A380

2005년 파리 에어쇼에서 처음으로 선보인 A380의 비행 영상

에어버스에서 개발한 장거리용 4발 광동체 대형 여객기. 장거리용 대형 여객기의 젊은 황제로 보잉 747과 함께 국제선 여객기의 상징 같은 존재이다. 또한 세계에서 가장 큰 여객기라는 타이틀도 얻었다. 최고속도 마하 0.88(1,078km/h)에 장거리 항행속도 마하 0.85(1,041km/h)에 달한다. 언론에서는 기내면세점, 라운지 샤워실등을 설치해 놓은 A380의 홍보물 덕에 하늘위의 호텔[1]로 불리며 별명은 디지털돼지 또는 비만돌고래이다. 영어권에서는 흔히 Whale jet으로 통했다. 에어버스나 기타 언론 보도에서는 Super jumbo로 쓴다. 덕분에 관제센터에서 지칭할 땐 콜사인 뒤에 중대형 항공기를 뜻하는 Heavy[2]가 아닌 Super가 붙는다. Korean Air 081 Super 이런 식으로.[3][4]

가장 거대한 여객기 타이틀을[5] 보잉 747에서 뺏어왔다. 물론 보잉 747은 경력이 반세기에 가까운 백전노장으로서 상당한 기술숙성과 신뢰도를 바탕으로 발전해왔기에 여전히 대형 여객기 클래스의 대명사이며 쉽게 범접할 수 있는 상대가 아니다. 하지만 첨단 기술을 지니고 새로 등장한 젊은 혈기의 A380도 대형 여객기계의 강력한 신인이다. 우선적으로 A380 자체가 보잉 747을 여러 차례 분석하고 대항하기 위해 만들어진 모델이기도 하고, 더 많은 적재량과 많은 인원수용[6]을 자랑함은 무시할 수 없는 사실이기 때문이다.

A380과 보잉 747은 각자 경쟁하는 위치이지만 둘 다 대형 장거리 여객기를 대표하는 쌍벽이자 아이콘임에는 변함이 없다.

그러나 연료 효율성 등의 문제로 4발기의 인기 자체가 시들해지는 상황이 A380에게 매우 좋지 않은 상황이다[7]. 실제로 B747은 2017년 8월 대한항공에 인도한 747-8을 마지막으로 여객형 B747 제작 자체를 완전히 중단하였고, 화물기만 만들고 있다. 비교적 신형 기체인 A380 또한 이르면 2018년에 생산이 중단될 위기에 처했다. 문제는 A380은 이미 수십 년간 뽕을 뽑은 B747과 달리 출시된 지 얼마 되지 않은 기체라, 이대로 가다간 손익분기점을 넘기지 못할 가능성이 높다는 점. 결국 효율이 떨어지게 되면서 A380의 생산 중단이 2019년 2월 14일 확정되었다[8]. 그렇게 하늘 위의 호텔은 막을 내리게 되었다. 총 251여 대가 생산되었다...

이렇게 만든다.

제조는 프랑스 툴루즈와 독일 함부르크에서 분담해서 작업한다. 에어버스 주주 국가간 분담률 때문에 동체 섹션을 함부르크에서 만든 다음 최종 조립은 툴루즈, 다시 마감과 인도는 함부르크에서 진행하는 특이한 분업 체제를 굴리고 있다. 제조 수량이 적다 보니 동체 섹션 제조 행거에다 칸막이 쳐놓고 도색도 함께 한다. 인테리어 마감 행거는 따로 있지만. 대부분의 파트가 벨루가에 들어갈 정도로 작은 사이즈가 아니라서 배와 트럭으로 운반한다.[9] 특히 내륙에 위치한 툴루즈에서 최종 조립을 진행하는 만큼 한밤중에 시내 한복판을 2차로 도로 폭만한 동체 파트가 통과하는 것이 불가피하다. 상세한 것은 위키피디아(영어) 기사 참고. 애초에 한 항공기 기종의 생산을 위해 대륙 스케일의 물류 인프라를 구축한 데다, 위키피디아 문서까지 되어 있는 것이 비범하다.

보잉 747이 동체 2층이 1층에 비하면 작아서 머리가 큰 대두로 보이는 것과 달리 A380은 대두가 아니라 전신이 비만인 듯한 몸매를 자랑한다.

2층과 1층의 크기가 엇비슷하기 때문에 에어버스 표준 3클래스 배치로 525석, 최대로는 853석까지 만들 수 있다. 즉 항공기가 커도 항공사가 최대한 자리를 빽빽히 채워넣어 주문하면 해당 항공기가 닭장이 되는 건 순식간이라는 의미다. 다만 공간에 여유가 있으므로 퍼스트, 비즈니스 좌석들을 더욱 넓고 호화롭게 만들 수 있으며, 이코노미 또한 무작정 좌석을 빽빽히 넣어봐야 자리는 다 못 채우고 승객 반발만 불러올 수 있으므로 A380이 투입된 노선 중에는 좌석이 동사 광동체들보다 넓은 경우가 많다.[10] 대한항공이나 아시아나항공이 그 전형적인 예시로, 10열 배치와 업계 최고 33~34인치 시트간격 등을 고수하여 기본에 충실한 서비스를 제공하고 있다. 이는 이코노미석의 서비스 경쟁 자체가 눈에 잘 띄지 않음을 고려하면 이례적 서비스로 프리미엄 A380 마케팅의 일환으로 추측된다.

다만 어쨌든 이 항공기의 주도입 목표는 허브 공항 대량수송이다. 이 점에 대해서는 보잉에서 개발하는 보잉 787과의 향후 항공산업의 진로에 대한 두 회사 간의 견해차이를 극명하게 드러내놓는 것으로, 보잉은 향후 장거리 노선의 직항 중규모 수송이 항공 산업의 대세가 될 것이라는 판단하에 포인트-투-포인트 컨셉의 중규모 초장거리 기종인 보잉 787 드림라이너를 출시했으며, 반면에 에어버스는 기존의 허브-앤드-스포크 시스템의 추세가 계속 이어질 것이라는 전망 하에 허브 공항 간의 연결수단으로서 본 기종을 개발하게 된 것. 현재는 양 회사 모두 상대편의 견해를 수용해 각각 보잉 747-8와 A330neo을 개발했다.[11]

특이한 점으로 일반적인 A380은 4개의 엔진이 모두 역추진(reverse thrust)이 가능한 것이 아니라, 안쪽 엔진 두 개만 역추진이 가능하다. 역추진이 가능한 엔진을 4개를 달 수는 있으나 옵션이다. 원래 초기 A380 설계안에서는 고하중으로 인해서 많은 착륙기어를 사용하는데, 여기서 많은 마찰력이 발생한다는 점을 이용하여 아예 역추진없이 착륙이 가능하도록 설계하였다. 하지만 FAA에서는 역추진장치를 장착을 권고하여 결국 2개의 역추진장치를 장착하게 되었다. 이러한 점은 FAA에서 요구하는 FOD(Foreign Object Damage)와 같은 engine fail에 대비하여 역추진없이 일정거리 내에서 착륙이 가능해야하는 조건을 만족하는 초기 A380설계안에 대한 수정 요청은 이례적이라 할 수 있다. 게다가 역추진장치도 추가적인 유지비용, 시간이 드는 만큼 항공사 입장에서는 초기설계안이 좀 더 매력적으로 보일 수 있었다. 하지만 FAA에서는 아예없는 것보다는 있는 것이 안전할 것으로 생각하여 이러한 권고를 하여 에어버스사가 2개의 역추진장치를 추가하였다.

