A350

Airbus A350 XWB

중장거리용 준대형 광동체 쌍발 여객기이다. 가격은 2016년 1월 기준으로 A350-900이 3억 810만 달러, A350-1000이 3억 5570만 달러다.

정확한 명칭은 A350 XWB(eXtra Wide Body)이다. 처음에는 A330의 동체에 날개만 새로 제작하려 했으나, 보잉 787에 비해 모든 면이 부족해서 항공사들의 관심을 얻지 못하는 바람에 아예 동체부터 몽땅 새로 개발하면서 XWB를 붙이게 되었다.[1]

특이한 점으로는 랜딩기어가 보잉 767처럼 앞으로 틸팅된다는 것이다. 또 에어버스 항공기들 중 최초로 콕핏 유리창 주변을 검게 도색했는데, 버진 애틀랜틱 항공 블로그에서는 조로의 가면이라고 불렸고 # 항덕들은 보통 너구리라고 부르는 편이다. 윈드실드의 온도 조절과 빛 반사로 인한 조종사의 시야 방해를 억제하는 효과를 준다고 한다.

ETOPS가 적용되며, 민간 항공기 역사상 최초로 A350 XWB 기종이 2014년 ETOPS-370(엔진 1개가 고장났을 때 6시간 10분 내에 비상착륙) 인증을 따냈다. 대한민국 상공에서 엔진 한 개에 문제가 생겼을 경우 비상착륙할 대체 공항은 저 멀리 싱가포르쯤에 있어도 추락할 위험이 없다고 판단한다는 뜻이다. 물론 진짜로 엔진이 고장난 상태에서도 회항하지 않고 운항을 강행해도 된다는 뜻은 아니다[2]. 실제로 그런 용자짓을 한 기장이 있었는데, 당연히 징계를 받았다.

터치스크린과 키보드 등으로 굉장히 미래지향적인 글래스 칵핏을 보유하고 있다. 참고

경쟁사인 보잉이 777로 A340을 폭삭 망하게 한 것도 모자라 그럭저럭 잘 팔리는 A330을 타겟으로 한 787의 개발 계획을 발표하자 이를 견제하기 위해 개발했으며, A340을 대체하려고 했다.

[주의]

#!folding【 대화 내용 】
> In a secret lab outside [[에어버스|Toulouse]]... ([[툴루즈]] 바깥의 비밀 연구소에서...)
> 남성 1: You know, we could... No. (그... 우리가 이렇게 하면... 아냐.)
> 남성 2: What if we... No. (혹시 이렇게 하면... 아냐.)
> 남성 1: We need something... as good as [[보잉 787|THIS]]. (우리는 좋은 무언가가 필요해. [[보잉 787|이것]]처럼!)
> 남성 2: Not a problem. We'll do it, with new ideas. (문제 없어. 새로운 아이디어로 해낼 거니까.)
> '''(남성 2가 [[A330|A330-300]]을 책상에 올려놓자)'''
> 남성 1: No, no, no. Not enough range. (아니, 아니, 아니. 항속거리가 충분하지 않아.)
> 남성 2: Not a problem. (문제 없어.)
> '''(남성 2가 전기톱을 가지고 와서는 기체를 쪼개려 하자)'''
> 남성 1: [[A310|Smaller]] is not better. Not enough [[항속거리|range]]! (작은 건 더 좋은 게 아냐. [[항속거리]]가 충분하지 않다고!)
> 남성 2: Not, a, problem! (문제 없어!)
> '''(남성 2가 원래의 날개를 떼고 [[A340]]의 날개를 달려고 하자)'''
> 남성 1: [[A340]] wings? We need better fuel efficiency. ([[A340]] 날개로? 더 연비가 좋아야 해.)
> 남성 2: Not a problem! (문제 없어!)
> '''(남성 2가 날개에 달린 엔진을 전기톱으로 잘라 버린다.)'''
> 남성 1: [[롤스로이스 Trent|7E7]] [[GEnx|engines]]! Brilliant! You think it will work? ([[롤스로이스 Trent|7E7]] [[GEnx|엔진]]이라! 참신해! 네 생각에 이렇게 하면 될까?)
> 남성 2: Not a problem! We can get all the [[덕트 테이프|duct tape]] we need! (문제 없어! '''[[덕트 테이프]]'''는 필요한 만큼 잔뜩 있으니까!)
> '''(남성 2가 테이프를 이용해 엔진을 날개에 붙인다)'''
> 남성 1: Careful, don't bend the glare. (조심해, GLARE[* Glass reinforced aluminium, 유리 섬유 강화 알루미늄. [[A380]]의 동체에 사용된 신소재이다.] 휘어질라.)
> 남성 2: Not a problem. We can borrow some from the [[A380]]. They're not selling that well anyway...(문제 없어. [[A380]]에서 가져오면 되지. 어차피 잘 팔리고 있지도 않는데....)
> '''(남성 2가 테이프를 이용해 [[A330]]의 가운데 3자를 5자로 바꾼다)'''
> 남성 1: [[완전범죄|We've done it.]] [[A350|A new airplane]]. (우리가 해냈어. 새 비행기야.)
> 남성 2: See? Not a problem. A thing of beauty. (봤지? 문제 없어. 아름다워.)
> 여성: [[보잉 787|The 7E7 Dreamliner]]. The only, all new, middle-of-the-market airplane. (7E7 드림라이너. 오직, 완전히 새로운, 중형 항공기.[* Middle-Of-the-Market은 2000년대 초반 [[보잉]]에서 정의한 항공기 시장의 범위로, [[보잉 737 MAX#s-2.4|보잉 737 MAX 10]] 에서 [[보잉 787|787-8]] 사이의 중규모 여객기 시장을 칭한다. 대표적인 항공기로 [[보잉 757]]이 있다. [[https://en.wikipedia.org/wiki/Middle_of_the_market|영문 위키백과 참조]]])
> 남성 2: [[코렁탕|Larry, I think we got a problem. (Larry, 문제가 생긴 것 같아.)]]

