L-1011

Lockheed L-1011[1] TriStar(트라이스타)

군용항공기 개발업체로 명성을 날리던 미국 록히드(현 록히드 마틴)에서 개발한 중거리용 광동체 3발 터보팬 엔진 여객기이다. 다만 많은 사람들이 "뭐? 록히드에서도 여객기를 만들었다고?"란 반응을 보일 정도로 인지도는 안습. 사실 록히드 입장에서도 손익분기점 못넘긴 흑역사급 물건이기도 하다. 1968년에 첫 시제기가 생산됐고 1970년에 첫 비행을 했으며 1983년까지 총 250대가 생산되었다.

1960년대 중·장거리 시장은 보잉의 보잉 707, 더글러스의 DC-8이 주름잡고 있었다. 하지만 이들은 모두 협동체 여객기로서 늘어나는 항공 수요를 감당하기 어려웠고, 협동체 여객기의 동체 길이를 늘리는 방법 또한 한계가 있었기 때문에, 사람들은 동체의 폭을 늘려 문제를 해결하기로 한다. 그리하여 광동체 기체들이 개발되기 시작했다.

당시 항공사로부터 개발의뢰를 받은 개발업체 중에는 록히드도 포함되어 있었다. 록히드는 L-188의 실패와 제트화의 문제로 민수용 시장은 포기한 상태였는데 때마침 항공기 개발업체에서 개발의뢰를 넣고 만들어주기만 하면 꼭 구매하겠다고 이야기를 하자 "이거 돈 좀 되겠는데?"란 반응을 보였고 다시 민간시장에 슬쩍 몸을 밀어넣기로 결정하였다.

그런데 록히드는 자사의 군용기를 고친 민간용 여객기나 화물기를 몇 번이고 내놓았다, 어김없이 좋은 결과를 보지 못했다. 군용 수송기의 히트작 C-130도 민수용 버전인 L-100은 망했고, 걸작 대잠초계기인 P-3의 모태인 L-188 여객기도 그냥 묻혀 버렸다. 전략수송기 C-141의 민수형 모델은 어떤 항공사도 관심을 안 보여서 시험제작 기체를 NASA에 그냥 기증해 버린 일도 있었다. 원체 민항사 입장에서는 특별한 사정이 아니고서야 엔간해선 군용기 기반 여객기나 화물기를 기피한다. 민수용 시장을 고려하고 만든게 아니기에 대부분 랜딩기어가 숏다리라 게이트는 상상도 못 하고 걸어가야 하며 경제성도 영 좋지 못하다. 군대는 목적을 달성하기 위해서는 어느 정도의 비효율도 감수할 수 있지만, 시장경제의 원리가 지배하는 민간에서는 성능이 조금 떨어지더라도 같은 연료로 조금이라도 더 멀리 날아가는 게 중요하다.

그래서 이제 록히드는 군용기 기반이 아닌 처음부터 새로 여객기를 만들기로 작정하였다. 이에 300~400명 가량의 승객을 수용할 수 있고, 엔진을 3개 장착하여 4발기보단 높은연비, ETOPS를 적용받지 않아 쌍발기보단 더 자유로운 비행을 할 수 있게 만든 중형여객기 개발안을 항공사에 제시하였고, 당시 일부 항공사들은 이번 건 다르다면서 여객기 구매 의향을 타진해왔다. 록히드 역시 민수시장에서 성공가능성이 높아보이는 L-1011 개발에 많은 노력을 기울였으며, 1970년 11월 16일 초도비행에 성공하였고, 이후 1972년 본격적으로 각 항공사로 인도되기 시작했다.

한편 이 시기 맥도넬 더글라스 역시 항공사들의 요구에 따라 거의 비슷한 스펙의 DC-10을 느긋하게 설계하고 있었는데 록히드에서 L-1011를 발표하자 허겁지겁 DC-10을 발표하고 시장에 뛰어들면서 두 기종은 자연스럽게 경쟁하기 시작했다.

