An-225

1988년 당시 소련(현 우크라이나) 안토노프 설계국이 An-124을 확대 생산한 후속기. 계획으로만 끝난 페이퍼 플랜이나 아직 개발 중인 기체들을 제외하면, 현재까지 기네스 북에 등재되어 있는, 인류가 만들어낸 공허 중량 및 최대 이륙 중량이 가장 무거운 항공기[1]로, 실용적인 면에서의 가용성은 부적합하여 저율생산조차 없이 전 세계에 딱 한 대만 제작된 상태인 화물 운송기. 애칭은 우크라이나어로 "꿈"이라는 뜻의 므리야(Мрія)다.









항공기 크기 비교(사진 출처: 영문 위키피디아)

이 그림 한 장이 모든 것을 설명해준다. 노란색 휴스 H-4 허큘리스, 파란색 747-8i, 빨간색 A380-800, 그리고 초록색 An-225.



보잉 747을 그저 평범한 여객기로 만들어버리는 포스.[2]



인천국제공항에 착륙하는 An-225.

소속은 우크라이나 국적의 안토노프 항공 운송회사(Antonov Airlines)로, 안토노브 항공 운송회사의 모회사는 안토노프 설계국이다. 즉, 안토노프가 직접 운용한다.

평상시에는 우크라이나의 키예프에 위치한 호스토멜 공항[3]의 Litak Mriya[4]에서 보관되다가, 비행 스케줄이 잡히면 목적지로 이륙한다.

원래 이 비행기의 주 목적은 구 소련의 우주왕복선인 부란과 그 관련 장비/자재의 수송으로[5], 총 2대가 주문되었으나 그 중 한대만 완성이 되었다. 완성된 한대는 기반이었던 An-124와는 다르게 무게를 줄이기 위하여 화물용 뒷문이 없었고, 한 개의 수직 날개가 2개로 변형되었다. 제작 중이었던 나머지 한대는 뒷문을 포함하면서 한개의 수직날개를 사용, 조금 더 효율적인 항공기를 구상하던 중이었다. 하지만 그 상태에서 구 소련이 몰락, 해체되고 우주왕복선 부란 계획이 중단되었다.[6]



An-225의 원래 목적(사진 출처: 영문 위키피디아).

이 당시 완성되었던 한대는 엔진이 아예 해체된 상태[7]로 1994년 부터 보관되어져 왔고, 제작 중이었던 나머지 한대 또한 제작이 중단되었다. 다행히도 소련이 해체될 당시 우크라이나 지방에 있었던 안토노프 사[8]가 An-225의 엄청난 화물 수송 능력에 주목하여 아예 항공 운송회사를 차리면서 재조립,[9] 다시 하늘을 날게 되었다.

영문 위키피디아에 의하면 제작 중 중단된 나머지 한대는 2000년대에 들어서 초대형 화물 운송수요가 늘어나면서 2006년 제작을 재개, 2008년을 목표로 하고 있었으나 2009년 8월, 결국 완성되지 못한 채 다시 중단되었다. 2010년 2번째 기체가 완성된다는 설은 결국 카더라 통신인 것으로 보인다.

그러나 최근 중국이 An-225를 우크라이나와 합작 생산하기로 했다는 충격적인 보도가 나왔다. 2016년 8월 31일, 중국 언론과 러시아 언론사들이 우크라이나 우니안(UNIAN) 통신을 인용, 전날 중국공역산업그룹(AICC)과 우크라이나의 국영 안토노프는 An-225를 합작 생산하기로 협정을 체결했다고 보도했다. 중국은 전체 합작 사업에 30억~40억 달러(약 3조3천억~4조4천억 원)을 투자하여 쓰촨성 루저우와 광시 장족자치구의 구이강시에 An-225 생산기지를 마련하겠다고 밝혔다고 한다. '판샤오쥔' 중국공역산업그룹 서남지휘장은 "첫 중국산 An-225기가 오는 2019년 상반기에 나오게 될 것"이라고 전망했다는 인터뷰까지 나왔다. 하지만 새로운 의혹이 나오기 시작했는데 중국공역산업그룹은 협정에 따라 An-225의 엔진을 포함한 모든 기술, 설계도, 지적 재산권을 갖게 된다고 밝혔으나 정작 우크라이나 측은 그러한 권리를 넘겨준 바 없다고 반박했다. 또한 국유기업으로 알려진 중국공역산업그룹(AICC) 역시 홍콩에 등록된 회사지만 공식사이트도 없는 실체가 불투명한 일종의 유령회사[10]라고 한다. 결국 중국 언론들 역시 합작 생산 계약 자체가 이미 사기극일 가능성이 높다고 보도하고 있다.