당연히도 이건 아니다
그리고 그 7E7은 초기 결함으로 한동안 죽쒔다

진위는 밝혀지지 않았지만 보잉에서 만든 것으로 알려진 A350 초기 컨셉을 까는 동영상이 있다.[4] B787이 B7E7이던 극초기 시절 만들어진 동영상으로, 에어버스는 A330에서 엔진[5]이랑 날개랑 금속 소재만 조금 바꿔놓은 것을 새로운 신형 기체라고 주장하고 있다'라는 내용이다.[6]

본래는 이렇게 787과 대립 구도를 세웠지만, 에어버스가 A350-800을 취소하고 787 쪽은 A330neo 쪽에 맡기려 하면서 시장에서 맞붙는 상대는 보잉 777이다.[7] 보잉은 이에 적절히 대응해서 787-10, 777-X 계획을 A330neo계획보다 선수쳐서 발표한 상황. 다만, A350-1000은 기존의 B777-300ER보다 확실히 75석 가까이 작은지라 보잉 777을 직접적인 경쟁 상대라 간주하기는 어렵고, 보잉 787에서 보잉 777-300ER 사이의 위치이다.

그러나 단순히 체급을 비교해 봐도 2020년대 출시할 보잉 777X와는 체급이 전혀 다르다. 777-9X 는 최대 수송량이 570석에 달한다. 그런데 A350-1000은 475석이다. 95석 차이는 동급이라기엔 차이가 크다. 현재 시장에서는 777X와 787 사이의 수송량을 원하는 항공사들의 선택을 받고 있는 상황이다. 777X가 747급으로 커지면서 오히려 현재의 777의 대체 기종으로 777X가 아닌 A350을 선택하기도 한다. 게다가 코로나19로 인해 기존 보잉777마저 좌석공급량이 너무 높고 연비가 떨어진다는 지적들이 나와 생산된 지 5년 만에 퇴역하는 기재들이 나오고 있다.

또한 사람들이 예상하던 대로 A330neo가 A350을 팀킬하거나 A350이 A330neo를 팀킬하는 일이 실제로 일어났다.

A330neo의 표준 좌석수는 3클래스 기준 -800이 257석, -900이 287석으로, A350-800의 276석과 겹치며 -900의 325석과 큰 차이가 나지 않는다. 최대 좌석수는 A330와 A350 모두 440석인데 이는 비상구 수에 의한 한도이다. 초저가 항공사에서나 있을 법한 배치여서(실제 사용중인 항공사는 라이온 에어의 A330-300 뿐이다) 실제 시장 분류와는 무관하며, 에어버스 또한 표준 단일 클래스 배치를 제시하지 않는다.

표준 항속거리는 -200이 13,450km, -300이 11,750km인 데 비해 -800은 15,094km, -900은 13,334km로 1,600km 정도씩 늘어났다. 이는 A350-900의 15,000km와 동급이지만 장거리에서의 효율은 훨씬 떨어진다.

요약하여 A330neo가 A350에 비해 수송량 차이는 얼마 되지 않는 데 비해 한 세대 전의 기체이기 때문에 A330neo를 살 이유가 적다. 때문에 A330neo가 A350에 팀킬을 당했다고 볼 수 있으며, 반대로 A350도 A330neo와 별 차이가 없는 -800형이 결국 출시되지 못했다. 대한민국 국적사들 중 A330neo를 주문한 곳은 하나도 없으며, A358의 개발 취소로 아시아나항공이 A330neo를 선택하나 했지만 아시아나항공은 A359로 통일했다.[8]

그래도 2020년에 와서는 A350은 초고수요 장거리 노선을, A330neo는 고수요 중장거리노선이나 초고수요 단거리 노선을 위한 항공기로 각자의 역할이 어느 정도 잡혀나가고 있다.[9]

현지 시각으로 2013년 6월 14일 금요일에 초도 비행을 성공적으로 마쳤다.

또한 현지 시각으로 2014년 10월 16일, 런치 커스터머인 카타르 항공에 인도할 -900 첫 생산기체의 첫 비행을 마쳤다. 이후 양산에 들어갈 예정이다. 초호기의 인도는 -900이 2014년 후반기, -800이 2016년 중반기, -1000이 2017년 후반기가 될 전망이다.

다만 A350-800의 경우 원래 보잉 787의 대항마로 기획되었는데 너무 늦게 나온다는 점, 그리고 포지션이 겹치는 A330neo의 개발 확정으로 인해 비공식적으로 취소를 발표[10]하고 에어버스에서 A330neo로 주문 변경을 독려해서 대부분의 항공사가 취소하거나 주문을 변경했다. 2017년 6월 현재 아시아나항공의 8대 주문이 남아 있는 상태였으나 아시아나항공은 2018년 2월에 해당 주문분을 A359로 변경했다. 2015년 9월 현재 -800 개발 프로그램은 전혀 진행되지 않고 대신 더 뒤에 초호기 인도가 될 -1000 동체 제작이 앞서 시작되었다는 걸로 봐서 -800형은 에어버스가 제작을 백지화했다고 봐도 과언이 아닌 상태였는데, 결국 2016년 5월 31일 에어버스의 CEO가 800형의 출시를 백지화한다고 공식 발표했다. 6월 76m급 길이에 Trent XWB-97 엔진을 장착한 동체 연장형 모델이 등장할 것이라고 한다. # 직접적으로 777-9을 겨냥했다. 번호는 아마 A350-1100이나 A350-8000으로 결정될 듯 하다. 그런데 트위터에 공개된 바로는 이번엔 또 보잉에서 B777-10, 즉 연장형을 검토한다고 한다. 최대 615명까지 수용할 수 있을 것으로 예상된다. 보잉 747-8의 단층화?



