JAL

일본의 대형 항공사이자 플래그 캐리어. 일명 JAL로 통칭되며 원월드에 가맹되어 있고 일본 내 주요 경쟁사로는 전일본공수(ANA)가 있다.

본사는 도쿄 시나가와구의 노무라 부동산 빌딩으로, 1996년에 준공한 본사 빌딩을 2004년에 경영 합리화를 위해 매각하고 이곳에서 세들어 있는 중이다. 대한민국 지점은 서울특별시청 근처의 프레지던트 호텔 3층에 있다.

한때 누적 댓수로 단일 항공사로서는 가장 많은 보잉 747을 100대 넘게 굴렸던 항공사였으나, 파산 후 4발기의 비효율성을 이유로 보잉 747을 전량 퇴역시켰기 때문에 현재는 4발기가 하나도 없다.[5] 계열사(JTA, J-Air 등)를 포함하면 2018년 5월 기준 총 230대.[6]

2010년부터는 저가 항공사 시장에도 눈을 돌려서, 2011년 호주 제트스타 항공 및 미쓰비시 상사와의 3자 합작으로 제트스타 재팬을 만들었다. 이어 2018년 5월에는 2020년 목표로 중장거리 LCC를 설립할 것을 발표했다.(보도자료(일본어)) 나리타 베이스로 B787 2대로 시작하여 미주, 유럽이나 아시아 2선급 목적지로 취항할 계획이며, 2019년 3월에 ZIPAIR로 사명이 결정되었으며, 2020년 여름부터 인천 - 나리타, 방콕 - 나리타 노선을 운항할 예정이다.

원래부터 대한항공의 전신인 대한국민항공(KNA)과 협력 관계였으며, 대한항공의 성장에 약간이나마 이바지한 회사이기도 하다. 이 때 쌓은 친분은 2000년대 들어서 두 회사가 서로 스카이팀과 원월드로 갈라지고 나서도 계속해서 유지되고 있다. 대한항공처럼 과거에는 국영, 정확히는 반관반민 항공사였으나 지금은 민영화되었다. 다만 대한항공의 민영화는 한진그룹이 인수한 1969년 3월 1일이지만, JAL의 민영화는 1987년[7]으로 대한항공보다 한참 늦었다. 사실 대한항공은 처음 민간기업으로 시작했으나, 수요 급감과 환율 상승으로 인해 경영 부진을 겪고, 당시 사장이었던 신용욱이 자살하는 사태가 벌어지면서 1962년 정부에 인수되었다. 하지만 그 후에도 적자가 계속되어 1969년 한진그룹에 인수되면서 민영화된 것이기에 일본항공과는 엄밀하게 말해서는 경위가 다르다.

도쿄 나리타와 하네다 공항을 허브로 하여 세계 각국의 공항에 취항하지만, 2011년 이후 남아메리카와 아프리카 노선이 없다. 일본인들이 이민으로 많이 건너갔던 브라질[8] 노선을 2010년까지 갖고 있었다가 상장폐지 후 정리 해 버렸다. 2010년 회사 재생에 들어선 이후 노선 신설 등에 제약을 받았다. 특히 이 시기에 값나가는 하네다 국제선 슬롯 배정이 경쟁사 전일본공수(ANA) 위주로 되어서 하네다 노선망이 열세이다. 2018년 5월 기준 하루 운항 횟수는 JAL 21 : ANA 32. 그래도 웬만큼 이름값 있는 국제선 행선지들은 하네다에 몰려 있다. 이는 대한항공도 똑같은데, 대한항공은 카이로[9]와 상파울루[10] 노선이 있었다가 적자 누적으로 단항하였다. 그리고 2012년 6월 21일부터는 케냐의 수도 나이로비로 운항하였으나 에볼라 파동으로 운항을 중단했고, 결국 단항했다.

과거 유류 할증료를 항공권 값과 별도로 표시하던 시절에는 JAL의 항공권에 붙는 세금 폭탄은 너무 과도해서 항공기 관련 커뮤니티에서 몇 차례 까인 적이 있다. 대표적으로 겨우 몇만원짜리 항공권에 여러 세금 및 수수료가 붙어서 결국 백만원대를 그냥 넘어버리는 경우가 있었다. 그래도 2018년 현재는 항공권 값에 유류할증료를 반드시 포함해서 표시하는 추세이므로 이런 낚시는 적어진 편.

국내 라이벌 전일본공수와는 사사건건 경쟁하지만, 과거 3사 시절 하네다-이타미 국내선에 공동 셔틀 운항을 실시한 이력이 있다. 2017년에는 지방 섬 노선 유지를 위해 국토교통성을 끼고 공동운항 협의를 진행했으나(#) 현실화되지는 않았다.

아시아 태평양 지역이 부실한 원월드의 멤버로써 홍콩의 캐세이퍼시픽과 함께 세력 확장을 위해 부단히 노력중이나 사실상 한계에 봉착해있다. 아시아 지역의 원월드 멤버는 일본항공과 캐세이퍼시픽, 캐세이드래곤인데, 캐세이는 사실상 한 묶음으로 봐도 무방한 상태이니 일본항공 입장에서는 부담이 될 수밖에 없다.

1964년 4월 15일 도쿄(하네다) - 서울(김포) 노선을 개설한 것이 최초로, 현재 대한민국에 취항하는 외항사들 가운데서는 1960년에 취항한 홍콩의 캐세이퍼시픽항공에 이어서 2번째로 오래 되었다.[13] 1964년 취항 당시 사용한 기종은 컨베어 CV-880/990 코로나도. 인천국제공항의 개항 전까지는 도쿄 외에도 니가타, 오사카(이타미), 구마모토, 고마쓰 등으로 총 주 59회 운항했던 적이 있었다.

부산 역시 서울만큼이나 그 역사가 오래도록 이어져 오고 있는데, 김해국제공항에 취항하는 외항사들 중에서는 제일 오랫동안 꾸준히 취항해 오고 있다. 1967년 9월 2일에 수영비행장에 DC-6 기종으로 후쿠오카-부산 노선에 취항한 것이 최초였다. 1990년대 말에 중국 항공사들이 김해국제공항에 들어오기 전까지 30년 동안 부산에 정기편을 운항하던 외항사는 일본항공뿐이었다.

현재의 한-일 노선으로는 김포 - 도쿄(하네다)[14]와 김해 - 나리타[15] 노선에 적절하게 띄우는 중이다. 인천-나리타 노선도 1왕복 있었지만, 2018년 3월 25일에 단항해서 나리타행은 부산에만 있다. 현재 남아 있는 인천국제공항 출, 도착 일본항공 운항편은 대한항공이 운항하는 일본행 노선 및 일본 경유 미국행[16]에 걸려있는 코드셰어편이 전부.

특히 미국으로 가는 대한민국 승객들의 경우 일본 경유 미주 노선을 JAL로 이용하는 승객들도 꽤 많은데, 이는 같은 동맹체인 아메리칸 항공과의 공동운항과 연관이 크다. 나리타 국제공항에서는 아메리칸 항공을 통해 시카고, LA, 댈러스-포트워스로 갈 수 있다. 근데 서울(김포)-하네다편의 공동운항은 대한항공밖에 없다. 그래서 일본 출발 아메리칸 항공을 탈 사람들은 여행사에서 인터라인으로 끊거나 부산에서 타야 한다.