이외 특기할 만한 점으로 유압 시스템이 A340-600까지 써먹던 기존의 3중화에서 2중화로, 사용 압력이 3000psi에서 5000psi로 높아졌으며, 유압 시스템을 보조하기 위해 특정 조종면에 액추에이터 내 유압회로를 구동할 수 있는 보조 전기모터를 장착하여 전체 유압 회로의 압력 상실 시에도 조종이 가능하도록 개선되었다. 이는 A350에도 동일하게 적용된다.

최근에는 넓은 동체 폭을 이용하여 11열 배치(!)를 시도한다는 설이 돌기도 한다. 실제 보잉 777에서 보잉이 당초 생각하지 않은 10열이 일반적으로 되어가는 점에서 무시하기 힘들다. 일단 에어버스에서는 항공사에 제공 가능한 사항으로 제시하고 있으나, 2018년 현재까지는 항공사에서 채택하지 않고 있다.[12]

개발 초기에는 보잉 747을 뛰어넘는 수송 능력으로 주목을 끌어 대량 수송을 필요로 하는 항공사들의 주문이 꽤 많았으나 잦은 인도 시점 연기로 인해 몇몇 항공사는 주문을 취소하고 보잉 777로 전환하는 등 최근의 경제 불황과 맞물려 당초 예상을 밑도는 실적을 보이기도. 초대형 여객기인 탓에 가격만 해도 2016년 기준으로 대당 4억 3,260만 달러이니 경제 불황을 감안하면 항공사 입장에선 가격 부담이 없을 수는 없는 것. 물론 돈지랄을 시전하면 그런 거 눈에 안 들어온다

2020년 현재 A380을 도입하여 운용하고 있는 회사는 발주 고객(런칭 커스터머)인 싱가포르항공을 비롯해서 콴타스, 에미레이트 항공, 루프트한자, 대한항공, 중국남방항공, 말레이시아 항공, 타이항공, 영국항공, 아시아나항공, 카타르 항공, 에티하드 항공, 전일본공수 총 13개 항공사다.

대한민국에서는 대한항공이 10대, 아시아나항공이 6대를 주문했다. 2016년 12월 23일에 아시아나항공이 마지막 6호기를 인도받으면서 현재는 국내 양대 항공사 모두 주문한 만큼 인도받아 운용하고 있는 상태다. 대한항공의 경우 데뷔 전 인천국제공항(2007년) 및 서울 에어쇼(2009년)에서 선보인 바가 있으며, 2011년 6월 17일 인천 - 나리타 노선(KE701편)에서 상업 데뷔했다. 첫 비행편은 편명을 일시로 KE380으로 변경하는 등 꽤나 공을 많이 들였다. 한편 데뷔 전날에는 시범 비행으로 독도 상공을 방문하기도 했다. 아시아나항공 또한 2014년 6월 13일 인천 - 나리타 노선(OZ102편)을 시작으로 상업 운항을 시작했다.

주로 수송량이 엄청나고 거리가 먼 인천 - 로스앤젤레스[13], 인천 - 뉴욕, 인천 - 프랑크푸르트에 투입하고 있다.[14] 아시아나 항공은 세 곳 모두에 A380을 투입하며 대한항공은 로스엔젤레스와 뉴욕, 파리에는 A380, 프랑크푸르트에는 B747을 투입하고 있다.

우선, 스펙상으로만 보자면 A380-800/-800F의 이륙허용중량의 이륙활주거리가 2,750m/2,900m로서[15] 국내에서는 인천국제공항 (3750/4000m), 김포국제공항 (3600/3200m), 김해국제공항 (3200m), 제주국제공항 (3180m), 대구국제공항 (2755m), 무안국제공항 (2800m), 광주공항 (2835m)에서 이론적인 이착륙이 가능하다. 현재 정기편이 운항하는 공항 중에서는 니스 코트다쥐르 공항 (2,940m)이 가장 활주로가 짧다.

그러나 여유있는 이착륙과 비상사태를 대비하기 위하여 실제로는 인천국제공항과 김포국제공항, 제주국제공항에서만 운행이 가능한 상황이다.[16] 또한, 이 중 인천국제공항과 김포국제공항은 거리가 가깝기에 한쪽 공항에 기상 악화 등의 문제가 생겼을 때 서로를 대체할 수 없어 제주 공항까지 향해야 하는 문제가 존재하고 실제로 문제 제기가 되었다. 하지만 현실적으로 제주공항은 거리도 거리거니와 제반환경상 A380이 착륙하기는 어려워[17] 기체가 추락할 염려가 있다거나 하는 긴급한 상황이 아니라면 단순 기상 악화로 제주국제공항까지 A380이 날아가는 건 사실상 없다고 봐도 된다. 그러나 그것이 실제로 일어났다.(인천공항 저시정특보로 홍콩발 인천행 대한항공 A380 제주로 회항) 또한 태풍 때문에 프랑크푸르트 암마인 국제공항에서 인천국제공항으로 오는 아시아나항공 A380이 김포에 착륙하는 일도 있었다. 이 때문에 A380 착륙 백업 공항으로는 청주국제공항이 지명되었다. 김해국제공항도 화물기가 아닌 여객기는 가능할지도 모르지만 A380이 대한민국에 취항하게 되면 대체 공항으로 사용할 무안국제공항이나 김해국제공항의 활주로 보강이 필요한 상태다.[18]

일단 청주국제공항을 교체 공항으로 추진한다.## 참고로 청주국제공항은 길이 2,743m, 폭 61m로 확장이 필요해 보인다. 그리고 군산공항이 4,000m의 2번째 활주로를 내는 계획이 있는 만큼 이 계획이 실현된다면 군산공항이 교체공항으로 선정되게 될 가능성도 있다.

또한 착륙만 문제인 건 아닌 게, 워낙 기체 자체가 거대한 탓에 어떻게 착륙을 한다고 해도 유도로나 터미널이 A380을 감당하지 못하면 공항 안에서 이도저도 못 하는 상태가 되어버린다. 하다못해 대형공항에서도 가끔 A380이 다른 기체나 구조물에 충돌할까봐 오도가도 못하고 소방차나 근처 지상조업 차량을 불러서 날개가 충돌하지 않는지 살펴봐야 할 정도의 일이 발생하기도 한다.영상[19] 당연히 이런 일이 발생하면 공항 업무에 큰 영향을 끼친다.

그래서, 대한민국은 서울-부산, 서울-제주라는 단일 국내선 최대 이용객을 자랑하는 국내노선이 있음에도, 인천이나 김포에서 A380을 띄웠을 때 내릴 활주로가 없어서 A380을 국내선에 쓸 수가 없었다.

이러한 초대형 항공기의 최대 단점은 좌석을 다 채우지 못하는 경우에 발생한다.