2016년 5월 27일, 몸통과 날개를 조립한 A350-1000 프로토타입이 최초로 공개되었고 첫번째 A350-1000 모델은 2018년 2월 20일 A350-900의 최초 발주자인 카타르 항공으로 인도되었다.

A350-900을 기준으로 동체 연장형의 A350-1000[11]이 있으며 날개와 엔진이 비슷하기 때문에 항속거리는 개발 취소된 A350-800이 제일 길고, 수송 인원은 A350-1000이 제일 많다.

동체는 53%가 탄소섬유로 되어있고 표준 좌석 배치열이 이코노미 클래스 기준으로 3-3-3 배열로 되어 있다. 그리고 날개에는 샤크렛[12]을 기본으로 장착하여 항속거리가 매우 길다. -900의 경우 15,000km, -1000은 15,600km, 제일 긴 -900 ULR[13]은 무려 18,000km. 이로써 보잉 777-200LR의 항속거리인 17,300km의 기록을 깨버렸다.[14]

사실 -900 ULR형은 계획 발표 후에도 별 말이 없어서 취소되나 싶었지만, 2018년 4월 24일 첫 비행을 마쳤다. 런치 커스터머는 싱가포르항공. 이걸로 세계에서 가장긴 싱가포르 - 뉴어크 항로를 재개했다. 싱가포르항공은 이 항로를 A340-500에 비즈니스 풀 장착으로 비행했으며, A340 퇴역 후 그냥 단항했는데, 이 항로가 재개되어 다시 세계에서 제일 긴 항로 타이틀을 획득하였다. 비행 시간이 17시간 30분이다.[15] 이름의 ULR은 보잉 777의 -200LR을 의식한 것으로 보인다.

이 기종의 진정한 강점은 운영 비용 절감에 있다. 에어버스의 공식 자료에 의하면 경쟁사 기종(B777 2세대형으로 추측됨)에 비하여 연료 소모량 및 운용비용에서 25%의 절감을 주장하고 있다. 한편 이베리아 항공은 A350-900이 마드리드 - 부에노스아이레스 노선에서 기존 A340-600[16] 에 비해 연료 소모량이 33% 적다고 공개했다.(기사)

ASIANA AIRLINES, F-WZNY(인도 후 HL8078)

보잉 787의 파생형중 주력 기종인 787-9가 가장 잘 나가듯, A350-900은 A350의 파생형중 주력 기종으로써 A350 수주의 대부분을 차지한다. A340-300이나 보잉 777-200ER을 대체하는 포지션으로 도입된다. 에어버스가 A340-300의 대체기로 기획한 만큼[17] 항속거리가 상당히 길다. A340과 마찬가지로 장거리 노선용으로 만들어졌지만, 고바이패스 엔진의 쌍발기인 만큼 A340-300에 비해 연비가 높아 장거리 노선의 강자로써 사랑받고 있다. A380이 조기 단종됨에 따라 A350이 에어버스의 플래그십 모델이 되어 -900을 기반으로 여러 파생형이 제작되고 있다.

JAPAN AIRLINES, JA04XJ[18]

2013년 보잉이 보잉 787-10의 개발을 발표한 이후 등장한 버전으로, A350-900의 출력을 줄여 연비가 늘고 MTOW가 줄었다. 물론 항속거리도 줄어 최대 12,000km 정도라 한다.[19] Regional 모델의 MTOW는 210톤 부터 260톤 까지 있다. 런치 커스터머는 싱가포르 항공으로, 싱가포르 항공은 250톤 모델을 주문했다.[20] 일본항공도 -900 Regional을 주문했으며, 217톤 모델에 3클래스 369석/391석을 장착해 국내선[21]에 투입하고 있다. 이들 기체는 오래된 보잉 777-200(375석)을 대체한다

A350의 최대이륙중량을 늘린 버전.[22] 최초의 A350-900이 MTOW가 268톤 인것과 다르게 272톤, 275톤 버전이 나왔다. 최대이륙중량이 증가하면 탑재량이 늘어 연료도 더 많이 탑재가 가능해 항속거리가 늘어난다. 때문에 직선거리로 13,700km에 달하는 마닐라 - 뉴욕, 마닐라-런던 직항 노선을 잇기 위해 필리핀 항공이 주문, 인도받아 운용중이다.

아시아나항공 또한 2018년 등록분[23] 부터 275톤 버전을 도입 중이다. 평균비행시간이 14시간에 달하는 뉴욕을 다분히 고려한 것 같은데, 미주는 이코노미 무료 수하물 허용량 마저 타 국제선의 2배인 데다 밸리카고 무게까지 고려하면 기존의 268톤은 여유로운 수준은 아니기 때문.

SINGAPORE AIRLINES, 9V-SGA

세계 최장거리 노선인 싱가포르항공의 싱가포르 - 뉴어크 노선을 위한 항속거리 연장형.[24] 18,000km를 비행할 수 있다.[25] 항속거리 및 체급상으로 A340-500을 대체한다.

콴타스도 도입을 검토 중인데, 아마 시드니 ~ 런던(히스로) 직항 노선을 개설할 목적일 것이다.[26] 연료 탑재량이 165,000 리터로 A350-900 기본형보다 약 17% 늘어났으며, 기본 좌석은 비즈니스 80석과 프리미엄 이코노미 93석[27]의 173석으로 구성된다. 물론 A350-900 ULR의 좌석도 필요에 따라 다르게 설정할 수도 있다.