그 외 일본항공 자체적으로 띄우는 미국행 노선도 제법 있다. 샌디에이고나 보스턴[17]같은 경우가 대표적. 그리고 뉴욕행은 아메리칸 항공이 일본항공의 항공편에 코드셰어를 걸어 놨고 나리타와 하네다에서 하루에 1편씩 총 2번 출발한다. 이것도 원래는 나리타발 2편이던 게 2016년경에 밑장빼기를 시전해서 이리된 것. 김해국제공항에서 아메리칸 항공으로 끊으면 코드셰어를 통해 연결이 가능하다. 심지어 비싸게 치여도 영국항공, 핀에어, 이베리아 항공 등과 연계해 유럽으로도 갈 수 있고[18] 다소 비효율적이지만 호주방면도 콴타스로 연결 가능[19]하다. 대개 나리타 경유가 창렬 수준인 목적지들은 유럽, 대양주 쪽으로, 일반적으로 캐세이퍼시픽항공을 통해 홍콩을 경유할 경우 싸게 치는 경우가 많으므로 캐세이 쪽으로 알아볼 것을 권한다. 사실 캐세이로 부산발 유럽, 대양주행 승객들을 내보내려고 일항에서 창렬 수준으로 파는 거기도 하고.

2010년대 이후로는 정신을 차린 건지 한일 노선의 시간대와 가격은 상당히 적절하게 풀고 있으며, 수하물 규정에 있어서도 대한항공 / 아시아나항공보다 더 많은 수하물을 보낼 수 있다.[20] 가격면에서 마일리지 50% 적립 정도의 이코노미 할인 항공권은 이벤트 / 얼리버드 특가를 제외한 제주항공/이스타항공과 비슷한 수준이며, 가끔씩 한일 비즈니스 클래스도 할인 항공권을 풀어버려 싼 맛에 비즈니스 타보고 싶으면 이용해 보는 것도 괜찮다. 왕복 4시간 30분 타면서 이 돈이 아깝지 않으면 까짓것 이용해 보자. 근데 한국 국적사 쪽은 얘네보다 훨씬 더하는건 함정 정 돈이 아깝다면 클래스 분리발권으로 비즈니스를 체험하는 방법도 있는데, 라운지 퀄리티가 훨씬 좋은 하네다 출발을 비즈니스로 발권하는걸 권장. JL91 ~ 94편의 경우 B777-200ER이라 김포 - 하네다 비즈니스 석을 스태거드 + 풀 플랫으로 이용할 수 있는 유일한 항공사다!!!

그리고 김포 - 하네다 노선에 집중한다는 명목으로 2018년 3월 25일부로 인천 - 나리타 노선 운항이 종료되었다. 따라서 나리타에서 뜨는 JAL의 대한민국 노선은 인천이 아닌 부산행만 남았다.아니 부산에 대한 취급이 인천보다 더 좋으면서 왜 이 모양이지? 자기들 동맹체를 대상으로 부산에서 환승 장사한다며? 그러면서 왜 김해 - 하네다 노선은 없는지?? [21]

어쨌든 부산 지역에서 취급이 좋은 데다가[22] 김해발 최적의 연계 노선을 제공하고 있고 국적사들이 김해발 장거리 취항에 관심이 없거나 오히려 방해를 하기 때문에 일본항공을 부산 제 2민항처럼 취급하기도 한다. 실제로 부산을 방문하는 일본인들의 수요도 제법 있어서 장사 자체는 꽤 잘 된다. 2017년 8월에는 부산 취항 50주년 행사를 열었다.

2015년 3월 30일부터 김포 - 하네다 노선에 787-8을 투입했다. 이는 대한민국에 들어오는 원월드 가맹 항공사 중에서 최초다. 비슷한 시기에 영국항공에서도 인천 - 런던 노선에 787-8을 투입한다고 하여 스얼 다음으로 원월드를 통해 보잉 787이 대한민국에 입성한다. 근데 수요가 많아서인지 2018년 12월 16일부터 JL91,92,93,94편이 보잉 777-200ER 기종으로 변경되었다.

2020년 3월 9일부터 코로나19로 인해 일본 입국이 나리타, 간사이로 한정됨에 따라 현재 운항 중인 김포-하네다간의 노선을 운휴하고, 인천-나리타 임시 항공편을 주 2회[23] 개설하였다. 또한, 부산-나리타 노선은 하루 2편에서 하루 1편으로 감편하고, 주 7회에서 주 4회[24], 2회[25]로 단계적 감편을 진행하였다. 임시편이지만, 2018년 3월 25일 인천국제공항 철수 2년 만에 다시 입성하게 된 셈이다.

【코로나19 이전 정상 시간표 펼치기 · 접기 】

2019년 4월 기준 시간표
도쿄(하네다)-서울(김포)	JL091		JL092		기종
	하네다발	김포착	김포발	하네다착	보잉 777-200ER
	08:25	10:55	12:10	14:15
	JL093		JL094		기종
	하네다발	김포착	김포발	하네다착	보잉 777-200ER
	15:45	18:15	19:25	21:30
	JL095		JL090		기종
	하네다발	김포착	김포발	하네다착	보잉 787-8
	19:45	22:20	08:00	10:05
도쿄(나리타)-부산(김해)	JL957		JL958		기종
	나리타발	부산착	부산발	나리타착	보잉 737-800
	10:35	13:05	14:05	16:05
	JL969		JL960		기종
	나리타발	부산착	부산발	나리타착	보잉 737-800
	18:30	21:00	07:40	09:40

김해-나리타 노선의 경우 핀에어와 아메리칸 항공이 자기 편명을 코드셰어로 같이 붙이고 나리타에서 자사 항공편과 연계하고 있다. 특히 이 중 압권은 단연 댈러스행. 김해에서 아침 7시 40분에 출발하는 비행기로 댈러스에 거의 같은 시간에 도착할 수 있고 댈러스 환승으로 미국 내 웬만한 곳에 대낮에 도착이 가능하다![26] 참고로 인천에서 같은 목적지로 갈려고 부산 출발이랑 같은 날에 아메리칸 항공을 이용할 경우 거의 대부분은 아침에 부산 출발하는 항공편보다 더 늦게 해당 목적지에 도착하게 된다. 심지어 댈러스라도 말이다. 부산에서 오후편을 타더라도 결국 댈러스 도착은 인천이나 부산이나 차이가 거의 없어지는 경우도 있다.

2001년 인천국제공항 개항 전 김포에는 많을 때는 고마쓰, 히로시마 등 최대 7개 지역까지 취항한 적도 있었다. 그 노선을 모두 보잉 767이나 DC-10으로 굴렸다. 한때 오사카행을 특이하게도 인천이 아닌 김포에서만 띄우기도 했으나, 2015년 3월 29일 부로 운휴했다.

1951년에 반관반민(半官半民)의 형태로 '일본항공주식회사'가 설립되었다. 노스웨스트 항공에서 대여한 마틴 202로 하네다 - 이타미 - 이타즈케를 운항한 것이 첫 정기 취항. 첫 해외 취항은 1954년 하네다 - 샌프란시스코 노선으로 당시에는 기체 성능의 제약으로 호놀룰루에 중간 기착했지만, 지금도 JL001편으로 아직까지 남아 있다. 물론 요즘은 직항이다.

특기할 사항으로 냉전 시대에 소련과의 항공협정 체결로 모스크바를 경유하는 조건으로 시베리아를 통과하는 유럽 노선을 운항하였다. 초창기에는 아에로플로트와의 코드셰어편으로 아에로플로트 소속 Tu-114에 일본항공 측 인원을 탑승시켜 1969년까지 운영했다.

1960년대 이후 일본의 고속 경제 성장과 1964 도쿄 올림픽, 1970 오사카 엑스포로 짭짤한 수익을 벌어들이게 된다. ANA의 출범으로 경쟁자가 생겨 국내선에서는 고전하기도 했다. 1970년대에는 일명 '45 / 47 체제'라고 불리는 정부 계획에 따라 국제선을 독점했다. 다만 국내 로컬선 취항은 전일본공수와 동아국내항공(TDA)만 가능한 것으로 제한되었으나, 45 / 47 체제가 1980년대에 없어짐에 따라 하네다 공항을 중심으로 많은 지방 공항에 취항하여 환승 승객을 유치했다.

1985년 8월 12일에 단일 항공기 최악의 사고인 일본항공 123편 추락 사고가 일어나면서 많은 승객들이 전일본공수로 갈아탔다. 이 때부터 일본항공의 이미지는 점점 추락하기 시작했다.

