있지만, 777-10는 그냥 대형기다.

에어버스는 A350-1000의 동체 연장형을 경쟁 상대로 생각하고 있다. 그러나 엔진 기술의 발전이 선행되어야만 실제로 개발할 수 있다고 한다. 또한 -10만큼의 수송량을 확보할지도 미지수다.

해당 표는 2020년 10월 기준 주문량을 기반으로 한다.

보잉은 2019년 파리 에어쇼에서 777X를 홍보했다. 당시 유력한 판매 항공사로 에어 프랑스, 타이항공, 베트남항공, 그리고 대한항공이 거론되고 있었다. 대한항공은 조원태 사장이 직접 777X 구매 가능성을 거론하면서 777X 구매 가능성이 가장 큰 항공사로 여겨지고 있었다. 그러나 대한항공이 2019년 파리 에어쇼에서 787-9 10대 추가 주문과 787-10 20대를 주문하였다. 또한 조원태 사장이 직접 787이 대한항공의 미래라는 인터뷰을 함으로써 당분간 주문하지 않을 것으로 보인다.

한편 베트남항공이 6월 18일에 '중대 발표'를 하겠다고 해서 777X의 주문일 걸로 예상한사람들이 많았으나 실제로는 스카이트랙스 4성 항공사 재지정을 발표하였다.

대한항공은 현재 트렌트만 들어가는 A350에 GE9X의 개량형[26] 같은 새로운 엔진 옵션이 등장하지 않는 이상, A350-1000과 보잉 777-8 체급의 비행기 주문 가능성이 작다. B777-9같은 경우 2019년에서야 B777-300ER의 주문이 완료되고 B747-8i도 2017년까지 인도받고 운용 중이기 때문에 도입이 매우 불투명하다.

다만 대한항공 측에서는 A350과 보잉 777X에 대해 관심을 표했다. 그러나 상술했듯이 대한항공의 A350을 볼 확률은 적다.[27] 즉, 보잉 787및 보잉 777-8만 구매할 수 있다.

대한항공은 270석대 규모의 중장거리 기종으로 A330-300, B777-200ER, B787-9 이상 3종류를 쓰고 있다. 이 중 A330-300의 상당수와 B777-200ER 일부가 기령이 10년이 넘는 데다가 특히 A330-300의 경우 20년을 넘긴 기체가 나올 정도로 대체가 시급하다. 비교적 최근에 도입된 B777-200ER들은 진에어로 갈 예정이다. 이러한 점을 고려해 봤을 때, 대한항공은 중장거리 중대형 기종을 B787-9로 단일화할 가능성이 높다.

결정적으로 777-8은 항속거리가 쓸데없이 길다. 기껏해야 가장 멀면서도 수요가 적당한 행선지가 12,000km(토론토) 정도밖에 떨어지지 않은 대한항공 입장에선 굳이 777-8를 살 이유가 없다. 대한항공이 787을 중장거리 저수요 노선에 투입함을 고려하면 777-8는 좀 크기도 하다. 2클래스 기준 787-9는 290석, 777-8는 365석이나 들어간다. 365석은 적지 않은 숫자이다.

하지만 변수도 있다. 장거리 기체가 아니더라도 대한항공은 777-200ER, 777-300을 단거리 아시아용으로 투입하는데, 787-9로는 단거리 가축수송 노선 투입엔 크기가 작다. 실제로 대한항공 787은 아시아권에서 잘 운항하지 않는다. 그걸 대체하기 위해 777-8를 도입할 수도 있다. 777-200ER과 777-300의 사이 크기라 크기도 적당하다고 여겨져 777-8에 대한 구매 가능성이 있었으나, 2019년 파리 에어쇼에서 대한항공이 보잉 777-200ER과 동급인 787-10을 10대 주문, 10대 리스 하면서 777-8은 물 건너갔다. 또 다른 변수도 있다, 바로 A380. 현재 777-9를 주문한다면 대략 2020년대 후반에 인도 받을걸로 예상되는데, 대한항공 A380의 초기 도입분은 2011년경 도입되어 그때쯤이면 슬슬 대체가 필요하다. A380이 공기수송인 건 사실이지만, 대한항공은 A380을 LA나 뉴욕 같은 승객이 많은 노선에 유용하게 투입하니 대체기가 필요하다. 2020년대 중후반에 생산되는 대형기는 777X가 유일하기 때문에 대한항공이 A380을 대체한다면 777X로 대체할 가능성이 높다.