2018년 4월 23일 A350-900 ULR의 초도기이자 싱가포르항공의 A350-900 ULR 5호기인 9V-SGE 기체가 첫 비행 테스트에 성공했으며 A350-900 ULR 1호기인 9V-SGA 기체는 2018년 10월 11일에 이루어질 싱가포르 - 뉴어크 직항을 위하여 9월 23일에 싱가포르항공으로 인도되었다. 이후 인도된 9V-SGB 항공기는 예정대로 현지 시각 2018년 10월 11일 오후 11시 35분에 SQ22 편명으로 싱가포르 창이 공항을 이륙하였다. 이 구간의 거리는 15,344km이며 뉴어크로 가는 데에만 18시간 25분이 소요된다. 싱가포르항공은 2018년 11월 2일에 LA-싱가포르 구간에도 A350-900 ULR을 투입했다. 이 구간의 거리는 14,113km로서 논스톱 최장거리 노선 순위 5위에 해당한다.

전용기 사양인 ACJ350의 베이스가 되었다. 이쪽은 2018년 11월 무렵부터 ACJ350-900 ULR로 개명했다.

ETIHAD AIRWAYS, F-WZNI[28]

2018년 1월, 에어버스 소속 A350-1000(MSN 65) 항공기가 월드 투어차 김포국제공항에 방문하였다. #


A350-1000의 런치 커스터머는 카타르 항공으로, 2018년 2월 20일에 첫 항공기(MSN 88, A7-ANA???)를 받았다. 첫 운항 노선은 런던(히드로) - 도하 노선이었다.

A340-600을 대체하는 포지션으로 동체가 연장되어 중량이 증가하였지만, 날개 폭으로 따지는 ICAO식 항공기 규모로는 A340-600와 같은 E급 준대형기로 분류된다. A340-600을 대체하는 모델 답게 메인랜딩기어의 총 타이어 갯수는 A340-600과 같이 12개로 동일하다. 다만 A340-600은 메인랜딩기어가 2축짜리 3쌍으로 구성되어 있었기 때문에 A350-1000의 3축짜리 2쌍 구성과 차이점을 보인다.

2018년 6월, 운영 데이터가 늘어나면서 예측값보다 효율이 더 높은 것으로 나타났다. 이에 구조 변경 없이 MTOW를 기존 308t에서 316t으로 늘린 버젼이 옵션으로 생겼다. 이는 항속거리가 400nm(약 740km) 연장되는 효과가 있다. #

2018년 11월경에 업데이트된 ACJ 전용기 홈페이지에서는 A35K의 전용기 사양 ACJ350-1000이 공개되었다. 이에 따라 기존의 ACJ350은 ACJ350-900 ULR으로 구분한다.

2019년 4월, MTOW를 319t으로 늘리면서 항속거리가 8,700해리(16,112km)로 늘어났다.# 프로젝트 선라이즈를 염두에 둔 개량으로 보이며 이를 통해 보잉 777-8(16,090km)과 대등한 항속거리를 갖게 되었다.

카탈로그상 475석이 최대이나, 개당 110석 감당이 가능한 비상구가 Type A 비상구가 한쪽에 4개 달려있어 Exit Limit은 440석이 최대였다. 때문에 똑같이 440석 탑재가 가능한 -900에 비해 큰 메리트는 없다 라는 평가가 있었지만, 2열의 비상탈출 슬라이드가 장착된 탈출구가 Type A+ 로 재인증되며 Exit Limit는 480석으로 늘어났다. A350에 400석 이상 넣을만한 항공사가 얼마나 있냐는게 의문이지만. 그런데 그를 뛰어넘은 488석을 넣는다는 항공사가 등장했다! 448석이 이코노미고, 여기에 40석을 프리미엄 이코노미로 추가한다는 것. #

기체의 ICAO 코드명은 A35K[29]이며, 351로 표기하기도 한다.

콴타스의 런던-시드니 직항화 계획인 프로젝트 선라이즈를 위한 A350-1000의 항속거리 연장형. 항속거리는 18,000km~19,000km 사이로 추정되며, 프로젝트 선라이즈가 요구하는 17,000km을 충족한다.

A350-1000은 동체가 연장되었다는 점을 빼고는 900형 대비 항속거리 면에서는 큰 차이가 없어서, 에어버스에서는 A350-900형뿐만 아니라 -1000형의 ULR 버전도 고려했다. 이렇게 고안된 1000 ULR은 A350-900보다 항속거리가 740km 더 길기 때문에 시드니에서 런던을 직항으로 갈 수 있다.[30] [31]

2019년 12월 13일, 콴타스가 보잉 777-8 대신 A350-1000ULR을 선택하며 프로젝트 선라이즈의 승리자가 되었다. 이 사업은 에어버스는 물론이고 보잉에게도 상당히 중요한 프로젝트이다. 이 프로젝트에 낙점되면서 다른 여러 항공사에서도 상당한 수요가 생길 수 있기 때문이다. 예를들어 베트남 항공의 경우 미주 직항노선을 꿈꾸고 있지만, 항속거리를 감당할 만한 항공기가 마련되지 못해 속앓이를 하는 중이다.[32]

RR[33]제 트렌트 엔진의 사용이 확정되었다. A380의 트렌트 900 시리즈와 787용 트렌트 1000 시리즈의 개량형인 트렌트 XWB 엔진을 장착하게 된다.