이 비행기는 250톤의 대단한 최대 수송량을 가지고 있어서, 대량의 물자를 한 번에 수송하는 것[11]은 기본이고 항공 운송이 까다로운 기관차 등의 중장비를 실어오는 경우도 많다. 실감이 안온다면 M1 에이브람스 전차 3~4대를 실어나를 수 있는 수송량이라고 생각하면 된다. C-5도 2대가 한계이다. 아프간 오쉬노부대 5진 장비 및 물자 철수에서 중요한 활약을 했다. 비행기 한대에 MRAP과 UH-60이 여러 대 들어간다. 당장 그 무겁다는 마우스 전차[12]도 연료 탄약 꽉 채우고 승무원에 정비요원, 야전 교체용 예비 부품, 정비용 장비, 승무원들과 정비요원들에게 지급할 식량, 기타 장비와 물자까지 풀세트로 수송가능한 괴물.

이는 747-8F의 132톤을 훌쩍 상회하는 수송량이다. 이 비행기의 디자이너마저 격납고에서 제작되는 모습을 보고서 크기에 압도된 나머지 '불가능하다... 이 비행기가 나는 것은 불가능하다.'라고 말했다고 한다.[13](출처: 유튜브)

대량의 화물을 적재한 채로 이륙해야 하기 때문에 무려 1기당 51,670lbf 의 추력을 내는[14] 이브첸코-프로그레스 D-18T 터보팬 엔진을 6개 장비하고 있다. 자체 중량만 4.1t인 엔진의 무게 때문인지 주기중인 사진을 보면 주익이 아래로 처져있는 것 같이 보이는데 원래 주익 설계가 그렇다. 이는 안토노프 사의 고익기들의 특징이기도 하다.[15][16] 또한 착륙시의 충격 및 하중 분산을 위해 랜딩 기어가 많은 것으로도 유명하다. 위의 사진에서 항공기 동체 아랫쪽 좌우에 볼록하게 튀어나와 있는 부분이 몽땅 랜딩기어 수납부로, 좌우 양쪽에 축 7개, 개당 바퀴 2개. 총 28개의 바퀴가 내장되어 있다. 거기에 전면 기어 2축까지 포함하면 바퀴 개수만 해도 총 32개다. 덕분에 A380이 아슬아슬하게 착륙할 수 있는 길이의 활주로에서도 여유롭게 착륙할 수 있다.

보잉이나 에어버스 사의 민간 화물기와는 다르게 전후 랜딩기어의 길이가 짧은 이유는 An-225 및 An-124가 애초에 민간용이 아닌 군사용으로 제작되었고, 이에 따라 군용 화물의 선적 및 하역을 용이하게[17] 하기 위함이다. 길이가 짧기 때문에 착륙 등의 충격을 흡수할 만한 공간이 부족하고, 이로 인하여 바퀴의 개수가 민간 화물기에 비하여 크게 늘어나게 되었다.

또한 랜딩기어 길이가 짧기 때문에 저익기로 디자인 할 경우 엔진의 자리가 아예 사라진다.[18]그래서 고익기로 디자인 된 것이다. 이러한 특징들은 많은 군용 수송기들에서 찾아 볼 수 있다.