1987년에 민영화되었다. 2002년에는 국내선 위주의 제3 항공사인 일본에어시스템(JAS)과 합병하여 각각 지주회사 '일본항공시스템'(Japan Airlines System(JALS), 2004년 6월에 다시 '일본항공'으로 변경) 산하의 '일본항공인터내셔널'과 '일본항공재팬'으로 재편하였다. 이후 '일본항공재팬'은 2006년 '인터내셔널'에 흡수되면서 JAS의 흔적은 소멸. 장기간 사용되어 오던 츠루마루 테일을 버리고 미국 브랜드 컨설팅사인 랜도 사에 의뢰하여 The Arc of the Sun 도장을 도입[27]한 것이 이 때이며, 일시적으로 국내선 점유율이 전일본공수보다 앞서기도 하였다. 그러나 국영 기업 당시의 악습을 버리지 못한 채 걸프전과 9.11 테러를 맞으면서 경영이 급속히 악화되고, 급기야 2010년에는 파산보호 신청을 했다.

파산 이후 이나모리 가즈오[28][29] 전 교세라 회장이 취임하여 전 노선을 재검토, 상파울루, 로마, 암스테르담, 밀라노 등에서 지점을 아예 철수하는 등 2008년 위기 전과 비교해서 국제선 노선의 40%(...)를 감축한다고 한다.

2009년 자금난에 빠져서 허우적대고 있는데다가[30], 델타 항공에서 스카이팀으로 이적하면 자금 지원해 준다는 소식에 원월드에서 스카이팀으로 옮긴다는 소식이 퍼졌다. 그리고 이 일련의 경영난으로 노선 대폭 축소, 자금력은 외부 지원 없이는 돌아오는 부채를 막을 수 없을 정도가 되어, 그나마 자존심이던 일본내 셰어 1위 항공사 타이틀도 전일본공수에 내주고 말았다. 2010년 1월 법적정리 절차를 받았다. 한마디로 파산. 그리고 2010년 1월부로 상장폐지라는 굴욕을 받게 되었다. 2010년 12월에는 지주회사 체제를 해소하고 '인터내셔널' 딱지를 떼었다.

JAL의 경영 파탄 원인 중 하나는 JAL의 막장테크식 항공기 운영이 있었다. 예시를 몇 가지 들자면...

첫째, 타 항공사와 달리 더 많은 승객 수송을 위해 아주 가까운 거리도 보잉 747을 투입했다.팬암:친구야 넌 왜 그랬니 이는 미국의 날개였던 팬암이 경영난에 빠져 돌이킬 수 없는 강을 건넌 것과 똑같다. JAL123도 보잉 747-100SR 기종인데, 이는 기존의 구형 보잉 747을 단거리에 특화시킨 기종이다. 2014년까지 JAL과 ANA에 보잉 747-400D라고 하는 보잉 747의 파생형이 있었는데, 이들은 무려 568명까지 쑤셔넣을 수 있는(!) 괴물급의 수용능력을 자랑했었다. 747의 일본 전용(!) 파생기종은 -100을 베이스로 하는 747SR과 -400을 베이스로 하는 747-400D가 있었다. 공통적으로 구조 강화로 이착륙 수명을 늘리고 항속거리가 필요없으니 연료적재량을 줄였다. 연료적재량이 줄어든 만큼 최대이륙중량(MTOW)도 줄어 공항 사용료도 낮출 수 있다. 이 중 -400D는 나중에 국내선에 777이 도입되면서 다시 국제선용 747-400으로 개조된 경우도 있었다.

도쿄-삿포로, 오키나와, 후쿠오카 같은 경우는 비교적 거리도 적당히 멀고 수요도 적당히 많으니 문제가 없지만[31] 문제는 도쿄-나고야나 도쿄-오사카같은 단거리 노선까지 보잉 747을 쑤셔넣었다는 데 있었다. 그리고 해당 노선들은 JR 도카이의 신칸센 빗자루질 앞에 그냥 털리고 말았다. 근데 저 짓거리는 전일본공수도 똑같이 했다. 보잉 747이 거의 퇴조하는 지금도 보잉 747과 수송능력이 비슷한 보잉 777-300까지 투입하고도 시간단위 이하 간격의 편성을 끊는 점만 봐도 쉽게 이해할 수 있다. 훗날 도입한 A350-900도 이러한 계보를 잇는 국내선용이다.

그나마도 도카이도 신칸센이 시간당 13편 이상을 끼워넣는 과밀상태에다 선형도 나빠서 더 이상 열차를 넣기도 힘들고 속도를 높이기도 힘들어서 이 정도로 버티는 것이지, 만약에 도카이도 신칸센이 도호쿠 신칸센처럼 과밀도 아니었고 선형도 좋았다면 진작에 털렸을 것이라 보는 의견도 많은 편. 그리고 츄오 신칸센이 개통한다면??? 실제로 공항 접근성이 너무 좋은 후쿠오카를 제외하면 나머지 산요 신칸센상의 도시들은 신칸센과 비행기가 적절한 선에서 경쟁을 하고 있으나, 정작 비행기가 불리한 경우가 많다. 단적으로 야마구치만 봐도 야마구치 우베 공항의 접근성은 그나마 나은 것처럼 보이지만 신칸센이 서는 신야마구치역에서는 상당히 거리가 있으며 기타큐슈 공항은 아예 고쿠라역과 한참 멀다. 그렇다고 도쿄행 열차가 적은 건 또 아니어서 웬만한 노조미 정차역에선 최소 시간당 2대 정도는 노조미를 탈 수 있다.

어쨌거나 국내선의 777-300 대체 투입은 어디까지나 보잉 777의 효율이 보잉 747을 압도했고 중고 보잉 747의 시장 수요가 충분해서 매각으로 현금을 확보할 수 있기 때문에[32] 벌어진 일. 대한항공은 2018년까지 김포-제주 노선에 747-400을 투입했다.

2010년 7월 18일 일본에어시스템 흡수합병 당시 들여왔던 에어버스 A300-600R 18대, 90년대 대량으로 도입해서 소유하고 있던 B747 41대 그리고 MD-90 16대의 매각을 시작했으며 더불어 JAL 호텔도 일본 내 대형 호텔그룹에 매각할 예정이었다. 결국 일본항공은 마지막 보잉 747을 2011년 3월 3일 퇴역시킴으로서 기재 정리를 마쳤다. 일본 전역의 항덕후들이 마지막 터치다운을 보기 위해 모여들었다.

둘째, # 본사에 협동체가 없어서 9.11 이후까지도 국제선에 보잉 767 이상의 광동체 대형기만 투입했다는 것으로[33], 냉전시대 미국과 유럽만 바라보던 시기에는 어울렸을지 몰라도 아시아, 특히 중국 노선의 위상이 강화된 시대에는 맞지 않았다고 할 수 있다. ANA도 마찬가지였지만...

셋째, 일본 국회의원들이 있었다. 명목상으로는 민영화되었으나 국영기업 체질이 남아있던 일본항공에 국회의원들이 "막대한 예산을 들인 지방공항을 놀려둘 수 없다"는 지역 이기주의를 등에 업고 자신의 지역구 공항에 노선 개설 등을 둘러싸고 각종 청탁과 간섭을 해댄 것. 옆나라와 뭔가 비슷하다. 국제선에서도 정부의 필요나 로비 등으로 노선망의 거품이 컸던 편인데, 예를 들어 상파울루행을 LA와 뉴욕 경유 양쪽으로 굴린다거나, 호놀룰루행을 7~8개 도시발로 따로 굴린다거나 하는 식이 잦았다. 하와이는 그래도 일본인들이 많이 가는 휴양지이기에 그러려니 해도[34] 상파울루의 경우 브라질에 일본인들이 이민으로 많이 건너갔고 브라질에서도 일본으로 건너온 사람이 많다는 점을 감안하더라도 거리가 지나치게 긴 데다 그 수요가 항상 있는 거도 아니었으니 확실히 무리였다. 게다가 원월드로 가입한 이후로는 아메리칸 항공이나 LATAM 항공[35]이 중남미행을 맡아줬으니 굳이 일본항공 자신이 들어갈 이유도 없었다.