GE는 어떤 엔진을 내놓을지 아직까지도 확정이 안된 상황이다. 개발 당시에는 크기가 맞아 떨어졌던 보잉 787용 GEnx는 에어버스가 체급를 미친듯이 늘리는 바람에 스텝이 꼬여버린 것이다. 에어버스에서 GE 측에 퇴짜를 놓으며 "이 엔진보다 조금이라도 더 효율적인 엔진을 들고 오라"고 했다고. 787용 GEnx로는 -900형까지가 한계라고 하며, -1000형은 97000lb를 요구하는데 GEnx 라인업에는 없는 조건이다.

하지만 GE는 아직도 GEnx에 대한 미련을 버리지 못하고 여전히 입질 중이다. 그러나 상술했듯 GEnx 중에서 가장 높은 추력을 가지는 GEnx-1B78마저도 80,400lb로[34] A350-900에 장착되는 Trent XWB-84(84,200lb)보다도 적다. 그래도 약간의 수정을 거쳐서[35] 어찌어찌 달 수 있어도, A350-1000에는 달지 못한다.

차라리 GE90-115B를 제시하거나,[36] 후속 엔진인 GE9X의 개량형을 제시하는 것이 더 나아 보인다. 다만 GE9X도 엔진의 추력부터 직경까지 트렌트 XWB보다 압도적으로 커서 사실상 장착이 불가능하다고 보면 된다. 트렌트 XWB는 3m, GE9X는 무려 4.4m, 추력은 무려 105,000~134,000lbf라는 무지막지한 괴력을 자랑한다! 그래서 A350에 장착하고 싶으면 개량해야 한다만, 그 정도 차이면 개량을 한다 해도 아예 완전히 다른 엔진 하나를 만드는것과 별 차이가 없을 것으로 보인다.

한편, 엔진 얼라이언스에 투자 중인 P&W는 GP7000 계열의 개량형을 제시하지 않기로 한 결정에 대해 꽤나 열 좀 받은 것으로 보인다.

만일 RR 엔진 외에 다른 회사 엔진이 안 달린다면, 대한민국 국적사 중 A350은 아시아나항공에서만 볼 수 있을 지 모른다. 이유는 엔진 정비 때문인데, 자체적인 엔진 정비 시설이 없는 아시아나항공에는 엔진 제작사는 크게 고려하지 않아도 될 조건이지만 엔진의 자체 정비를 선호하는 대한항공에는 그렇지 않기 때문이다. 그 증거가 대한항공이 딱 1대 주문했다가 취소한 ANA 취소분 787-8의 엔진이 트렌트 1000에서 GEnx로 바뀐 것이다.[37][38] 결국 대한항공은 787-9를 10대 추가주문했고, 787-10도 10대 직구에 10대 리스하는 것을 선택하였다.

GE 측에서 GEnx 대신 현재 777X용으로 개발 중인 GE9X[39]를 개량한 후 새 옵션으로 제시할 가능성도 있다.[40]

또한 대한항공의 보잉 777-200ER이 5년 안에 퇴역해야 하기에[41][42] 만약에 다른 엔진 옵션이 추가된다면 대한항공도 구매할 가능성이 있긴 하지만 에어버스 측에서는 아직까지 트렌트 XWB를 고집하고 있으므로 대한항공은 보잉 787-10을 고려할 가능성도 있다. 하지만 보잉 787-10의 항속거리가 A330-300과 거의 같은 11,000km 정도로 777-200ER보다 크게 짧아서 보잉 777-200ER을 대체하는 게 불가능하다. 실제로 현재 보잉 787-10을 도입한 싱가포르항공과 유나이티드 항공은 보잉 787-10을 장거리가 아닌 5,000km~6,000km의 중거리 노선에 투입하고 있다. 대한항공 입장에서는 롤스로이스 plc만 아니면 되니까 다른 787-10의 개량형을 요구할 수도 있긴 하다.

에어버스는 2020년대 중반 출시를 목표로 P&W와 롤스로이스 plc와 함께 A350의 새로운 엔진 옵션인 A350neo를 검토하고 있다. 만약 P&W 엔진이 A350neo에 최종 선정된다면 대한항공 등 롤스로이스 plc를 기피하는 항공사들도 구매가 가능하다. 다만 개발 확정은 아닌 데다가 RR과의 경합에서 P&W가 확실히 선정된다는 보장이 없다는 것[44]이 마음에 걸릴 뿐...##

2018년 현재 신형 광동체기 엔진을 끊임없이 뽑아내는 GE나 롤스로이스 plc와 다르게, P&W는 광동체기용 엔진 개발이 중지되었다.[45] P&W는 2013년 보잉 777X의 엔진 입찰을 위해 기어형 터보팬 기반의 광동체용 엔진을 고안하여 GE9X에 대항해 제안했지만 탈락했다. 비록 입찰에 떨어졌지만, 현재도 개선 및 개발 중에 있다.[46] 때문에, P&W는 롤스로이스 plc와 경쟁하기가 힘들다지만, 그렇다고 광동체 엔진 개발 기술이 전무한 것은 아니므로 A350용으로 개발을 새로 한다면 이쪽도 개발에 성공할 수 있다. 그리고 얘네한테는 광동체 엔진은 없어도 PW1000G라는, A220 및 A320neo에 갓 취역한 따끈따끈한 협동체용 엔진이 있다. P&W에게는 PW4000이라는 걸작 엔진을 만든 경험이 있으니 두 기술을 적절히 조합하거나, 아예 PW1000G 자체의 사이즈와 용량을 크게 키우며 처음부터 개발하는 식으로 새로운 광동체 엔진을 만들수도 있다. 또다른 가능성으론 P&W가 GE와 함께 50:50의 형태로 공동으로 출자한 엔진 얼라이언스를 통해 P&W의 GTF 기술과 GE9X의 기술을 적절히 조합해 낸 광동체용 엔진을 개발할 가능성도 있다. 더군다나 A380의 단종으로 결국 유일하게 생산되고 있는 GP7200의 앞길이 완전히 막혀 버린 엔진 얼라이언스는 새 엔진의 개발이 절실한 상황이 되어 버렸기에 PW1000G 엔진의 기어드 및 저압부 기술과, GE9X의 고압부 및 엔진 유닛 기술을 결합 및 개량한 후속 엔진을 만들어 A350neo를 노린 새로운 후속 기종의 엔진을 개발할 가능성도 있다.