델타 항공의 보잉 727과 L-1011의 이륙 영상. 727이 먼저 나오고 그 다음 L-1011이 나온다. 양자의 엔진소음 차이에 주목.[2][3]

L-1011의 경우 당대 항공기들과는 달리 기술적으로 매우 뛰어난 항공기였는데, 일단 같은 3발 엔진 기종으로 설계구조 역시 비슷했던 보잉 727이 소음으로 악명을 날렸던 반면[4], L-1011은 반대로 조용한 편이었고 기술력으로 유명한 록히드답게 자동항법장치에서도 엄청난 강점을 보이고 있었다. 착륙과정에서 조종사가 별도의 조작을 하지 않아도 상황을 파악하여 스스로 스포일러를 조정할 수 있었음은 물론이고, 광동체 여객기들 중 최초로 CAT-IIIc 등급 인증을 받은 기종이었기에 조종사가 시야를 완전히 상실한 악천후 상황에서도 자동항법장치가 스스로 착륙을 시켜줄 수 있는 수준이었다. 그 외에 2번 엔진을 수직미익에 쑤셔박은 DC-10과는 달리 동체 끝 부분에 박았기 때문에 엔진의 높이가 낮아 상대적으로 정비에도 용이한 특성을 지니고 있었다.

게다가 화물칸 도어 설계 결함 등이 발생한 DC-10[5]과 보잉 747[6], 엔진 퓨즈 핀 결함[7]등 크고 작은 결함을 발생시킨 것[8]과 달리 큰 결함을 발생시키지도 않아 신뢰성에서 높은 점수를 받고 있었다.

문제는 이렇게 다 좋은데 록히드의 징크스가 재현된 것 마냥 생각만큼 안 팔려요(…).

첫번째 문제는 록히드가 이전까지 만든 민수용 기체의 저평가 때문이었다. 전술했지만 이전에 록히드는 수송기나 여객기를 만들때 C-130이나 P-3 같은 군용기를 살짝만 손봐 민수용을 만들었기에 대부분 랜딩기어가 숏다리인데다 경제성과 편의성 면에서도 좋지 않았는지라 타 항공사들로부터 바가지로 욕만 먹고 퇴짜를 맞은 적이 많았다. 그렇게 이전부터 민수용 기체 제작에서는 록히드가 "성의없다" "찌질하다" 라는 평가를 대대로 들어왔기에, L-1011 트라이스타가 오히려 군용기 기반이 아닌 아예 새로 설계한 광동체 여객기임에도 민간항공사들의 평가는 냉정했다. L-1011의 장점을 제대로 평가하고 사간 항공사들도 없지는 않았지만 대부분 항공사들의 입장은 "응 꺼져라"였다.

두 번째 문제는 성능까지 곤두박질 칠 뻔하게 만든 문제인데, 엔진과 기술 관련한 문제이다. 시기상으로만 보면 L-1011은 DC-10보다 먼저 시장에 진입했다는 메리트가 있었지만 대형 장거리 여객기로의 업그레이드 가능성을 제시한 DC-10과는 달리 L-1011은 롤스로이스 엔진 문제로 인해 대형 장거리 버전 개발 계획에서 발목이 잡히는 바람에 DC-10에 비해 롤아웃이 8개월 정도 늦어졌고, 결국 L-1011을 사려던 항공사들이 대부분 DC-10을 선택하는 사태가 벌어졌다. 게다가 설상가상으로 롤아웃한지 얼마 안 있어서 이스턴 항공이 콕핏 내 의사결정 시스템상의 문제로 마이애미 인근에서 L-1011 한 대를 아주 거하게 말아먹어버리는 사건도 있었다. 게다가 사고기의 부품을 유용한 다른 L-1011에서 사고기의 기장 귀신이 보인다는 흉흉한 소문까지 돌면서 이스턴항공은 물론이고 L-1011의 이미지에도 좋지 않은 영향을 주었다. 차라리 경쟁기종처럼 기체결함으로 사고 터진 거면 억울하지나 않겠거니와...

왜 롤아웃이 지연됐냐면...

바로 이 엔진 때문에.

롤스로이스의 항공기 엔진부가 1971년 2월, 부도가 나버렸고(...) 적자의 원흉이던 RB211 엔진을 생산을 계속할지 불투명한 상황이었다. 이때 엔진을 GE의 CF6나 P&W의 JT9D로 바꾸는 것도 검토되었는데, 하필이면 2번 엔진 장착 위치가 정확히 RB211 엔진에 맞춰 설계된 위치였다. RB211 엔진의 강점은 3축 구조에 의해 타 엔진에 비해 작은 크기로 큰 추력을 얻는 것이었다. 즉 다른 엔진은 무조건 RB211보다 크다는 것이다. 엔진 하나 바꾸려다 전체적인 재설계를 해야할 판이라 별 수 없이 경영진이 영국 정부와 협상하여 RB211 엔진의 생산을 계속하여 롤 아웃이 될 수 있었다(...) 덕분에 DC-10과 다르게 한 여객기에 한 가지(RB211) 엔진밖에 사용할 수 없게 되었다.