그 중에서도 가장 큰 원인은 닛코 호텔 체인 등 관련사업의 손실[36]과 함께 무리한 일본에어시스템(JAS) 인수합병이 꼽힌다. JAL 자체는 1990년대를 통해 과거의 고비용 체제를 많이 삭감하고 9.11 테러 전후의 위기를 넘겼으나, 인건비나 구형 항공기 등의 부실을 안고 노선망조차 경쟁력이 없는 JAS 인수가 큰 부담이 된 것이다. 결국 일본의 장기 불황에 따른 수요 부진과 경쟁 격화,[37] 결정타로 2008년 리먼 브라더스 사태 이후의 세계 불황까지 얻어맞아 도산 위기에 몰리게 되었다.

상장 폐지 발표 후 조정기간동안 주식 거래가 가능한데, 당연한 얘기지만 상장 폐지가 결정난 대기업이다보니 주식값이 역사상 유래없는 대 폭락 기록을 갈아 치우고 있다(...). 상장폐기후 1주당 10엔대(...)를 가볍게 진입하더니 1월 19일 개장 기준으로 1주당 단돈 4엔(...). 도쿄 증권거래소 개장 이후 역대 최하치라고 한다(...). 그래도 주식을 사는 사람이 있는데 이유는 1,000주가 있으면 주주 우대권으로 50% 할인을 받을 수 있기 때문이다. 한때 1엔까지도 갔으니 어떤 의미에서는 이익.

회사의 몰락과 대량의 정리해고가 예상되는 시점에서, 여승무원들이 제복을 판매한다거나 숫제 술집이나 풍속업소 등에 취업하는 사태가 예상되고 있다고 한다. 실제로 JAL의 객실 승무원 제복 풀세트는 10만 엔 이상으로 거래되고 있다고. 승무원 제복 분실은 상당한 징계대상인 것을 생각해보면, JAL이 막장 오브 막장까지 치달았다는 것을 알 수 있다. 거기다 회사 사정이 불안해지자 조종사들도 저가항공사로 옮기는 등, 상황은 더욱 심각해졌다.

2011년 4월 1일에 상표와 기체 도장을 변경했는데, 사실상 옛날 풍으로 회귀한 것이다. 츠루마루(鶴丸)라고 불리우는, 학이 날개를 둥글게 펼치고 있는 모습의 붉은색 상표로, 1959년에 채용되어 줄곧 사용되다가 2002~2008년 사이에 순차적으로 미국 랜도 사가 개발한 상표인 'The Arc of the Sun'으로 완전히 교체되었다. 그러다가 경영난을 겪게되자 초심으로 돌아간다는 명분 하에 다시 츠루마루를 채택하게 되었으니 The Arc of the Sun은 흑역사가 되었다고 볼 수밖에. 새로운 츠루마루는 옛날과 비교해 볼 때 글씨체 등에 사소한 차이는 있다. 사실 옛 츠루마루도 1958년 미국의 광고회사 직원인 제리 허프가 위탁을 받아, 일본 화보집 몇 권 보고 만들었으니 구 로고 신 로고 둘 다 미제이다.

이 때문에 루프트한자처럼 두루미 항공으로 불리거나 츠루마루 항공으로 불린다.

2010년부터 대한항공 등의 한국 회사로 일본항공 출신의 비행기 조종사들이 오고 있다고 한다.

라이벌 회사인 전일본공수는 공적자금 지원에 파산회사에 주는 특권인 법인세 면제 등 덕분에 연간 1천억엔 이상 순이익을 봤다고 특혜 없이 자립이 확인 된 뒤에 상장하는 게 맞지 않냐고 크게 반발 중. 사실 맞는 소리긴 해서 전일본공수뿐만 아니라 재계에서도 아직 공적자금으로 보호를 받는 일본항공이 재상장하는 건 시기상조가 아니냐라는 의견이 많다.

아무튼 2012년에 경영의 신 이나모리 가즈오 교세라 명예회장의 노력으로 파산 직전의 JAL을 8개월 만에 흑자로 돌려세우고 2년 연속 최고 실적을 냈다. 그리고 9월에 2년만에 재상장을 달성하는 쾌거를 기록했다. 구원투수로 나선 이나모리 회장은 2013년 3월에 물러났다.

일본 정부는 2016년까지는 JAL의 재생을 지도한다는 입장으로, JAL의 노선 확장은 보수적으로 접근하고 있다.

대신 JAL은 노선을 나리타에서 최대한 하네다로 옮기면서 마진을 높이는 정책을 취하면서, 정부의 간섭이 약해진 2016년 이후에는 매년 신규 노선도 2~3개씩 늘려 나가고 있다. 2018년 현재 공급량은 국내선 361억 인-km, 국제선 549억 인-km로 전년대비 국제선이 6% 증가했다. 다만 아직도 주요 경쟁사인 전일본공수(국내선 585억 인-km, 국제선 660억 인-km)나 대한항공(국내선 63억 인-km, 국제선 887억 인-km)에 비해서 훨씬 적은 수준에 머무르고 있다. 특히 캐시카우인 하네다 국제선은 JAL이 하루 23편, 전일본공수가 하루 35편 정도로 격차가 현격하게 난다. 앞으로도 JAL의 성장은 하네다의 국제선 확장에 달려 있다고 봐도 과언이 아닌 상태.[38] 아무튼 2019년 스카이트랙스 선정 5성급 항공사로 복귀하는 데 성공했다. 국내선 일부 노선에서 무료로 와이파이를 제공하는 대인배적인 모습도 보인다. 이렇게 한숨을 돌리나 싶었는데...

2020년, 코로나19로 인해 2분기에 손실 규모가 경영 파탄 직전의 수준이라는 점이다. 대한항공과 아시아나항공이 똑같은 코로나-19사태에서도 흑자를 낸것과 정 반대의 결과를 냇는데, 이유는 과거 파산위기 때 B747들을 퇴역시키면서 B747, B767화물기들까지 같이 퇴역시켜 버린데다 계열사로 있던 JAL카고는 아예 항공사로서의 정체성을 없애고 기존 여객기의 남는 LD화물공간에 화물을 낑겨 나르는 수준의 지상조업사가 되어버렸다.[39]

그 결과 코로나-19로 인해 항공물동량이 폭발적으로 증가되었음에도 불구하고 대한항공, 아시아나항공, ANA와 같이 화물을 이용해 적자를 메꾸기는 커녕 기존의 JAL의 화물처리 정도로는 제대로된 수익을 낼 수도 없게 되었다. 더구나 주요 밥줄인 국내선마저도 대폭 칼질을 당하는 상황이라 10년 전 상장폐지 그 이상의 굴욕을 맛보게 될 수도.

옆 동네 반도의 대한항공 - 아시아나항공 합병 썰이 뜨자마자 일본에서도 전일본공수 - 일본항공을 합병하려는 움직임이 관측되고 있다.

JAL Mileage Bank(약칭 JMB)로 불리는 마일리지는 유효 기간이 3년이다. 한때 대한항공 ↔ 일본항공 마일리지 적립이 안 되었지만, 2018년 12월 20일부터 대한민국 - 일본 노선(김포 - 하네다, 부산 - 나리타)에 한하여 스카이패스 적립이 가능하다.[40] 하지만 상술하였듯이 한일 노선에만 한해서인지라 스타얼라이언스 가맹사인 전일본공수에 비하면 마일리지 적립 부분이 밀린다. 캐세이패시픽항공 등과 달리 일정 기간 동안 탑승 실적이 없어도 ID는 삭제하지 않지만, 아메리칸 항공같이 마일리지의 사용이나 재차 적립을 하여 마일리지의 유효기간을 연장시키는 것은 없다.