허나 롤스로이스 plc 역시 이에 질세라 'Ultra Fan' 이라는 새로운 기어형 터보팬 엔진을 개발 중이다.

최근들어 후술할 캐세이퍼시픽항공과 아시아나항공의 A350 및 롤스로이스 Trent가 장착된 항공기들의 엔진에서 문제가 계속 발생하자, 에어버스와 GE가 A350neo 프로젝트와 관련하여 협상을 재개할것이라는 기사가 나왔다. #, ## GE는 자사의 GEnx나 GE9X의 개량형으로 A350 계열에 재도전 할 듯 하며, 또다시 프랫&휘트니와의 합작으로 GP7200의 뒤를 잇는 새로운 엔진이 나올 가능성도 열리게 되었다.

2019년 9월 30일 현재 913대 주문에 312대가 인도되었다.

주문 기록으로는 런치 커스터머인 카타르 항공이 옵션을 추가한 A350 80대를 구매했다. 모델별로는 800 20대, 900 40대, 1000 20대를 구매했다. 베트남항공도 14대를 주문했다.

대한민국 항공사는 아시아나항공만 주문했다. 2005년 대한항공이 보잉 787 10대를 지르자[47], 이를 가만 두고 볼 수 없었던 아시아나항공이 2008년에 보잉 787의 대항마로 통 크게 A350 30대를 지르고 옵션 10대를 추가해 767을 대체하여 해외 노선에서 운항할 예정이다. 처음에는 종류별로 각각 10대씩 주문했으나, 나중에 A350-800 8대, A350-900 12대, A350-1000 10대로 변경했다. 하지만 800형의 개발이 완전 백지화되어 변경될 것으로 보였고, 2018년 2월 아시아나항공 내부 자료에 의하면 A350-800 주문을 A330neo 대신 모두 A350-900으로 변경하는 것으로 결론지어진 것으로 보였으며 에어버스에서 공식 발표했다. 동시에 A35K 1대의 주문을 A359로 변경하여 A359 21대, A35K 9대를 도입한다. 아시아나항공이 보잉에서 에어버스로 돌아서고 있는 게 가속화되고 있다.

2017년 4월 26일에 첫번째 A350-900이 아시아나항공에 인도되었다. 기체 번호는 HL8078이다.[48] 인천 ↔ 홍콩 및 인천 ↔ 마닐라 노선에 우선 길들이기삼아 투입했고, 현재는 런던, 샌프란시스코, 뉴욕[49],시애틀[50], 오사카, 하노이 등지에 투입 중이다.

대한항공 또한 A350-900에 관심이 있다고 한다.[51][52]

그러나 아시아나항공과 달리 대한항공은 아직 A350의 도입에 대해 별다른 이야기가 없는데, 가장 큰 원인으로는 현재 트렌트 XWB만 선택이 가능한 엔진 라인업 때문인 듯하다. 787-9에 GEnx를 달아서 주문한 것도 그렇고, RR 외 회사의 엔진이 추가되지 않는 이상 동급 기종이라면 A350 대신 777X를 주문할 가능성이 있다. 따라서 아직까지는 도입 전망이 좋지 못하다...만 GE9X가 777X를 위하여 인증 테스트 중이며 새로운 엔진 옵션(A350neo)에 그것도 대한항공이 좋아하는 P&W 엔진이 포함될 가능성도 있으니 아마도 곧 이 기체를 양대 항공사에서도 볼 수 있을 것이다. 대한항공이 구매하게 된다면 이런 모습이 된다. 다만 대한항공은 787-9를 10대 더, 그리고 787-10 20대를 주문한 상태다.

미국 항공사 중에는 유나이티드 항공이 보잉 747-400의 대체 기종으로 A350-1000을 35대나 주문했다. 또한 아메리칸 항공에서 인수한 US 에어웨이즈도 에어버스빠답게 A350-900을 25대 주문했으며, 통합을 앞두고 에어버스 기체들을 아메리칸 항공으로 넘기면서 A350의 주문도 모두 아메리칸 항공으로 이관했다.[53] 그러다가 아메리칸 항공은 2018년 4월 6일 A350-900의 주문을 모두 취소하고 787-8 22대, 787-9 25대를 질렀다. 이유는 CEO가 기종을 단순화하라는 지시를 내렸다고.[54]

또한 최근 에어버스에 맛들이기 시작한 델타 항공도 A350-900을 25대 주문하여 747 대신 태평양 횡단 노선에 투입할 예정이다. 그러면서 델타 항공은 같은 제조사의 A330-900neo를 대서양 횡단에 써먹을 용도로 주문하면서 보잉 787의 도입을 취소해 버렸다.[55] 2017년 7월 13일에 델타의 첫번째 A350-900이 인도됐다. 현재 인천 ↔ 디트로이트, 애틀랜타 노선에 A350-900을 투입하고 있다.

핀란드의 핀에어에서도 주문했다. 2016년 5월부터 운항에 들어가며, 7월에서 9월까지 인천 ↔ 헬싱키 노선에 투입한 후 본래 A330에서 A350-900으로 완전히 교체됐다.