작은 비행기를 여러 대 띄우는 방식은 비록 활주로 용량 포화 및 연료 효율성, 상대적으로 비좁은 기내 등의 단점이 존재하기는 하나 노선 수요가 감소할 경우 해당 항공편을 다른 노선에 투입하는 등 여러 방식으로 운항할 수 있다. 하지만, A380은 이러한 운용이 어려우므로 항상 수요가 폭발적인 노선에서만 제한적으로 상기한 장점을 극대화할 수 있다. 즉 최근의 트렌드인 유연한 스케줄 설계에 방해가 된다. 수요가 폭발하는 노선이라도 그렇게 될지 아닐지 예측하는 것은 쉽지 않다. 실제로 콴타스의 A380의 랜딩 기어가 락이 되면서 일어난 사고 동영상을 보면 좌석이 군데군데 비어있음을 발견할 수 있다.

과거에는 장거리 운행이 3~4기의 엔진을 탑재한 대형 항공기만의 전유물이었기에, 단점이 명확하더라도 장거리 노선에서는 울며 겨자먹기로 사용할 수밖에 없었다. 때문에 환승저항을 감수하고라도 국가 간의 대도시를 연결하고 해당 도시에서 최종 목적지로 환승하는 'Hub and Spoke'가 항공사 전략이 되었다. 하지만 최근에는 기술의 발달을 통해 2기의 엔진만으로 이에 맞먹는 항속거리를 확보하게 되어 대형기를 채울 정도로 수요가 큰 노선이 아니더라도 장거리 직항을 세울 수 있게 된다. 이를 'Point to Point'라고 한다. 항공사 입장에서도 유연한 노선 운행이 가능해 이득이니 초대형 항공기 수요가 줄어들었다.

이렇기에 에어버스 회사 내 마케팅 매니저가 인도의 인구 수를 감안해 새로운 개척지라고 부르며 추파를 던졌으나, 상기한 단점 때문인지 인도 정부의 규제 때문인지 몰라도 결국 실패하였다.[20]

때문에 장기적으로 볼 때 A380은 수요가 폭발하는 노선에 제한적으로 투입될 것으로 보인다. 예를 들어, 대한민국 항공사로서는 인천-LA, 인천-뉴욕 노선처럼 일 5편, 심지어 심야에 한꺼번에 3편을 띄우는데도 성수기, 비수기 가릴 것 없이 가축수송인 노선에 A380을 투입하는 식. 현재 대한항공에 인도된 A380은 현재 취항 중인 A380 중 가장 정원이 적지만, 그럼에도 충분히 큰 비행기라 전략 자체에는 큰 변화가 없다.[21] 이외에는 남아도는 공간을 이용하여 비즈니스석을 가득 채워 운항하는 방식도 도입할 수 있다. 실제로 대한항공의 A380의 정원이 가장 작은 이유도 2층 전체를 비즈니스석으로 채웠기 때문인데... 2016년 대한항공 A380의 비즈니스석 탑승률은 50% 수준이고 팔리지 않는 비즈니스석을 채우기 위해, 이코노미석에 탑승하는 우수 고객들을 비즈니스석으로 무료로 업그레이드해주는 경우가 종종 있다. 에미레이트 항공만큼은 아니지만 캥거루 루트를 운항하는 항공사들도 수요 부족 걱정이 적다 보니 쓰기는 하는 편.

A380을 먹여살린 건 에미레이트 항공이라 해도 과언이 아니다. 단종되기까지 A380은 251대가 생산되었는데, 그중 절반인 123대를 에미레이트 항공이 단독으로 주문했다.

우리나라는 대한항공 10대, 아시아나항공 6대, 도합 16대를 운영 중이다. 아랍에미리티트, 싱가포르에 이어 세계에서 A380이 세 번째로 많은 나라이며, 동북아 국가에서는 보유 수량이 가장 많은 나라다. 옆나라 중국과 일본은 각각 중국남방항공에서 5대를, 전일본공수에서 3대를 각각 운용 중이다. 중국남방항공은 기차로 왕복하기 힘든 베이징과 남부 광동지방을 오가는 국내선에 이 비행기를 투입하며 전일본공수는 나리타와 일본인들이 많이 살고 있는 하와이를 왕복하는 용도로만 사용한다. 인구 순위와 경제 규모를 비교해보면 이만 한 나라에서 A380을 16대나 운용하는 게 대단할 정도이다.

셰이크 아흐메드 빈 사이드 알 막툼 에미레이트 항공 CEO 겸 회장[22]이 자사 A380 1등석에 앉아있는 모습.

2018년 현재 A380을 가장 많이 운용하는 항공사는 오일머니 파워로 성장한 에미레이트 항공.[23][24] 이들의 허브공항인 두바이 국제공항에 가면 게이트에 줄줄이 늘어선 A380의 장관이 펼쳐진다. 심지어 이쪽은 그 많은 A380 때문에 아예 A380 전용 터미널까지 만들어서 운영하고 있을 정도.

이는 상기한 미국과 반대로 아랍권의 항공사들은 그들이 입지한 토후국의 허브 공항을 공격적으로 키워서 타 지역 간의 환승 수요를 끌어오는 전략을 쓰기 때문이다.

에미레이트 이외에도 에티하드 항공과 카타르 항공 모두 운용 중이다.

대한민국은 아랍에미리트, 싱가포르에 이어 세계에서 A380을 세 번째로 많이 굴리는 나라다... 하지만 싱가포르항공이 올해만 A380를 5대를 눌러서 스크랩 처리했기 때문에 조만간 2위로 올라설 가능성이 높다.

또한 세계 최초로 동일 국적을 보유한 2개 이상의 항공사가 A380을 운용하게 된 국가는 제작사인 프랑스도, 쇼미더머니의 아랍권도 아닌 바로 대한민국이다. 양대 국적사가 A380을 모두 꿰차면서 사치의 타이틀 획득. 에티하드 항공은 아시아나항공보다 인도 시기가 늦었기 때문에, 한 국가의 양대 국적사가 모두 A380을 보유하게 된 최초 케이스는 대한민국이 맞는다. 에미레이트 항공 - 2008년 8월 1일, 대한항공 - 2011년 6월 17일, 아시아나항공 - 2014년 6월 13일, 에티하드 항공 - 2014년 12월 27일.

대한항공은 A380 도입 초기에 인천과 도쿄, 홍콩 등을 잇는 단거리 국제노선에 길들이기 형태로 투입하다가 뉴욕 노선에 본격적으로 투입하기 시작했다. 2018년 현재는 LA, 뉴욕, 파리, 시드니[겨울] 노선에 집중 투입 중이고 하계 시즌에는 런던, 동계 시즌에는 방콕 노선도 커버하고 있다. 프랑크푸르트 노선에도 투입되었으나 언젠가부터 747-8I로 대체되었다.