한때 인터넷으로 예매할 때 비회원 예약은 아예 받지 않아서, 일본항공으로 예약하고 싶으면 강제로 회원으로 가입해야 했다. 이 때 일본항공 홈페이지에 가입하더라도 JMB를 만들고 싶다면 JMB에 한 번 더 가입해야 한다. 예약할 때 다른 원월드 항공사의 FFP를 선택하는 칸이 따로 없었기 때문에 예약한 후 공항에서 체크인할 때 입력하거나 아니면 예약한 후 일본항공 서울지점[41]에 전화하여 다른 원월드 항공사들의 FFP 번호를 미리 말해야 한다. 본인이 JMB 카드를 갖고 있더라도 체크인할 때 아메리칸 등으로 입력해 놓거나 혹은 전화로 다른 원월드 항공사의 FFP 적립을 요청하면 그만. 최근에 홈페이지가 개선되어 비회원 예약과 타사 FFP 번호 입력이 가능해졌다.

그래도 아메리칸 항공보다는 전화 연결이 조금이나마 빠른 편이다. 마일리지 보너스 티켓도 선택에 제약이 없다고 하는 듯.

만약 자신이 JMB 회원이라면 아시아 노선의 경우 마일리지가 1.5배 적립이 되고, 일본 국내선은 2배 적립된다. 또한 JMB 사파이어 기준으로 대한항공에는 없는 마일리지 55% 가산 서비스가 적용된다. 거기다가 구간별로 400마일이 추가로 제공되는 혜자스러운 모습을 보여준다. 이 경우 김포 - 하네다 구간의 경우 티어가 없어도 1,537마일(이코노미 full-fare 기준)이 적립된다! 참고로 스카이패스는 758마일이다

에미레이트 항공의 탑승분도 적립할 수 있긴 하나, 두바이에서 일본으로 가는 노선에는 할인티켓을 포함하여 일부 부킹 클래스에서 적립할 수 없다. 2013년 11월 5일에 규정을 완화해서, 이코노미의 할인티켓도 적립할 수 있도록 변경하여 대한항공보다는 제약이 상대적으로 덜하다.

또한 전일본공수가 한때 발행했던 Edy 겸용 카드처럼 JAL도 마일리지 카드를 이온 계열의 전자머니인 WAON 겸용으로 발급받을 수 있다.

최근에는 대한항공 마일리지와 교차 사용이 가능한데, JMB로 대한항공의 한일 왕복 항공권을 끊을 수 있으며 반대도 마찬가지. 전화로만 예약할 수 있으며 대한항공으로 일본항공 마일리지 항공권을 구입할 경우 3만 마일이, 일본항공으로 대한항공 마일리지 항공권을 구입할 경우 12,000~15,000마일이 필요하다.[42]

위에서 상술하였듯이 2018년 12월 20일부터는 한국-일본 노선에 한해 대한항공의 스카이패스 적립이 가능하니, JMB 상용 고객을 노리는 게 아니고 한국-일본만 왔다갔다 하는 것이라면 무조건 대한항공의 스카이패스로 적립하자.

하나카드 하나멤버스의 하나머니를 JMB 마일리지로 전환할 수 있다. 1마일당 20머니를 필요로 한다. JMB를 이용하는 고객으로 보너스 항공권이나 좌석 승급을 하기에 살짝 마일리지가 모자라는 경우 도움이 될 만하다. 단, 충전한 하나머니는 마일리지로 전환할 수 없음을 유의.

한때 전일본공수와의 특별 도장 경쟁이 불타 올랐을 시기에는[43] 미키 마우스, 미니 마우스, 도날드 덕 등의 월트 디즈니 컴퍼니 캐릭터들이 아기자기하게 그려진 재미난 도장도 있었다.

2012년 츠루마루 재도입 이후로는 과거에 비해 비교적 적은 편. 2012 런던 올림픽이나 스튜디오 지브리 합동 도장 (관련 포스팅) 등이 있었다. 그 외 언젠가부터 꾸준하게 아라시 제트라는 특별 도장을 자사 항공기에 칠하고 있다.

2006년에 방영되었던 일본 드라마 <어텐션 플리즈>의 무대이기도 하다. 주인공들이 일본항공 소속 스튜어디스[44] 훈련생. 우에토 아야가 주인공이며, 아이부 사키, 유민, 고이즈미 고타로[45], 니시키도 료, 마야 미키, 코히나타 후미요 등이 출연했다.

국내선 승객이 원체 많다 보니, 승객 운송에 특화된 단거리형 보잉 747을 굴렸었다. 그 시작이 보잉 747SR(현재는 퇴역)이고, 이후로는 보잉 747-400D가 운항했다.[46] 이 중 보잉 747-400D는 일본항공과 전일본공수 단 두 회사만 운용 이력이 있다. 한 번에 500명 이상 실어나를 수 있었다고. 이는 A380 등장 이전까지 최대 기록이다.[47] 현재는 보잉 747의 뒤를 이어 보잉 777-300이 JAL에서 500석, ANA에서 514석으로 운영되는 중. 얼마나 많았냐면 인천, 김포 둘 다 747이 고정으로 들어갔고 마지막 국제선이 김포-하네다와 인천-나리타였는데 둘다 만석이었다.

하지만 JAL은 이 대량수송 기체로 1985년 8월 12일에 단일 기체 항공 사고 역사상 최다 희생자가 발생한 초대형 사고를 쳤다. 단 근본적인 원인은 JAL보다도 보잉에 있지만..(보잉 747SR 버전). 일본항공 123편 추락 사고 항목 참고.

일본에서 A380을 주문할 것같은 회사였으나, 정작 일본 국적 항공사들이 굉장한 보잉빠라서 결국 그냥 묻혔다. 그 대신에 보잉 777과 보잉 737 NG를 대량으로 주문했으며, 상장폐지를 전후해서 보잉 787[48]이 대거 들어왔다. 결국 일본 최초의 A380 주문은 스카이마크 항공에서 주문했다가 못 산다고 주문을 취소한 후, 전일본공수가 호놀룰루 - 나리타 노선에 투입하기 위해 3대 주문했다. 엔진은 트렌트 970이다.

그리고 경영 악화 때문에, 보유 중이던 보잉 747-400을 전부 매각했다. 안습. 거기에 보잉 787이 일으킨 말썽 때문에 결국 에어버스 기종의 첫 자체도입을 결정하여, A350을 무려 31대 주문했다. 2019년 6월 13일에 첫 A350-900이 일본항공에 인도됐으며, MTOW가 낮은 Regional(국내선용) 버전이다.

이것에 대해서도 이나모리 가즈오 회장이 한 말이 있다. “일본항공은 향후 항공기 구매와 관련해 보잉에 대한 선입견을 없애야 한다”는 것. 하지만 그렇다고 해서 이나모리 회장은 A350이 좋다고 단정짓지 않았으며, 신중하게 생각해서 도입을 결정하라고 지시하였다. 일본항공은 2017년 A350 이외의 대형기를 도입하지 않겠다고 공언하였고, 2019년 현재 총 40대 보유하고 있는 777을 2025년까지 A350으로 대체 예정이다. A350의 국제선 도입은 2023년부터 될 예정.(#)[49]

일본항공은 예전 보잉 747 천국으로 불리던 시절에 지금의 에미레이트 항공, 싱가포르항공에 버금가는 스타일을 가지고 있어서 호황을 누렸던 터라 대형급 항공사로 이어지는 식이었던 특색이 있었다.

참고로 일본항공이 보유했던 최후의 보잉 747-400들은 중고로 매각되어 트랜스아에로를 거쳐 현재 로시야 항공에서 운항중이다.