최근 보잉 787에서 문제가 됐던 리튬이온 충전지를 니켈-카드뮴 충전지로 대체한다고 한다. 여러 모로 보잉 787이 닦은 길을 편안하게 가는 꼴이다. 에어버스는 이미 보잉 787이 문제를 대량으로 터뜨리기 1년 전에 이미 리튬이온 충전지의 위험성을 경고했다고 한다. 다만 이 때는 아직 에어버스도 리튬이온 충전지를 사용할 계획이었다고.

대신 기술적 안정화[56]가 된 뒤엔 .A350에도 리튬이온 충전지를 적용할 예정이라고 한다. 2015년 프랑스 언론에 의하면 2016년 생산되는 21호기부터 프랑스 SAFT사의 리튬이온 전지가 탑재될 것이라고 한다. 리튬이온 전지 최초로 DO-178B[57]의 DAL(설계인증수준) A라는 최고 등급 인정을 받았다고 하는데, 실제로 어떨 지는 미지수라지만 실제로 2016년 이후에 생산되는 기체부터는 SAFT의 리튬이온 전지를 탑재하여 운항중에 있고, 현재까지 아무런 말썽이 없는것을보면 실제로도 안정성 또한 매우 우수하다고 보면 될 듯 하다.

이로 인해 일본항공에서 20대를 구매한다고 검토하더니 결국 31대를 구매했다. 대표적인 보잉빠 항공사인 일본항공 최초의 에어버스 항공기 순수 구매 건이다.[58] [59] 하지만 일본의 또다른 FSC인 전일본공수의 경우, 경쟁 기종인 보잉 787을 70대 넘게 보유 중이며, 미인도 기체까지 포함하면 100대가 넘는다. 이정도로 어마어마하게 많이 보유하고 있어서인지 A350을 단 한대도 주문하지 않았으며, 향후 계획도 없다.

대표적인 에어버스빠 항공사인 루프트한자도 A350-900을 옵션을 포함한 25기를 주문했다. 이후, 2018년 2월부터 인천-뮌헨 노선에 임시로 기존 A340-600을 대체하여 A350-900을 투입하며, 2018년 3월 25일부터 본격적으로 A350-900을 투입한다고 한다. 기존 A340-600은 프랑크푸르트행으로 이동했다.

캐세이패시픽항공과 중화항공에서도 A350-900을 몇 대 주문했다. 캐세이는 2016년 6월에 첫 A359를 인도받았다. 중화항공은 동년 9월 말에 A359를 인도받았고, A359를 투입하면서 방콕 경유인 타이베이 ↔ 암스테르담 노선을 우회 직항[60] 노선으로 전환했다.

하지만 에어버스와 보잉을 좌지우지하는 항공업계의 큰 손 에미레이트 항공이 계획대로라면 2019년부터 받기로 했던 70대의 주문[61]을 취소함과 동시에, 보잉 777X 시리즈를 무려 150대나 주문했다. 덤으로 EK는 787-10도 주문. 이는 에어버스 역사상 최대의 계약 취소며, 큰 주문 건수를 잃은 에어버스로서는 속이 쓰릴 수밖에 없다.

러시아의 아에로플로트도 경영난으로 A350의 주문 취소 여부를 재검토한다고 했으나, 일단 델타처럼 787의 주문을 전량 취소했다. 이후 러시아 정부의 승인에 따라 22대를 도입할 예정이다.

그러나 싱가포르항공이 A350의 장거리 버전인 A350-900 ULR을 런치시켰으며, 기존 A359까지 합쳐서 63대를 주문했다. 싱가포르항공은 A359를 인도받은 후 인천 경유로 굴리던 샌프란시스코 노선을 싱가포르에서 무기착으로 운항 중이다. 대신 인천 경유 노선은 LA행으로 변경했다가, 2018년 12월 1일 부로 단항했다.

2014년 12월 22일에 런치 커스터머인 카타르 항공에 첫번째 상용기가 인도되었다.[62] 또한 2015년 6월 30일에는 베트남항공에 양산 2호기가 인도되었다. 둘 다 모두 A350-900이다. 베트남항공은 A350-900을 대한민국 노선에 2015년 10월 15일부터 하노이 ↔ 인천 노선에 투입함으로서 인천국제공항에 투입된 최초의 A350이 등장하게 되었다. 현재 베트남항공의 하노이 ↔ 인천 노선에는 전량 A350-900이 투입 중이다. 베트남항공은 김해국제공항에도 테스트삼아 A350-900을 부산 ↔ 호치민 노선에 두 번 보낸 적이 있다. 베트남항공이 노후화된 A330-200을 교체하기로 하면서 일단 부산행에 2019년 5월부터 A350-900을, 2019년 8월부터 보잉 787-10을 시험삼아 투입한다고 한다. 이에 따라 김해국제공항에 들어오는 가장 큰 기체는 A350이 됐다.

2016년은 A350에 있어서 중요하다. 안정화가 끝난 787이 2015년 한 해에만 135대를 출고하고 71대를 추가로 주문받았으며, 나중에 나온 B787-9도 B787-8과 거의 비슷한 양이 생산되는 순조로운 상태에 비해 A350은 2015년 한 해에 겨우 15대만 출고시켰다. 아무리 좋은 비행기라도 고객에게 늦게 인도되면 의미가 없고, 사실상 A380과 A330neo가 재미를 그다지 못 보는 시점에서 주력 항공기인 A350의 생산이 지지부진하다는 건, 에어버스에게 크나큰 고민거리가 아닐 수 없다. 만약 올해도 생산량이 지지부진하다면, 경쟁 상대인 B777, B787에 고객을 빼앗길 수 있기 때문이다.[63]

2016년에는 세 곳에서 42대를 주문했다.[64] 그러나 현재 트렌트 XWB밖에 선택하지 못하는, 엔진이 다양하지 않은 것도 부진을 부채질하는 것일 수도.[65]

2017년 11월에는 말레이시아 항공이 경영이 어려운 와중에도 A350-900을 새로 인도받았다. 쿠알라룸푸르 - 런던 노선에 우선 투입했다.