아시아나항공에서도 2014년 6월 13일부터 인천 - 도쿄, 오사카, 홍콩, 방콕행에 길들이기용으로 투입한 후 2014년 8월부터 LA행에 투입 중이다. 2019년 현재 로스엔젤레스, 프랑크푸르트, 시드니[겨울한정], 도쿄에 정기적으로 투입중이고 간간이 방콕, 홍콩 노선에도 투입하고 있다. 뉴욕 노선은 하계 시즌에만 A380을 투입하고 있고 동계 시즌에는 A350-900을 투입하고 있다. 나리타의 경우 장거리 노선은 아니지만 박리다매 전략으로 수요를 끌어모으는 데 성공했기 때문에 현재까지도 A330-300과 함께 교대로 투입된다. 실제로 보면 빈 자리가 거의 없다. 자세한 내용은 아시아나항공 항목 참조. 그야말로 A380의 이점이란 이점은 싸그리 끌어모아 운영하는 몇 안 되는 항공사들이다.

외항사 중에서는 에미레이트 항공이 인천 - 두바이 노선에 이 기종을 고정 투입하고 있다. 2009년 첫 취항으로 2011년에 1호기를 도입한 대한항공보다 오히려 빠르다. 2018년에는 말레이시아 항공이 쿠알라룸푸르 노선에 매일 투입하고 있으며, 루프트한자는 2017년 프랑크푸르트 노선에 투입한 바가 있다. 2019년 7월부터는 에티하드 항공도 인천에 매일 A380을 투입할 예정이다.[27] 국내 양대 항공사가 A380을 갖고 있고 여기에 외항사까지 가세하다 보니 인천국제공항은 세계에서도 보기 드물게 이착륙하는 A380이 엇갈리는 사진이 찍히는 공항이 되었다.


덕분에 에어버스가 모범사례라는 듯 홍보영상까지 만들어 줬다. 환승객 일천(만) 명 시대의 실수는 넘어가 주도록 하자

코로나19의 여파로 해외여행이 사실상 중단된 상황에서 아시아나항공에서 A380을 국내선 관광상품으로 처음 도입했다.한겨레 관련 기사 예약 첫날 모두 마감되는 등 그동안 A380같이 초대형 항공기를, 비즈니스로 싸게 탈 수 있다는 메리트가 있기에 항덕들 사이에서 입소문이 널리 퍼진 듯하다. 특히 제주도 백록담 상공을 1만 피트가량의 저고도로 비행해 지상을 보기 꽤 좋다.

일본의 항공사들은 워낙 보잉빠라 A380을 주문한 회사는 없을 것이라고 생각했지만, 2016년 1월 3일 전일본공수에서 이미 만들어진 2대를 포함하여 A380-841 3대를 주문하기로 했다. 예전에도 도입을 추진하다가 취소한 적이 있었는데, 2018년 이후 일본인들의 수요가 많은 하와이 호놀룰루 노선에 투입하겠다는 내용으로 검토하고 있다고 한다. 그리고 도입이 확정이 지어졌고 '플라잉 호누(フラインホヌ)'라는 별명과 거북이 특별도장이 그려진 A380을 인도받게 되었다.

이는 사실 일본의 저가 항공사인 스카이마크 항공이 6대를 계약했다가 사세가 기울어지면서, 회생 절차에 참여 중인 ANA가 그중 3대의 주문 계약을 대신 인수하게 된 것이다. 이를 모두 취소하면 어마어마한 위약금을 물게 되어 회생이 불가능하기 때문이다. 자세한 내용은 해당 항목 참조. 대신 포화 상태에 가까워진 하네다에서 스카이마크가 보유하던 시드를 야금야금 가져왔으므로, 전일본공수도 본전 이상 챙기게 되었다.

2018년 6월 현재 전일본공수 A380-841 1호기(JA381A)의 조립이 완료되었고, 곧 엔진 장착 및 도색 그리고 인테리어 설치를 할 예정이다. 호놀룰루 노선[28] 대상인 만큼 대한민국 국적사 등에 비해 많은 520석으로 운용될 예정이다.

2019년 3월 21일 12시 30분경 나리타 국제공항에 전일본공수 A380-841 1호기(JA381A)의 배달 비행분이 착륙했다. 착륙 영상

2019년 5월 18일 11시 20분경 나리타 국제공항에 전일본공수 A380-841 2호기(JA382A)의 배달 비행분이 착륙했다. 착륙 영상

현재 중국남방항공만 A380-841을 굴리고 있다. 국제선은 LA 및 시드니 노선에 투입하고 광저우, 상하이와 베이징을 잇는 국내선에도 A380을 굴리는 중이다.대륙의 기상 중국민용항공국의 정치적인 결정으로 중국국제항공은 747-8i, 중국남방항공은 A380을 도입하게 됐는데, 광저우 바이윈 국제공항의 국제선에서의 애매한 위상으로 인해 가장 많은 손해를 본(도입년도에 어닝 쇼크), 현재도 A380으로 손해를 보고 있는 회사 중의 하나다.

베이징발 국제선은 중국국제항공이 운항하고 있어서 중국민용항공국에서 신규 허가를 불허한다. 그리하여 국내선에울며겨자먹기로 A380을 투입하고 있지만, 이윤이 나서가 아니라 굴릴 곳이 없어서다. 베이징 수도 제2국제공항이 개항되면 국내선에 투입되는 A380를 국제선으로 전환할 것으로 보인다.

미국 항공사들도 A380을 전혀 주문하지 않았는데, 이는 보잉의 영향력이라기보다는 미국 대형 항공사의 네트워크가 복수의 허브 공항에 분산되어 있기 때문이다. 한 예로 델타 항공은 파리와 암스테르담에 각각 11개씩, 그리고 인천국제공항에만도 4개 노선을 들이고 있는데, 목적지 공항에 수요가 늘어날 경우 기존의 허브에서 기종을 키우기보다는 다른 허브에서의 연결편을 새로 늘리는 것이 유리하기 때문이다.

게다가 미국은 세계 최대의 국내선 편수를 자랑하며, 자국 국내선은 국내구간 운수권인 캐버티지(Cabotage)에 의해 보호되므로 대부분의 미국 항공사는 국내선만으로도 충분한 이익이 보장된다. 이러다보니 미국 항공사의 서비스는 세계적으로 안 좋은 방향으로 유명하고, 굳이 A380 같은 사실상의 장거리 전용 기체를 구매하여 해외 유수의 항공사들과 경쟁할 의지 자체가 없다. 실제로 그나마 국제선이라고 다니는 노선이 대부분 유럽 아니면 카리브해 및 중남미 정도.

만약 미국 항공사가 A380을 구입하여 장거리 노선에 뛰어든다면 대한항공 및 전일본공수와 한중일 및 동남아 노선에서 경쟁해야 하는데[29] 이 항공사들이 죄다 세계 탑 티어 수준의 서비스를 제공하며 가격도 상대적으로 저렴한 편이라 미국 항공사가 끼어들기 쉽지 않다. 서남아시아 지역은 대부분 에미레이트 항공이나 에티하드 항공 같은 대형 해외항공사들이 차지하고 있다. 대신 미국 항공시장 특성상 A320과 A330을 많이 질렀으며, 장거리는 A350으로 제한적으로 취항하려는 모양새이다[30].

화물기의 경우 A380-800F 화물기는 UPS와 페덱스, DHL 등이 질렀지만 계속되는 지연으로 인해 전 구매계약이 취소되었다. 보잉 747 계열 화물기는 화물적재 공간이 단층 구조인데 비해 A380은 복층 구조라 초대형 화물을 적재할 수 없다는 것도 단점으로 지적되었다. 또한, 747기와 같은 경우 노즈 카고가 열리지만 A380은 애초에 조종석이 1.5층에 있어 노즈가 열리기 힘들기 때문에 긴 화물은 싣기가 힘들다고 한다. 이래저래 화물기가 보잉에게 밀리는 에어버스에게는 속 쓰릴 일.