노선 철수가 확정된 상파울루행 노선의 경우는 대한항공보다 훨씬 일찍 운항을 시작했고[50] 더 오래 굴리고 있었지만[51] 이제는 대한항공에 추월. 이제 태평양 횡단 브라질 노선은 대한항공의 독무대.[52] 그리고 미주 노선은 대한항공보다 그 취항 도시 수가 적다. 다만, 도쿄 이외에 오사카나 나고야에서도 LA나 호놀룰루로 가는 항공편은 굴리고 있다. 김해탁 님이 이 글을 읽고 HNL 및 LAX로 직접 가지 못한 것에 한을 품어 분노하고 있을지도... 원월드 가맹사인 LATAM 브라질 항공이 2015년 3월에 일본항공과 코드셰어 협정을 맺고 일본항공 나리타 - 뉴욕 노선에 코드셰어를 걸어서 상파울루 방면의 환승 연계를 해 놓은 건 있다.

대한항공과 아시아나항공이 미주 노선에 강한 것은 인천국제공항에 미국 항공사들이 취항하려 하지 않고 코드셰어로 때우기 때문이다.[53] 인천국제공항에 직접 미주 노선을 취항하는 외국항공사는 아메리칸 항공(서울-댈러스), 유나이티드 항공(서울-샌프란시스코), 델타 항공(서울-디트로이트, 미니애폴리스, 시애틀, 애틀랜타), 에어 캐나다(서울-밴쿠버, 토론토)뿐이다.[54] 반면 도쿄 국제공항이나 나리타 국제공항에는 대부분의 미주 항공사들이 자기 허브 공항에서 출발하는 직항노선을 가지고 있어서 일본항공이 미국의 모든 주요 도시를 커버할 필요가 없다.[55] 그래서 일본항공은 일본인들의 수요가 많은 노선만 운행하는 중.[56]

사실 에어 프랑스, KLM 네덜란드 항공, 대한항공 같은 스카이팀 멤버들과 꽤 사이가 좋았으나 주변 항공사들이 스타얼라이언스나 스카이팀, 원월드같은 항공 동맹에 가입해 나감에도 불구하고 유아독존식으로 남아 있었고, 2005년 원월드 가입을 발표하여 2007년 4월 1일자로 가입 승인을 받았고 같은 해에 정식 멤버로 들어왔다. 실제로 원월드에 가입하기 전에는 스카이팀에 가입하는 게 아니냐는 말이 있었다. 사실 처음엔 스카이팀 가입 예정이었다. 여담으로 같은 스카이팀 회원사였던 대한항공과 델타 항공이 스폰하고 있었으나 아메리칸 항공의 돈지랄 때문에 무산됐다고 한다.

예전에는 관계가 서먹하긴 했지만 그래도 2018년 기준으로 웬만한 원월드 회사들과의 코드셰어 및 인터라인은 제대로 되고 있다. 미국방면은 아메리칸 항공과, 영국 방면은 영국항공과 제휴를 맺어 운행하기도 하며 심지어 핀에어와의 코드셰어도 실시하고 있다. 덕분에 김해국제공항 출발로 유럽행 일본항공 편을 조회해 보면 나리타에서 핀에어와 연계가 이뤄지고 미국행은 아메리칸 항공 편을 실제로 탑승하는 경우도 있다. 그리고 핀에어가 김해국제공항에 직접 들어오고 싶어 하자 국토교통부와 대한항공은 엄청난 악조건을 걸었다.하지만 부산입성에 성공했다

상장폐지 크리를 먹었으나 그래도 아시아의 주요 공항인 나리타 국제공항을 허브로 쓰는 태평양 횡단 노선의 본좌급 대형 항공사라서 원월드와 스카이팀이 재정 지원을 명목으로 서로 데려오려고 했다. 아메리칸 항공과 스카이팀의 델타 항공 양쪽을 저울질 하고 있는 듯하다가 결국 원월드에 잔류했다. 아무래도 대한항공과 친한 친구이긴 하지만 스카이팀에 들어가면 얼라이언스 내부의 태평양 횡단 노선의 콩라인이 될 게 뻔한 데다[57] 원월드 내의 딱 하나뿐인 친구 아메리칸 항공과의 관계가 중요하게 작용했다. 사내에서는 당연히 더 좋은 조건을 내건 델타 항공으로 바꾸자는 의견이 많았지만 이나모리 회장이 "오랜 파트너를 단순히 이해 관계 때문에 버리는 것은 정도가 아니다"라며 잔류 결정을 내렸다고 한다.

사실 일본항공 입장에서도 합리적인 선택일 수 있는 것이 일본항공이 원월드 항공사로 남아있는다면 미국 최대 항공사인 아메리칸 항공이 나리타로 데려다 주는 한국, 중국, 동남아 환승 승객들 상대로 환승 장사를 독점적으로 받아 먹을 수 있지만 스카이팀으로 이적하여 델타 항공과 손을 잡는다면 델타 항공에는 이미 대한항공과 중국동방항공이라는 대체재가 있기 때문에 단기적으로는 이득이 될지 몰라도 장기적으로 좋은 선택이 되기 어렵다. 캐세이패시픽항공이 있긴 하지만 어쨌거나 동북아에서 가장 아쉬운 항공동맹이 원월드이니 말이다.

특이하게도 이 회사의 보잉 787은 -8이든 -9이든 일반석 배열이 2-4-2 배열이다.[58] 전일본공수를 비롯한 다른 회사들은 3-3-3 배열을 채택하고 있는데, 덕분에 좌우폭이 약간이나마 늘어났고 조금이나마 더 편해졌다. 터치스크린 방식의 기내 엔터테인먼트 시스템, 기내 와이파이 서비스, 전기 코드, USB 코드를 모두 지원해 준다. 단, 화장실 수가 적은 게 함정. 다른 회사들 기재와는 다르게 동체 제일 뒷부분에 화장실이 없고 3번째 출입문 쪽에 몰려 있다.

비록 경영난에 시달렸지만 스카이트랙스 5성급 항공사답게 전일본공수 못지않은 준수한 서비스를 제공한다. 당장 대한민국 노선에 투입되는 객실 승무원들만 보아도 매우 친절한 편이고, 기내식도 푸짐하게 잘 나온다. 순위도 스카이트랙스에 11위까지 오른걸 보면 라이벌 회사에 뒤지지 않기 위한 노력을 많이 했다.

JAL 스칼라쉽은 매년 대학(원)생을 대상으로 토론, 문화체험 등을 하는 프로그램이다. 대상은 아시아, 오세아니아 지역의 대학 2학년 이상 대학생 또는 대학원생으로 전공무관이다. 참가자 전공을 보면 일본 관련이라고 해서 꼭 유리하지 않은 듯하다. 그냥 일본어를 잘 하면 돼. 참고로 우리나라는 모집 시, 특별히 도시제한을 두지는 않는다. 참가자가 가장 많은 국가는 중국이고 그 다음으로 많은 국가는 우리나라이다.[59]

우리나라, 중국(대만, 홍콩 포함) 등 일부국가를 제외하고 대부분 국가당 1명 정도 뽑는다. 말 그대로 참가자가 곧 국가대표(...). 한국인 참가자의 경우 JLPT N1 또는 JPT 800을 기본으로 깔고 시작하기 때문에 일본어 수준이 타 국가참가자들에 비해 높은 편이라고... 선발과정이 몇 년 전까지 서류(성적증명서, 자격증, 800자~1000자 에세이) - 면접이었는데 서류 - 필기 - 면접으로 강화된 듯하다. 다행히 에세이 주제를 모집 시 미리 공고하는 듯 하다. 서류통과는 자신있으나 작문이 자신 없는 사람은 800자~1,000자 수준의 에세이를 미리 준비해서 외워가면 좋을 듯.

면접은 일본항공 임원들 앞에서 일본어로 보는 듯하다. 에세이 면접 합격 후기
선발안내
개인 용돈을 제외하고 식대, 항공료 등을 일본항공에서 전액 부담한다. 오오오!!!
나이제한이 있으니 서두르자!!

하이쿠 대회는 전 세계 어린이를 대상으로 하는 대회이다.