2018년 2월 20일에는 카타르 항공이 첫번째 A350-1000을 인도받았다. A35K는 런던 - 도하 노선에 첫 투입했다.

2018년 6월 4일 터키 항공이 -900형을 25대 주문했다. 기사. 2018년 들어 최초로 이뤄진 주문이 됐다.

2018년 6월 19일에는 캐세이패시픽항공이 첫번째 A350-1000을 인도받았다. A35K는 홍콩 - 타이베이 노선에 첫 투입했다.

2018년 하반기부터 많은 A350 신규 운항 항공사들이, 특히 중국 항공사들 위주로 A350 1호기를 받고 있다. 8월 8일에는 중국국제항공이 A350-900[66]를 인도받아 8월 14일 베이징 - 훙차오 노선에 첫 운항을 했으며, 9월경에는 쓰촨항공에 A350이 납품되어 운항에 돌입하였고[67], 10월에는 중국해남항공이[68] A350 1호기(B-1069)를 받았고 버진 애틀랜틱 항공의 A350-1000 1호기[69]의 스파이샷이 포착되었다.

2018년 11월 30일에는 중국동방항공에 A350-900 1호기인 B-304D 항공기가 인도되었다.

A340-300을 베이스로 한 독일 정부 전용기가 2018년 들어서 수차례 기능 고장을 일으키는 등 문제를 일으킨 탓에[70] 독일 정부가 대체기로 A330이나 A350의 도입을 검토했다.# 그리고 2019년 2월 들어 A350-900 3대를 구매하는 쪽으로 가닥이 잡혔고, 2019년 4월 11일, 3대의 구매가 확정되었다. 총 가격은 12억 유로(약 1조 5,300억 원)로, 2023년까지 도입될 예정이다. 이에 따라 독일은 최초의 A350 정부 전용기 운용국이 된다. 해당 주문분 중 1대가 2020년 5월에 독일 공군으로 인도됐고, 루프트한자 테크닉을 통해 정부전용기로 개수한다고 한다.

2019년 2월에는 에미레이트 항공이 A380 주문 20대를 A350으로 변경할 가능성을 제시함에 따라 에미레이트 항공의 A350 주문이 부활할 가능성이 생겼다. 다만 이럴 경우 A380은 예정보다 20대를 못 팔고 단종된다. 그리고 운명의 2019년 2월 14일, A380의 단종이 발표되면서 에미레이트 항공에서 A350-900 30대를 다시 주문하는 것이 확정되었다. 이와 동시에 에미레이트는 A330-900 40대도 도입하기로 하였다.

그러나 같은 날짜인 2월 14일에 에티하드 항공이 경영 악화로 A350-900 42대를 취소하고, A350-1000 20대만 남겨 두었다. 따라서 A350의 총 주문량은 오히려 감소했다.#

2019년에는 영국항공과 버진 애틀랜틱 항공의 A350-1000이 공개되었다. 두 항공사 모두 2019년 8월에 첫 A35K를 인도받았다.

2019년 6월 13일에는 일본항공에 A350-900(JA01XJ)이 인도되었다. 국내선 전용으로 투입할 기체라고 한다.

2019년 7월 11일에는 중국국제항공이 A350-900 20대를 추가 주문했으며, 이 중 5대는 A350-1000으로 주문을 전환할 수 있는 옵션이 있다. #

2019년 11월 23일에는 피지 항공에 첫 A350-900이 인도됐다.

2019년 11월 28일에는 스칸디나비아 항공에 첫 A350-900이 인도됐다.

2020년 2월 29일에는 아에로플로트에 첫 A350-900이 인도됐다.

2019년 6월 예정. 항공사의 운영에 따라 달라질 수 있다.

A380과 마찬가지로 플랩 구동음이 상당히 크고 날카로운 것이 특징이다. 특히나 경쟁모델과 비교해보면 꽤 많이 차이나는 편. (위 영상의 3, 5, 9분경) 동영상에서 플랩이 일정 각도로 전개시 보조익(Alieron)이 같이 아래로 꺽이는 Alieron Droop Function을 확인할 수 있다. 이륙설정인 Flaps 1/F ~ 2에서 5도 가량 꺾이는 걸로 알려져 있다

코로나바이러스감염증-19가 전세계적으로 확산됨에 따라 승객 수요는 크게 줄어든 반면 대폭 늘어난 화물량을 감당하기 위해 아시아나항공에서 세계 최초로 자사가 보유 중인 A350 1대 (HL8360)를 화물기로 임시 개조하여 운용 중에 있다. 아시아나는 해당 항공기의 이코노미 좌석 283개를 장탈하여[80] 화물 탑재 공간을 확보해 5톤의 추가 화물을 적재, 편당 총 23톤의 화물을 수송하고 있으며, 에어버스에서도 깊은 관심을 보인바 있고, 당사간의 사전 협의를 통해 개조 작업을 진행했다. 개조한 HL8360은 2020년 9월 24일 ICN-LAX OZ2067편으로 첫 투입되었다.

여담으로, 미라큘러스 월드에서 마리네뜨의 학교 학생들이 뉴욕을 갈 때 타고 간 비행기가 이 비행기로 보인다.