다만 미국 항공사들이 A380을 사지 않았을 뿐이지, 미국 이외 항공사들은 수요가 많은 LA, 뉴욕 등의 노선에 A380을 투입하여 미국의 웬만한 대형 공항에서는 A380을 심심치 않게 볼 수 있다.[31]

2019년 1월 28일 기준. 항공사 사정에 따라 투입은 달라질 수 있음.

2010년 11월 4일 싱가포르 창이 공항을 이륙한 콴타스 소속의 A380이 엔진 폭발로 회항하는 사건이 발생했다. 다행히 사상자는 발생하지 않았지만 안 그래도 잦은 납기 지연에 기체의 신뢰성이 의심되던 차에 결정타를 날린 사건이었다. 이 사건으로 콴타스 측은 문제가 해결될 때까지 A380의 운항을 잠정 중단하겠다고 발표했다. 자칫하면 그나마 받아놓은 수주량도 취소될 가능성도 있다. 이번에 문제를 일으킨 엔진은 RR의 트렌트다.[37] 다행히 대한항공에서 주문한 A380은 트렌트가 아닌 GP7200이다.[38][39]상세기사 하지만 아시아나항공이 구매한 A380-800에는 RR의 트렌트 엔진이 달려서 들어온다.[40]

날개에 미세한 균열이 발생한다는 이슈가 있다. 에어버스 측도 이 문제를 인지하고 있어 4년 주기 정기점검 때 검사와 수리를 하겠다고 밝힌 상황이나 엔지니어들은 운행중단 조치를 촉구하고 있다.관련기사 재미있는 것은 이 균열이 콴타스 소속 A380의 엔진 사고 후 수리를 위한 점검 시에 발견됐다는 것이다. EASA(유럽항공안전청)에서 1차로 20대, 2차로 운항 중인 모든 A380에 대한 점검 명령을 내렸다. 하지만 1,300번 이하의 비행을 한 A380은 즉시 점검 대상에서 제외되어서 대한항공이 보유한 A380 또한 점검 대상에서 제외되었다. 에어버스 측은 2012년 여름까지 항구적인 대책을 내놓을 예정이다.

화물기 버전의 전량 주문 취소와 결함으로 인한 리콜, 초대형 여객기에 대한 수요 부족 등으로 인해 A380은 개발비 이상의 수익을 거두지 못할 것, 즉 잘해봤자 겨우 본전이라는 잠정적인 결론이 났다. 그러나 바닥부터 새 비행기를 개발해 본 경험과 A380 개발을 위해서 새로 끌어온 기술들의 상당수가 고스란히 A350으로 옮겨 갔다. 또한 군용기인 A400M 제작에도 적지않는 영향을 줬다.[41]

2013년 3월, 100번째 A380이 말레이시아 항공에 인도되었다.[42] 관련기사

이 무지막지한 가격의 비행기를 자가용으로 구입하려던 사람도 있는데 사우디아라비아의 왕자 알 왈리드 빈 탈랄이다. 사우디아라비아의 유명한 투자가이며, 세계적 럭셔리 호텔 체인인 포시즌스의 공동 주인[43]이기도 하다. 이 사실은 기네스북에도 올라가 있었다. 그렇다고 이 사람이 보잉 747은 없냐면 그건 또 아니라서... # 그러나 2013년 계약을 취소하고 매각, A380의 개인용 자가용 버전은 없던 것으로 되었다. 현재는 주인없는 상태.[44] 결국은 돈지랄

2015년 들어 새로운 수주를 받지 못해 손익분기점을 못 넘긴다는 소문이 들리는 등 기로에 놓였으나, 때마침 핵 포기를 대가로 경제 제재가 풀린 이란이 이란항공에 사용될 30조 원 규모의 에어버스 항공기 구입 계약을 체결했을 때 A380-800 12대를 주문한 것으로 알려져 새 고객 유치에 성공했다. 하지만 얼마 후 취소 크리...

2015년 4월 AirInsight에서 B777-300ER보다 좌석당 비용이 10% 이상 높은 것으로 발표하였다. B777-300ER이 시간당 44달러, A380이 50달러다. 게다가 747-8i보다도 17%가량 비용이 높았다. 때문에 2016년에 747-8i가 17대를 주문 받을 동안, A380은 1대의 주문도 성사시키지 못했다. [45]

2016년 2월 에어버스의 자료에 따르면 2016년에 A380 프로그램의 손익분기점(Break-even)에 도달할 것으로 예상된다고 했다. 그러나...

여객기 주문은 단순히 주문계약을 체결한다고 끝나는 것이 아니다. 주문계약은 일차적인 것이고, 확정도입계약을 체결해야만 제작에 들어간다. 이를 "firm order" 이라고 한다. 쉽게 말해 해당 항공사가 "우리 회사 이 비행기로 무조건 구입한다"라고 해야 만든다는 것이다.

이란항공은 주문 계약은 했으나 확정 도입계약까지는 하지 않은 상태이고, 버진 애틀랜틱도 상황은 마찬가지이다. 최근 F급 광동체들이 항공시장에서 돈 들어가는 애물단지로 전락함에 따라, 확정 도입까지 연결되지 않고 중간에 취소되는 주문들이 늘어나고 있다.

대표적으로, 2016년 7월에 콴타스가 A380 8대의 인도를 무기한 연기시켰다. 버진 애틀랜틱은 확정 도입을 하지 않고 간만 보고 있는 상황인데, 옆동네 에어 프랑스[46], 루프트한자가 그다지 재미를 보지 못하는 걸 보고 눈치만 살피고 있다.

거기다 트랜스아에로[47]가 파산하면서 주문량이 더 떨어지고 말았다. 그리고 리스전문회사 아메도가 구매한 20여 대도 단 한 항공사에서 문의했을 뿐 리스에 대한 논의는 없다. 이렇게 되면 현 최종 주문량 319대에서 300대 미만으로 떨어지기 때문에 손익분기점 따위 기대할 수가 없게 된다. 그저 후속 기종들의 기술증진에 도움이 된 걸 위안으로 삼아야 할 듯.

2016년 6월 A380 최대 발주사인 에미레이트 항공의 사장 팀 클락이 10년 만에 첫 연간 매출 적자를 기록하며 에어버스와 A380neo에 관한 간담회에서 A380은 시대 착오적인 비행기라고 하며 남은 주문분에 연간 14대씩 인수가능하지만 에어버스의 의사에 의해 A380 프로그램을 언제든지 종료가 가능함을 시사했다.

2016년 12월, 이란항공은 보란 듯이 A380 주문 전량인 12대를 취소했다. 손익분기점을 넘기는 건 꿈도 희망도 없을 듯하다. 2016년에는 2001년 첫 주문을 시작으로 2002년 이후 최초로 주문을 한 대도 못 받았다. [48]

2017년 3월 8일 로이터 통신에 오랜만에 A380 관련 기사가 나왔는데...