JTA과 제트스타를 제외한 모든 자회사편은 각 계열사가 보유한 IATA, ICAO 코드와 관계 없이 일본항공(JL) 코드로 운항한다. 단 일본 국내선의 안내는 자회사별로 따로 안내하며, 안내 표기 또한 IATA, ICAO 코드와 관계없이 항공사 약자를 사용한다. 가령 홋카이도 에어 시스템은 ICAO 코드가 NTH이지만 시각표 안내는 HAC로 표기.

딴지일보의 인터뷰 김씨 일본항공
딴지일보의 분석글 #1 #2 #3 #4

하이텔 말기 큰마을에서는 "JAL 비행기를 탔다가 불이익을 당했다"고 주장하는 당시 40대 여성 김모 씨가 JAL을 성토하는 글을 꾸준하게 올린 적이 있었다. 존재감 어필(?)에는 성공했었는지 간혹 이 꾸준글을 놓고 비아냥거리는 댓글이 달렸을 정도.

간략하게 사건을 설명하자면 1999년 6월 17일 오사카발 서울행 JAL 항공기에서 기내식을 나눠주던 도중 하필이면 김씨 순서 때 떨어져버렸고, 김씨가 객실 승무원을 계속 호출했지만 아무런 양해의 말도 없다가 착륙이 얼마 안 남아 안전벨트를 매야 하는 시점에 와서야 승무원이 사과조차 없이 기내식과 커피를 던지듯 준 데 대해 김씨가 머리 끝까지 화가 나 일본항공에 항의 편지를 보낸 것.

처음에 일본항공에서는 대수롭지 않게 생각했는지 일본어로 된 사과문을 보냈다. 이를 놓고 일본항공에서는 처음에 "김씨가 한국어로 된 편지를 보냈다"는 식으로 변명했지만 한국인 승객이 항의편지를 보냈다면 당연히 일본어뿐만 아니라 한국어로 번역한 문서도 별첨하는 것이 상식적이라는 점에서, 당시 일본항공의 인식이 얼마나 안일했는가를 알 수 있다. 당연히 김씨는 분개해서 항의 편지를 재차 보냈는데, 일본항공은 기내식 제공 지연 등에 대한 해명없이 형식적인 사과로 일관하자 국민고충처리위원회/건설교통부에까지 민원을 냈고, 건설교통부로부터 공문을 받은 일본항공에서 차츰 이 문제를 심각하게 보기에 이른다. 그리하여 9월 16일 일본항공 CS팀 직원이 서울에 와서 김씨와 대면했고 그제서야 자신들의 잘못을 시인했다. 하지만 여기서 끝났다면 27년이 지난 지금까지 회자될 리가 있나(...).

문제는 김씨가 점차 과격해지면서 사태가 2라운드에 접어들었던 것. 본사가 CS 담당 직원을 서울까지 출장보내 사과할 정도면 이미 사태의 심각성을 인정한거고 이쯤에서 사과를 받고 적절한 보상을 받으면 될 것을, 굳이 해당 승무원에게 직접 사과를 받겠다고 고집을 피우기 시작한다. 게다가 기내식 제공 지연 문제가 의도적인 한국인 왕따라는 다소 무리한 주장까지 하면서[64] 이 문제를 놓고 중재에 나섰던 국회전자민주주의연구회 사이버파티에서도 GG를 쳤을 정도. 뿐만 아니라 이 무렵 4대 PC 통신 게시판에 김씨가 집중적으로 글을 올리면서 온라인상에서는 상당히 유명한(...) 상태였으며 지겨울 정도로 글이 계속 올라오다보니 몇몇 네티즌들이 김씨한테 "그만 좀 하라"고 비아냥거리기에 이른다.

심지어 김씨가 일본항공 본사, 서울/부산지점 등에 전화를 걸어 항의하면서 욕설까지 오가는 등 감정적으로 매우 악화된 상황이었는데 이 정도면 일본항공의 잘못과는 별개로 김씨 또한 정도를 넘어섰다고밖에 볼 수 없었다. 이듬해인 2000년 3월 김씨는 건설교통부에 다시 한 번 민원을 제기했지만 일본항공이 그 동안의 상황을 상세히 통보하면서 사실상 건설교통부에서도 더 이상의 영향력을 행사할 길이 없었고, 4월에 일본항공 안티 사이트를 만들었지만 상당수 네티즌들의 냉소 섞인 반응만 받고 차츰 수그러들었다.

결론을 내자면, 일본항공에 1차적인 잘못이 있지만 이에 대한 김씨의 대응이 지나치게 감정적이다보니 결국에는 제대로 된 해결이 불가능했다. 우선 일본항공의 경우 기내식 제공이 늦어진 상황에 대해 현장에서 사과 내지는 양해를 구하는 말을 하는게 승객에 대한 예의인데도 불구하고 끝끝내 외면한 객실 승무원의 태도부터가 비상식적이었는데 이건 일본 국내선에서 발생했더라도 충분히 문제가 될만한 상황이다. 그런데 국제선에서 발생한 것은 일본항공뿐만 아니라 일본의 국가적 이미지에도 타격을 줄 수 있는 중대한 사안.

게다가 본사 측이 처음에는 제대로 조사할 생각없이 외국인 승객에게 자국어로만 사과문을 써보내는 무성의한 태도로 원인제공을 했다. 차라리 처음부터 철저하게 시시비비를 가려서 정중하게 사과하고 적절한 보상을 취했음에도 김씨가 저런 식이었다면 이 사건은 진상 고객 김씨의 갑질로 남았겠지만, 일본항공의 대응이 김씨의 진상질과는 별개로 일본항공의 이미지를 엄청나게 망친 것. 위에 링크해놓은 일본항공측의 인터뷰를 보면, 일단 주관부서가 아닌 서울지점에서 응한 것만 봐도 여전히 안일한 태도를 갖고 있으며, 답변 내용도 사실상 모르쇠에 가까운지라....

기내식 케이스에 욱일기를 사용해서 논란이 일고 있다.

심지어 국내선이 아닌 국제선에서도 사용하고 김포 - 하네다 노선에서도 욱일기가 그려진 기내식 케이스를 제공하는 것으로 알려져 심각한 문제가 대두되고 있다. 이 때문에 국내에서 일본항공 불매운동이 이뤄지고 있으며, 6월 6일 일본항공 한국지사 앞에서 항의와 시위를 하였으나, 일본항공 한국지사에선 계속 무시한 채 별 다른 답변이 없다고 한다. 현재 청와대에 일본항공을 국내에서 추방시키자는 청원까지 등록이 되었으며, TV 뉴스에까지 나옴으로 인해, 당분간 이 사건으로 인해 국내 이용자는 하락할 듯 하다. 때마침 국내의 여행사에 따르면 일본항공 예약자들의 예약 취소사태가 벌어지고 있다고 한다.

결국 6월 6일, 서울시 종로구 소공동 일본항공 한국지사 앞에서 위안부 소녀상 모형을 앞에 두고 국내 추방 및 불매 시위가 일어났다. 하지만 전일본공수에까지도 억울하게 불똥이 튀어서 JAL 한국지사 건물 바로 옆에 ANA 서울지사 앞에서도 추방시위를 한 것으로 보아 일본항공뿐만 아니라 일본 항공사를 두고 시위하는 듯 보인다. ANA: 아니 난 가만히 있었는데 왜??

7월 초 기준으로 김포-하네다 운임이 경쟁사인 ANA와 비교했을때 조금 더 저렴하였고, 주말 비행편인데도 평균 좌석 수를 다 채우지 못한 걸로 보아 당시의 불매운동이 어느 정도 작용한 듯 보인다.

승무원의 음주 문제가 잇따라 발생하고 있다.