2019년 6월 서울에서 열린 IATA 총회에서 조원태 대한항공 CEO가 직접 ‘기종 단일화’를 이유로 777X 구매를 검토 중이라는 입장을 내놓으면서 사실상 777X 구매까지는 확정되었다. 문제는 -8형인지 -9형인지가 아직 정해지지 않았다. 하지만 전술했듯이 파리 에어쇼에서 787-9 10대와 787-10 20대를 더 주문하면서 일단 777X에 대해서는 사실상 보류된 상태다.

아시아나항공의 경우 A350-900와 A350-1000가 이미 주문되어 있으니 별 생각을 할 필요가 없다. 다만 A350-1000보다 좌석 수가 많은 보잉 747-400의 1:1 대체기가 필요하게 된다면, 이야기가 달라질 수 있다. 그러나 아시아나항공이 보잉 747-8 화물기를 도입하려다가 보잉과 난항을 겪으면서 실패한 적이 있는 것을 감안해야 한다. 거기에다가 현재 아시아나가 수요가 높은 장거리 노선인 뉴욕행에도 A350을 투입하는걸 기반으로 아시아나가 장거리 대형기를 A350-900, A350-1000으로 통일할 것임을 짐작 가능한데, 이렇게 되면 777X에 대한 희망은 거의 없다고 보면 된다. 하지만 에어버스가 아직까지 화물기 쪽이 변변치 않은 데다가, 아시아나항공에 있는 화물기의 기령이 20년을 넘어 30년째 운용될지도 모른다는 전망이 있는만큼 777-8의 화물기 버전을 구매할 가능성도 있다. 단, 777-8의 화물기 버전이 공식으로 발표된 건 아니다. 777-200LR 기반으로 777F를 만든 것처럼 777-8로 화물기를 만들지 않을까 추측할 뿐이다.

더불어 더욱 길어진 날개 때문에[28] 공항에서의 택싱 등 편의를 위하여 날개 끝을 폴딩할 수 있다. 접으면 64.8미터로 날개폭이 줄어든다. 아래 영상을 보면 정말 멋있음의 끝을 볼 수 있다. 항공모함에 탑재된 함재기도 아닌 공항에서 대형 항공기가 날개를 접었다 폈다 한다!

상용기의 날개에 이런 비교적 복잡한 장치를 달게되면 무게도 상승하고 이를 조작하는 메카니즘도 더해야 한다.[29] 하지만 그럼에도 이런 접는 날개를 선택한 이유는 A380의 실패를 교훈삼았다 할 수 있다. 왜냐하면 A380의 경우 기체가 너무 커지는 바람에 A380가 취항을 선택한 대부분 공항에는 A380 전용 게이트 확장 공사가 필요했고 이는 A380의 도입을 기피하게 되는 이유 중 하나가 되었다[30]. B777X의 71.8미터의 기체폭을 수용하려면 마찬가지로 B777X 전용 게이트 확장공사가 필요한 공항이 대다수이지만, 이를 접는 날개 고안으로 타개한 것이라고 할 수 있다.