A380의 중앙 계단을 없애기로 하는 듯. 1층과 2층을 이어주는 계단을 없애면 이코노미석 기준 60석을 더 추가할 수 있고 연비도 2% 효율이 좋아진다고 한다. 안 팔리니까 이것저것 시도해보는 듯. 하지만, 지금 A380의 문제는 자리부족이 아니라 그 자리를 매번 다 채워서 가는 게 어려운 것 같은데 과연 좌석을 더 늘린다고 판매가 될지는 두고봐야 할 듯.

그리고 2017년 6월 18일, 개량형인 A380Plus가 공개되었다. 737 MAX 계열에서 볼 수 있던 시미터 타입의 윙렛[49]이 장착되어 최대 4%의 연료 절감 효과를 가져왔으며, 최대이륙중량은 578톤으로 증가하였다. 계단 재배치 및 디자인 변경, 나선형 계단 변경, 어퍼 덱 비즈니스석 창가 수납함 삭제, 3-5-3배열 도입[50], 프리미엄 이코노미 좌석 재배치 등으로 최대 80여 명의 정원이 늘어났다. 이로 인해 좌석당 13%의 비용 절감 효과를 가져온다고 한다.

애초에 A380의 최대 문제점은 좌석의 과잉 공급으로 인한 공석의 발생인데, A380Plus는 어느 항공편이든 좌석이 항상 만석일 것이라는 전제하에 안 그래도 넘치는 좌석 수를 더 늘려 좌석당 비용을 절감하려 하고 있다. A380이 그래도 경쟁력을 유지할 수 있는 사실상의 유일한 이유인 넓은 동체를 활용한 프리미엄 서비스였던 것을 감안하면, 차라리 기존 좌석을 유지하고 연비나 순항속도 등을 강화하고 프리미엄 서비스는 유지하여 장점을 살릴 수도 있었는데, A380의 단점을 오히려 심화시켰다. 그나마의 장점마저도 이코노미 클래스에 3-5-3 막장 배열을 도입함으로써 완전히 부숴버렸다. 마치 그 옛날 맥도넬 더글라스가 항속거리만 약간 나아진 MD-11ER을 내놓은 것과 같다.

이렇기에, 2017년 10월 기준 A380Plus를 주문한 항공사는 없다. 심지어 에미레이트 항공마저도 신형 윙렛 등 기술적인 진보에 대해서는 긍정적인 반응을 보였지만, 3-5-3 닭장 이코노미와 계단의 소형화 등 막장화되어 가는 객실 인테리어에 대해서는 부정적인 반응을 보이면서 최종적으로 A380Plus를 구매할 의사가 없음을 밝혔다.

2017년 9월 30일 프랑스 파리 샤를 드 골 국제공항에서 미국 로스앤젤레스 국제공항으로 가는 AF 066편을 운항하던 에어 프랑스 소속 A380(F-HPJE)에서 엔진을 덮고 있던 엔진 커버와 압축기가 떨어져 나가는 사고가 발생하였고, 다행히 캐나다 동부의 구스베이 공항에 비상 착륙하였다. 관련 글 엔진 모델은 엔진 얼라이언스 GP7200이다. 그리고 12월에 같은 항공편, 같은 기종에서 또 엔진 사고가 났다. 이번에는 F-HPJG 기체가 엔진 정지 사고를 일으켰다고.

2017년 12월 26일경 대한항공이 A380 1호기(HL7611)를 매각한다는 외신 기사가 올라와 항덕들 사이에 여러 루머가 돌았다. 그러나 이 기사는 해당 언론사에 가입한 신규 회원이 쓴 가짜 뉴스였다. 이후 해당 언론사가 대한항공에 문의한 결과 매각 계획 자체가 없다는 답변을 받았다. 정정된 기사에서 대한항공 측은 보유 중인 10대 모두 계속 굴릴 예정이라고 밝혔다. 현재 해당 기체가 김해국제공항의 대한항공 정비창에 있는 이유는 재도색이나 내부 좌석 등의 업그레이드 등으로 보인다.

가뭄 끝 단비처럼 2018년 1월 18일 에미레이트 항공과 확정주문 20대와 옵션 16대를 160억 달러(약 16조)에 추가로 계약하는 빅딜을 성사함으로써 단종 사태는 일단락될 듯하다. 결국 보르도로 비행기 부품이 조립하러 다시 모일 것 같았다.

2015년 에미레이트 항공이 교체 주기인 12년이 도래하는 A380의 대체를 위해 그나마 카고라인으로 생명이 연명 가능해보이는 B747-8에 엔진 효율 개량 패키지인 PIP옵션(400과 400ER의 차) 차트를 보잉에 요청했는데, A380plus로 에어버스에서 선수를 쳐, 보잉의 PIP 옵션이 실질적으로 폐기되었다라고 볼 수 있다. 애초에 생산이 끝나기도 했고. 또한 A380neo 또한 기대해볼 수 있는데, plus가 그 간극을 매꾸고 새 엔진을 장착하여 타 항공사의 기존 A380의 교체 주기가 도래하면 이와 맞물려 출시를 노릴 수 있다. 하지만 퇴역한 싱가포르항공의 A380 초도 물량이나 말레이시아 항공의 A380 매각 철회사태에서 볼 수 있듯 A380의 중고기가 누적되어 팔리지 않고 스크랩 야드로 모두 향해 그 가치가 폭락하면 그나마 화물기로 그 가치가 보존되는 보잉 747로 기세가 기울거나 쌍발기로 수요가 향할 수 있다. 물론 B747은 B777-10X와 수송량이 중첩되어 지금으로부터 수송력 향상이 얼마나 더 이뤄질 수 있을지도 문제다.

2017년 8월부터 2018년 1월까지 싱가포르항공의 초도 인도분 4대가 순차적으로 리스반환된다. 동시에 새 A380 4대가 도입되었다. 스페인에 보관 중이며 총 6개의 저가항공사가 리스에 참여해 2대가 포르투갈 차터 전문회사 Hifly[51]에 리스될 것으로 보인다.

2018년 1월 20일에는 영국항공[52]도 추가로 A380 주문 계약을 진행 중이라는 기사가 뜨면서 숨통이 트일 징조가 보이고 있다. 10대가량의 추가 주문으로 알려졌지만 2018년 5월 결국 협상이 결렬되었다. 기사

에미레이트의 A380 6대와 에티하드의 A380 2대의 리스 임대주인 아일랜드의 아르메도가 리스 반환분과 타 항공사에 리스 임대를 위해 주문해둔 20대의 A380에 대한 처리를 위해 AirBNB와 함께 A380으로만 이루어진 차터 항공사를 구상 중이다. 수요도 안 나올 텐데 그냥 취소하지

2018년 3월 7일 2016년 2분기부터 A350-1000의 주문으로 인한 A380의 처리를 고민하던 버진 애틀랜틱 항공이 결국 A380 6대의 주문을 취소했다.

결국 2018년 7월 독일 Dr.Peters[53] 소유의 싱가포르항공으로부터 반환 이후 새 주인을 찾지 못한 초도 인도 및 양산 그리고 상업운항기인 9V-SKA(MSN 003)이 형제기인 9V-SKB(MSN 005)과 함께 스크랩 처리 당했다.