An-225의 랜딩기어 사진. 7축이다.[19] (사진 출처: 영문 위키피디아)



그리고 보통 뒤에 달리는 물자수송용 문이 뒤가 아닌 기수쪽에 있다.



또한 전방 카고도어 개방 시 보다 쉬운 하역을 위하여 노즈기어를 앞으로 숙여 기수를 더 낮추는 기능도 있으며 측면 지지대가 땅에 닿을 때까지 젖혀진다.

이런저런 이유로 인해 한 번에 대량의 항공운송을 해야할 때 가격대 성능비로는 최강자로 군림하고 있다. 미국이 중동으로 미군과 장비를 실어나를 때 사용한 적도 있다. 이전같았으면 상상도 할 수 없는 일. 한편 아프리카에서는 다수의 난민을 구출하는 활약을 하기도 했다. 2001년 9월, 253.82톤의 화물을 싣고 621마일(약 994km)을 날아 기네스 북에 올랐다.

내셔널 지오그래픽의 World's Toughest Fixes : Boeing 767 (S01E02)에서 손상된 767의 벌크헤드를 교체하는 내용이 나온다. 해당 영상에서는 An-225가 아니라 An-124로 수송한 것으로 보인다. 작은[20] 기체의 경우에는 An-225가 벌크헤드를 수송할 수 있는 유일한 비행기는 아닌 모양이다.

코로나바이러스감염증-19의 여파로 중국산 마스크와 방호복 등을 유럽과 캐나다로 수송하는데 요긴하게 쓰이고 있다. 중국 톈진에서 출발해 일본 나고야와 미국 앵커리지를 거쳐 캐나다로 비행했다. 유럽으로 갈때는 카자흐스탄의 아스타나를 거쳐서 유럽으로 비행하였다. 이렇게 가는 이유는 An-225역시 우크라이나 국적기라 러시아 영공을 통과 할 수가 없기 때문이다.

현재 대한민국에서 이 항공기가 이착륙할 수 있는 곳은 사실상 인천국제공항의 3번 활주로(4000m)가 유일하다. 인천국제공항의 1, 2번 활주로의 길이가 3750m, 김포국제공항의 14L/32R 활주로의 길이가 3600m이므로 이론적으로 최대 이륙 중량[21]에서의 이륙활주거리[22]가 3500m인 An-225의 운용이 전혀 불가능한 것은 아니나, 활주로의 끝에서 끝까지 활주해야하는 데다가 비상상황시 대처하기가 힘들다는 것, 그리고 활주로가 감당할 수 있는 중량 문제를 감안한 듯하다.[23] 또한 군산공항이 4000m의 두번째 활주로를 건설한다는 계획이 있는만큼 이 계획이 실현된다면 군산공항에서도 정상적인 이착륙이 가능하게 될 것이다.

이녀석이 한번 뜨고 내리면 활주로가 개차반이 된다는 불평이 있다. 게다가 계기는 전부 아날로그 방식인 탓에 기장, 부기장, 교신기사, 항해사, 항공기관사 등 총 5-6명의 조종사가 필요하다. 일반적인 아날로그식 조종석 비행기들은 3명. 보잉 747-400이후의 기종들은 디지털 계기판과 컴퓨터 덕분에 2명이서도 조종이 가능하다.

거꾸로 세상에서 제일 작은 비행기가 궁금하다면, 이 문서를 참고.

독일 RC 모형 제작자들에 의해 RC 비행기로 제작되었는데, 심지어는 공중에서 RC 부란을 발사하였다! 이 영상 참고.

여담이지만 해당 비행기 착륙 동영상이 올라오면 댓글 창에는 매우 높은 확률로 우크라이나인과 러시아인 간의 키배가 벌어진다.(...)[24]


An-225 시점의 토론토 피어슨 국제공항 착륙 영상. 의외로 조용하고 부드러운 착륙이 인상적이다. 지상 시점의 동일한 착륙 장면