2016년 6월 27일에 일본항공 소속 부조종사가 만취 상태로 기장과 다투다 신고를 받고 출동한 경찰을 폭행해 공무집행방해로 현행범으로 구속되어 28일 출항 예정이었던 항공편이 결항되었다. 기장도 음주 금지 운항 수칙을 어긴 것으로 드러났다. 관련 기사(日)

2018년 10월 28일 런던 히스로 공항에서 일본항공 소속 부조종사가 음주 적발에 걸려 영국 경찰에 구속되어 금고 10개월의 실형 판결을 선고받는 일이 있었다. 관련 기사(日)

2018년 12월에는 여성 객실 승무원이 기내에서 음주하다 걸려 일본 국토교통성로부터 업무 개선 권고를 받았다. 관련 기사(日)

2019년 4월에도 일본항공 소속 조종사가 전날 음주를 하고 조종하려다 적발되어 교대되었다. 관련 기사(日)

2019년 6월 8일에는 일본항공의 자회사인 일본 트랜스오션항공 소속 기장에게서 알콜 반응이 검출되어 항공편 2편이 결항되었다. 관련 기사(日)

2019년 6월 20일에도 또 일본항공 소속 부조종사가 알콜 검사에 걸려 교대되는 일이 발생했다. 관련 기사(日)

2019년 8월 10일에 또다시 일본항공 소속 부조종사가 알콜 검사에 걸리는 일이 발생했다. 관련 기사(日)

2019년 9월 12일에 다시 승무 전 기장에게서 알콜 반응이 검출되어 기장이 해고되었다. 관련 기사(日)

2018년 12월에 업무 개선 명령을 받았음에도 끊임없이 음주 문제가 발생하자, 2019년 10월 8일 또다시 국토교통성으로부터 업무 개선 명령을 받았다. 1년 이내에 똑같은 문제로 업무 개선 명령을 2번이나 받는 건 극히 이례적인 일이다. 관련 기사(日)

일명 요도호 납치 사건. 문서 참조.

문서 참조.

항공사고사상 희생자수 2위[65], 단일 항공사고 희생자수 1위, 일본 최악의 항공사고 이기도 한 동시에 일본항공이 하락세를 걷게 만든 결정적인 원인중 하나이다. 자세한 내용은 문서 참조.

상기 일본항공 123편 추락 사고와 관련 있다.

문서 참조.

문서 참조.

문서 참조.

문서 참조. 하마터면 일본항공이 파산할뻔 한 아찔한 사고이다.

2018년 11월 21일 오버부킹(초과예약)을 무려 400명이나 해서 그 승객들이 비행기를 탑승하지 못했다고 한다.

'음주논란' 일본항공, 이번엔 초과예약으로 결항… 400명 발 묶여

기내 탑승시 보딩뮤직 <I Will Be There With You>. 캐나다의 작곡가 David Foster가 작곡하였다. 가사가 있는 버젼도 있다. 일본어 가사 버전


목적지 착륙후 나오는 음악 <明日の翼>. 히사이시 조 작곡.

2019년 8월에 공개된 신형 기내 안전 비디오. 동년 9월 1일부터 적용된다. 최근 세계 항공사고 사례에서 얻은 교훈과 안전 자문 그룹의 조언을 바탕으로 더욱 현장감 있는 영상을 목표로 만들었다고 한다.


국제선용 구형 기내 안전 비디오. 일본 국내선용

이 구형 기내 안전비디오는 2015년에 만든 걸 2018년에 또 바꾸고 수요가 많은 하와이행 전용 비디오를 또 따로 만드는 등 정성들여 만드는 티가 나는 전일본공수와는 달리 어디처럼 2000년대 초반부터 도입된 비디오를 2019년까지 20년 가까이 우려먹었던지라 당시엔 사람들로부터 시대착오적이라는 쓴소리를 많이 들었다. 심지어 저가항공인 스타플라이어보다도 못하단 소리가 나오니 말 다한 셈. 닛신식품 치킨라멘 광고로, 뒤이어 독일 항공 유튜버인 Swiss001마저 패러디되기도 했다.

90년대 안전 비디오

JAL기의 긴급 강하 경보 방송이다. 해당 기체는 연식이 오래된 보잉 767-300기인데, 보잉 사의 구형 차임을 사용하고 있다. 그래서 촬영일 기준으로 기내 금연 시행 10년이 넘었는데도 담배 끄라는 방송(Extinguish Cigarette)이 그대로 나온다. 참고로 일본항공 123편 추락 사고의 CVR을 들어 보면 동일한 차임이 녹음 되어 있다(...) 긴급지진속보 차임보다 더 무섭다 카더라

회사의 약어를 일일히 에이 엔 에이 라고 읽는 전일본공수와 다르게[66] 저걸 통째로 쟈루(ジャル)라고 읽는다. 이게 비공식적인 별명이 아닌 광고에도 나오는 어엿한 정식 명칭이다.

1990년대에는 세가와 협업하여 세가의 게임기 메가드라이브를 '메가 제트'라는 이름으로 기내에서 서비스하기도 했다. 당시 기내 엔터테인먼트가 대체로 스크린에 영화 띄우는 수준이었기에, 기내에서 즐길 수 있는 콘솔게임은 당시로서는 상당한 충격으로 다가왔을것이다.

2019년에 함대 컬렉션과 콜라보하여 쇼카쿠, 즈이카쿠를 콜라보 마스코트로 출연시켰다.#

전일본공수와 함께 2020 도쿄 올림픽의 공식 항공사 파트너가 되었다.[67] 보통 올림픽의 공식 항공사는 그 나라의 플래그 캐리어가 되는 것이 일반적이기 때문에, 의외라는 반응이 많다. 2018 평창 동계올림픽 역시 공식 항공사는 대한항공이었다. 이는 힘든 시기를 보내며 쇠약해진 일본항공과 그로 인해 반사 이익을 얻어 단기간에 급성장한 전일본공수로 인해 일본의 양대 항공사의 입지가 많이 애매해졌기 때문이다. 허나 기내 성화봉송은 일본의 정식 플래그 캐리어인 일본항공이 맡았다.

코로나19 사태 당시 일본에 입국하는 한국인을 14일간 격리하고 무비자 입국을 중지함에 따른 여파로 한일노선이 급격히 감편됐는데, 이 때문에 귀국하지 못한 일본인들을 귀국시키기 위해 3월 10일, 12일 2차례에 걸쳐 인천국제공항으로 전세편을 운항했다.#

여성 승무원 하이힐 규정을 없앴다.#

최근 안내방송에서 성 중의적 용어를 사용한다고 한다.# 그 외, 아메리칸 항공(#), 델타 항공, 영국항공에서도 성 중의적 용어를 사용하기로 했다고 한다.

타이토의 플라이트 시뮬레이션 게임인 제트로 고!에 일본항공(JAL)의 기체가 등장한다.

크루즈 모드에서 JAL이 운행하는 모든 비행기를 사용할 수 있고 게임으로 즐길 수도 있다. 다른 시뮬레이션 게임과 비교했을 때 게임성을 많이 반영한 편으로, 난이도는 그럭저럭 무난하게 할 수 있는 수준.

운항 가능한 공항은 신치토세 공항, 하네다 공항, 코마츠 공항, 나고야 공항, 간사이 국제공항, 히로시마니시 비행장, 마츠야마 공항, 후쿠오카 공항, 그리고 나하 공항.

코스를 한편씩 클리어할 때마다 증편수가 늘어난다. 프리 모드는 마일리지 15,000 누적이 되어야 개방된다. 가끔 항덕이 아니면 모를 용어가 튀어나와 플레이어를 당황스럽게 만들기도 한다.

오버런은 예사고 코스범주 이탈은 심심하면 나오고, 하기에 따라서는 가끔 STALL(실속)까지 나오는 상황이 발생하기도 한다.

1편이 기대에 못 미쳤는지 2편에서는 단단히 작정하고 나왔다. 에어버스 기종은 없고 죄다 보잉 계열이다.

기본적으로 200마일은 금방금방이지만, 500마일 이상 되면 졸음이 거의 쏟아진다고 봐도 무방하다. 플레이하다가 졸지나 않으면 다행이지만.