두 항공기는 각각 1억 9,700만 달러에 10년간 싱가포르항공에 임대된 이후 반환되었는데, 스크랩된 10년차 A380은 3,000~5,000만 달러 수준으로 예상되며 그마저도 엔진 제작사인 롤스로이스 plc에 400만 달러의 리스비를 아직 납부하지 못해 떼여야 하는 상황이다. 4억 달러의 기체 가격을 생각해보면 손실이 무시무시하다.

실제 기체를 스크랩 처리하고 남은 가치만큼 다시 운항하기 위해 재정비하는데 드는 비용이 같다고 한다. 게다가 초도 인도분이라 더 무거워 인기도 없는 상황이다.

Dr.Peter는 9V-SKC(MSN 006)를 6월 Hifly에 리스임대해주고 나머지 반환분을 위해 발벗고 Armedo와 뛰어다녔다.[54] 두 회사는 WetLease를 위해 영국항공과 이란항공과 협상하였으나 전자는 2021년부터 인도를 바랬고, 후자는 정치적 불안정성 때문에 결렬되었다. 결국 HiFly의 2호기는 Armedo[55]의 반환기로 받기로 했다. 첫 기체 반환이 2022년으로 되있으니 HiFly로의 인도도 그쯤 될 듯하다.

A380의 매물이 5대가 나와 1기가 인도될 동안 보잉 747-400은 50대가 매물로 나와 25대가 새 주인을 만나 날아다닌다고 한다.[56]

이전에도 2대의 주문분을 A350으로 돌린 에어 프랑스도 5대의 A380을 처분한다고 한다. 2014년 리모델링을 하겠다고 발표하였으나 지속적인 재무 악화로 미루고 있다가 소유분인 5대를 제외한 5대를 리스회사에 반환해 부담을 줄인다고 한다. 크기가 크다 보니 대당 리모델링 비용은 4,500만 유로다. 싱가포르 항공의 첫 반환분이 새 주인을 찾지 못해 대당 8,000만 유로에 팔려 스크랩된 걸 고려하면 이는 기체 가치의 절반가량이다. 항공사에게 절대적으로 부담스러운 리모델링 비용이다. 유지비 또한 시간당 대당 26,000~29,000달러 선으로 B777의 7,400달러보다 4배가량 높은 것으로 예상된다고 한다.

말레이시아 항공은 보유 중[57]인 6대의 A380 중 4대를 메카 성지 순례를 가는 승객들을 수송하는 자회사에 넘길 것이라 한다. 성사되면 2018년 4분기나 2019년 1분기에 운행을 시작할 전망이다. 좌석 수는 비즈니스 약간과 다수의 이코노미를 합해서 700석 정도가 될 예정. 2018년 10월 기준 C3 검수 중인 한 대를 제외하고는 성지 순례 시즌에는 날마다 운용되고 있다. 하지만 말레이시아 항공이 잘못된 기종을 선택했으며, 6대 중 2대면 충분하다고 전직 CEO가 말한 것을 보면 다시 매각 논의가 나올 수도 있다고 포보스는 조심스레 예측하고 있다. 일단 2018~2019 동절기에는 인천행 노선에 투입된다.

전일본공수에서 주문한 A380-841이 2018년 12월 중순 도색이 완료됨에 따라 2019년 초 인도될 것으로 보인다. 특이하게 3대 모두 거북이 도색을 채용했으며, 일본인들이 많이 가는 하와이행 노선에 운항한다고 한다.

2018년에도 전혀 상황이 나아지지 않던[58] A380에 2019년 초부터 또 다른 시련이 찾아왔다. 사실상 A380 존재의 의의나 다름없었던 에미레이트 항공마저 A380 확정주문 중 최대 20대를 A350과 A330neo로 전환할 수도 있다는 폭탄선언을 하는 바람에 A380 단종이 앞당겨질 수도 있다는 전망이 나오고 있다. 안 그래도 에미레이트 항공의 2018년 초 확정주문 20대와 옵션 16대 주문 이후에 추가 주문이 없고 이 때문에 에미레이트에 모든 A380들이 납품되면 단종될 운명이었다. 만약 실제로 주문 전환이 이루어진다면, 그날로 A380은 사형 선고를 받는 셈이다.

2019년 2월 7일 콴타스 측이 예전에 주문했다가 도입을 연기했던 A380 8대의 주문을 공식 취소했다고 밝혔다. 취소된 8대는 2006년 주문되었고 2012년경 인도 예정이었으나 콴타스가 인수를 무기한 연기했고[59], 그동안 항속거리 및 연비를 더 중요시하게 되어 A380을 늘리는 대신 보잉 787이나 A350-1000 등의 초장거리 대형 쌍발기를 도입하고자 하면서 주문이 무기한 연기가 되다가 결국 취소된 것이다.

연속되는 악재 속에 에어버스 내부에서는 진지하게 A380 단종을 논의하고 있다. 주요 언론과 항덕들은 에어버스가 조만간 A380의 생산 중단을 선언할 거라고 보고 있다. 예상되는 생산 중단 발표일은 2월 14일이다.

결국 2019년 2월 14일, 에어버스가 생산 중단을 발표했다. 2021년까지만 인도를 한다고 한다.# 에미레이트 항공은 A380 주문 중 39대를 취소했으며, 대신 A350-900 30대와 A330-900neo 40대를 주문했다. 당초 보잉 787 도입을 하려고 A350 주문을 취소했던 에미레이트였지만, 이번 주문 변경으로 A350 주문이 기어이 부활하게 되었다. A380이라는 한 기체에 국한되어 분석하면 A380에겐 사형선고나 다름없지만, 에어버스 입장에서는 오히려 이쪽이 더 반가울지도 모르는 일이다. A330neo가 안 팔려 울상이던 에어버스에 A330-900neo 40대 주문은 결코 적은 숫자가 아니다. 근데 나중에 A330neo 주문은 취소됐다.

결국 A340에 이어 에어버스는 또 다시 4발기와의 악연이 확정됐다.또한 A380이 단종되면서 더 이상 4발 여객기가 판매될 일은 없게 되었다.[60] 잔여 A380 인도예정분은 에미레이트 항공 14대, 전일본공수 3대로 2021년에 총 251대 생산을 끝으로 생산 종료될 예정이다. 마지막 A380은 에미레이트 항공의 A6-EVS 항공기로, MSN은 272호를 배정받았다.

251번째 항공기가 272호가 되었는데, 이는 잦은 주문 취소로 21대의 항공기가 결번 처리되었기 때문이다. 그만큼 A380이 주문량은 많았으나, 주문 취소량도 많았다는 것을 의미한다.

한편 루프트한자가 A380-841 6대를 퇴역시키기로 하고, 대체기로 보잉 747-8i를 선정했다. 그러면서 787-9 20대를 주문했다. 여기에 에어 프랑스는 원래 퇴역하기로 했던 5대뿐만 아니라 남기로 했던 5대까지 전량 퇴역시키기로 했다. 퇴역 시기도 2024년에서 2020년으로 당겨졌다.