날개의 소재는 보잉 747-8처럼 탄소섬유가 될 예정이다


홍보 영상

엔진은 GE9X로 바뀔 예정인데 외형 변화로는 더욱 크고 아름다워진 팬 블레이드 사이즈[35A] 및 팬 블레이드 갯수 감소(22매→16매) 등이 있다. 하지만 기존과는 달리, 엔진 소음을 줄여주는 효과를 가진 셰브론[32]은 적용되지 않는다. 그 이유는 GE가 2013년 개발한 Passport 20 엔진에 탑재한 세라믹 믹서가 셰브론 대신 적용되기 때문이다.[33]

현재까지 개발이 확정된 777X 시리즈 중 777-200LR을 대체할 -8형은 표준 3클래스 배치 시 최대 400석까지 장착 가능하다고 하며, 777-300ER 대체용인 -9형은 최대 425석까지도 장착 가능하도록 설계된다고 한다.[34] 동체 벽을 얇게 하여 이코노미 좌석 표준 배치를 기존의 3-3-3배열에서 3-4-3 배열로 늘리고 동체 길이도 현재보다 훨씬 길어질 것이기 때문. 한때 보잉 측에서는 777-10가 대박이 난다면 보잉 747-8i을 단종시키고 대형기 라인을 모두 777X로 집중시킬 것이라는 계획까지 내놓았으나 결국 777X가 나오기도 전에 747이 골로 가버렸다.

아이러니하게도 본래 777은 747로는 자리가 텅텅 비는 초장거리 노선을 공략하기 위해 개발되었는데, 777X에 와서는 747의 위치였던 대량 수송을하고 있다. 초장거리 저수요 노선 여객기의 타이틀은 보잉 787에게 물려주고 777은 쌍발 대량수송기의 길을 가려 하고있다. 그리고 777X의 주문량은 벌써 326대를 이뤘다. 나오지도 않은 777X가 벌써 300대를 넘어선 반면, 747-8은 민항기와 화물기를 합쳐도 겨우 135대가 전부였다. 그마저도 2017년엔 대부분이 인도되었고 747-8i는 3대, 747-8F는 14대 남았다. 심지어 2017년에는 신규 주문은 커녕 취소만 생겼다. 결국 보잉의 777X가 나오기도 전에 당초 계획보다 훨씬 일찍 보잉 747이 단종되었다. 747의 장점은 거대한 수송량과 항속거리였는데, 기술의 발전으로 쌍발기인 777이 747-8의 수송량과 항속거리를 따라잡을수 있게되었다.

출처/보잉 (boeing.com)


출처 : aviationweek.com

조종석에는 아날로그를 과감히 줄이고, 최첨단 풀 터치스크린이 군데군데 탑재되어서 조종석이 상당히 단순해졌다. 실제로 공개된 사진을 보면, 엄청나게 미래 지향적이다.

2019년 1월에는 객실 인테리어도 공개되었다. Sam Chui의 리포트에 따르면, 경쟁 기종인 A350과 같이 퍼스트/비즈니스 클래스 객실의 오버헤드 빈을 삭제하고 이코노미석은 예정대로 3-4-3 배열을 적용한다고 한다. 창문의 경우 787에 버금가는 크기를 자랑하며 위치 또한 기존보다 높아져 창문 밖을 볼 때 더 이상 고개를 숙이지 않아도 된다. 787과 마찬가지로 창문 덮개가 없이 밝기 조절이 가능하며, 787의 창문을 업그레이드한 버전으로 빛이 어느 정도 유입되던 전작과 다르게 외부 채광을 99.999%까지 차단 가능하다고 한다.

2019년 9월 7일, 지상 테스트 기체로 화물칸 압력테스트를 하던 도중 화물칸 도어가 압력을 견디지 못하고 폭발했다. 폭발 규모가 상당히 커서 굉음이 울려 퍼졌으며, 땅이 진동할 정도였다고 한다. 화물칸 도어는 기체에서 떨어져나가 날아갔으며, 이 사건으로 보잉은 보잉 777X의 모든 지상테스트를 중단했다. 하지만, 이 사고는 테스트 진행이 99% 완료되었을 때 발생한 일이라 별다른 타격은 없었다.

시애틀 타임즈에 따르면 3.75G의 부하 테스트 중 동체가 부러진 것이며, 이는 평소 최대 G의 1.5배를 상정하고 실시된 실험이며 1.48배의 부하를 가했을 때 동체가 부러진 것이라 약간의 보강 후 해결될 수 있는 문제라고 한다.