한편 마지막 A380인 에미레이트 항공의 A380 (A6-EVS)가 최종 조립라인(FAL)을 벗어나면 툴루즈의 A380 생산라인은 잉여가 되는데, 보잉 737 MAX의 결함 때문에 수요가 증가한 A320neo의 생산 속도 부진을 의식한 에어버스에서 이 자리에 A320neo 생산 라인을 증설하겠다고 한다.

2019년에 있었던 생산 종료 선언에 이어, 2020년에는 전 세계를 강타한 코로나19가 A380을 두 번 죽이게 되었다.

루프트한자, 카타르 항공, 싱가포르항공, 에어 프랑스가 2020년대 이내로 A380의 퇴역을 예고하였는데, 코로나19라는 악재가 겹치면서 몇몇 국가들이 상호 입국금지 조치를 내리는 등, 해외여행 수요가 자연히 급감하면서 전 세계 항공산업이 대거 멈추게 되었다.[61] 손해가 불어나게 된 항공사들은 보잉 747-400 등의 노후 4발 항공기들을 조기 퇴역시키고 있는데, 이러한 조기 퇴역에서 A380도 당연히 예외는 아니었다.


에어 프랑스에서 제작한 A380 완전 퇴역 기념 영상

2020년 6월 26일, 에어 프랑스가 세계 최초로 A380을 완전히 퇴출했다.

굵은 글씨로 적힌 숫자는 해당 항공사가 보유한 모든 A380의 대수다. 즉 전량 퇴역.

싱가포르항공 841 5대, 에어 프랑스 861 10대가 조기 퇴역이 완료되었다. 현재까지 중고 매물로 나온 A380은 양호한 상태에도 불구하고, 단 한 대도 중고로 팔리지 않았다. 구매 측이 원하는 가격보다 차라리 고철로 파는 게 더 이익이었기 때문에, 현재까지 퇴역한 A380 15대 전량이 스크랩 처리되었다.

조만간 카타르 항공, 루프트한자, 에미레이트 항공, 싱가포르항공 등에서 A380의 조기 퇴역이 예정되어 있다. 카타르 항공은 이미 2019년에, 2024년까지 운행한 후 전량 퇴역할 것이라고 밝혔다. 하지만 구매가 없어서 카타르 항공 소속의 A380도 전량 스크랩될 예정이다.

A380 중고기에 관심을 가진 항공사가 영국항공[70] 정도밖에 없지만, 영국항공 역시 워낙 헐값을 불렀기 때문에 실제 거래는 성사되지 않았고 그냥 다 고철 처리되었다.

A380은 화물기로 새 삶을 살 가능성 또한 거의 없다. A380F가 망한 이유를 생각해 보자.

스크랩 후 나오는 수익의 거의 대부분을 차지하는 엔진 또한 다른 모델과 엔진 호환성[71]이 적어[72] 중고 A380의 가치가 급락할 수밖에 없는 구조이다.

코로나19로 인해 A380뿐만 아니라 B747, A340 등 대형/4발엔진 여객기의 퇴역은 더 가속화될 예정이다.

코로나19로 여행객이 급감하자, 운용하는 항공사가 전무하다. A380을 가장 많이 보유하고 있는 에미레이트 항공조차 B777만 굴리고 있는 실정. [73][74] 사실상 공항 주기장에서 제 역할을 못 하고 방치되고 있는 실정이다.

카타르 항공 또한 사실상 코로나19로 인해 A380 전량이 복귀하지 못하고 퇴역할 것으로 보인다고 CEO가 직접 발표했다. 콴타스 또한 A380 전량의 리모델링이 작년부터 진행 중에 있었으나 미완료된 6기에 대해 중단하였고, 항공수요가 회복되지 않을 경우 이 기체들의 조기 퇴역을 고려 중이라고 한다. 경영난을 겪고 있는 에티하드 또한 작년에 처음 인도받은 A350 5대와 함께 A380의 퇴역을 고려 중이라고 한다. 타이항공의 경우 파산보호 신청으로 인한 구조조정으로 A380의 미래가 불투명하다.

최근 루프트한자 테크닉이 구조변경 없이 임시 화물기로의 전환을 위해 FAA와 같은 규제 기관의 인증을 대신 받아주는 작업을 해준다고 한다. 실제 루프트한자의 일부 A380이 인증 후 화물 운송에 투입되었으나 중단하고 2021년까지 전량 장기보관하기로 했다.

주연 더스티를 바라보는 젊은 황제의 모습.

월트 디즈니 컴퍼니의 애니메이션 영화인 비행기 2편 광고에서 루프트한자 소속으로 출연. 그런데 정작 영화에서는 아메리칸 항공 소속[75]의 A380이 등장한다. 광고의 저 장면은 없다.

1편에서는 보잉 777이 아메리칸 항공 소속으로 등장했고, 2편에서는 에어버스 A380이 그 바톤을 이어받았다고 한다.

그 외에도 영국항공 출신의 A380이 비행기 2 홍보를 위해 브로마이드 광고[76]에 찬조로 출연한 적이 있는 것으로 보인다. 우선 링크는 이곳과 이곳이다. 다른 부분도 있는듯 하다.


2015년 5월 23일자 무한도전에서 무한도전 멤버 6명이 아시아나항공의 A380-800을 세계 최초로 인력으로 견인하는 시도를 했다.[77] 성공 시 10주년 해외 포상 휴가를 보내준다는 공약을 걸었기 때문에 멤버들이 죽기살기로 덤볐다.

시도 전 깨알같이 380에 기선제압을 하며 막말을 날리는 박명수가 압권. 하지만 당연히 6명만으로는 충분하지 않았고, 여러 스태프 등 50명이 붙어 20m 견인에 성공했다. 다만 처음 수령한 미션 그대로 성공은 아니었기 때문에 해외 극한 알바를 떠났다(...).

걸그룹 모모랜드의 노래 BAAM의 뮤직비디오 초반에 모모랜드 도장을 한 A380이 등장한다.

두리둥실 뭉게공항에 등장하는 롱롱의 모티브가 이 비행기이다.

비행운을 만들며 비행하는 A380

A380에 대한 다큐멘터리가 olleh tv에서 서비스되고 있다. 제목은 '메가 스트럭쳐-꿈의 비행기 A380'이다. 대형 여객기의 등장과 더불어 미국과 유럽의 항공산업에 대한 견해차, 보잉과 에어버스의 미래 항공산업 견해차와 유럽 4개국에서 이루어지는 A380의 제작과정을 상세히 다루고 있으니 항공에 관심있는 위키러분들은 보면 좋을 것 같다.

이 거대한 비행기가 캐나다 북쪽의 어느 인적 드문 공항에 떡하니 들어가 있는 모습이 목격되기도 했다. 정식으로 도입되기 전, 극한의 추위에서의 객실온도 및 엔진 성능 테스트 목적으로 누나부트 준주의 이칼루이트 공항에서 영하 25도의 온도를 견뎌냈다고 한다. 세계에서 가장 휑한 지역에 세계 최대 규모 수송량을 자랑하는 비행기가 들렀다는 것이 아이러니하면서도 흥미롭다.[78]


에미레이트 항공에 인도될 예정인 A380 한 대가 2017년 12월 독일 상공에 크리스마스 트리를 그렸다(...) 보잉 787이 하던 짓을 똑같이 하고 있다.