결국 록히드 사의 간부들이 더이상 방법이 없자 각국 수뇌부나 항공업계에 돈을 몰래 넣어주면서 L-1011 판매를 위한 로비 활동을 벌였지만 이마저도 신통치 않았고 일본에서 록히드 사건이란 결정적인 사건이 터지는 바람에 L-1011도 1984년에 250기 생산분을 마지막으로 생산 종료를 선언할 수밖에 없었다.

이후 쌍발엔진 여객기에 대한 ETOPS 60분 규정이 해제(정확히는 완화)되면서 3발 엔진 여객기의 인기는 추락하기 시작하였고, 보잉의 보잉 767이나 에어버스의 A330에 밀려 대다수가 퇴역하였다.

더불어 영국 공군에서 중고 L-1011을 구매하여 공중급유기 및 병력수송용으로 개조한 버전이 2014년까지 쌩쌩하게 날아다니고 있었다. 이마저도 곧 A330 MRTT에게 자리를 내 주고 퇴역했다.

그 밖에 Orbital Sciences Corporation에서 1994년에 중고 기체를 개수하여 페가수스 발사체의 공중 발사대로 이용됐다. 명칭은 스타게이저. 이 기체는 페가수스의 공중 발사대 말고도 다양한 과학연구에 이용됐다. 이 기체는 2018년 10월 20일에 퇴역하였다.

엔진 세 개짜리 항공기들을 좋아하는 페덱스나 UPS에서 긁어갔을 것 같지만, 안타깝게도 그러지 못했다. 가장 큰 이유는 DC-10에 비해 유지보수비가 높기 때문이라고 한다. 결국 소수 개체가 화물기로 개조된 거 외에는 항공화물업계에 자리잡지도 못 했다.

이렇게 다들 떠나가고, 2019년 8월 기준으로 남아있는, 그리고 아직도 날 수 있는 L-1011은 단 3대뿐이라고 한다.[9]

대한민국의 항공사에서는 한 대도 운용되지 않았다. 다만 퇴역 기체를 도입해서 식당으로 운영한 곳은 있다.

외항사로는 팬암이 김포 - 도쿄(나리타) 연결 노선을 1983년에 취항했을 때 투입한 기종이며, 캐세이패시픽항공과 델타 항공도 트라이스타를 서울 노선에 운용하였다.

위에 적은 것처럼 착륙과정에서 스포일러를 미세 조정하여 기체를 움직이는 다이렉트 리프트 컨트롤(Direct Lift Control) 시스템이 적용되어 착륙할 때 조종사는 그냥 계기만 바라보고 있어도 됐다. 믿기 어렵겠지만 이거 1970년대에 나온 여객기 맞다!

또다른 특징으로는 조종석의 시계가 매우 넓다는 것에 있다. 실제로 전일본공수에서 발매한 ANA Blue On Blue 영상을 보면 아주 휑한 L-1011의 조종석 모습을 볼 수 있다(...).

외형과 다르게 복층구조를 적용한 특징도 있다. 승객들이 탑승하는 메인덱 캐빈 아래 로워덱에 갤리(Galley)가 위치한다는 것. 출발 전 이곳에 기내식을 싣고 식사시간이 되면 준비된 기내식을 서빙 카트에 담아 기내 엘리베이터로 올려보내는 방식이다.

다른 여객기들과 달리 캐빈과 갤리가 분리되어 있기에 음식냄새 등 자잘한 문제에 대해 걱정할 필요 없다는 장점이 있지만 화물칸 용량을 잡아먹고 기체 하부구조가 복잡해진다는 단점으로 결국 개량형에서는 갤리 위치가 일반 여객기들처럼 메인덱으로 변경된다(...)

최초기형. 중,단거리 노선용 기체로 1972년 4월 5일 출시되었다. 최대 이륙중량 430,000파운드(195,000kg), 최대 항속거리 4,891마일(7,871km).

트라이스타 1의 개장형으로 최대 이륙중량을 440,000파운드(200,000kg), 또는 450,000파운드(204,000kg)로 증가시킨 모델. 연료 탑재량은 트라이스타 1과 동일하다.

트라이스타 1의 개장형으로 최대 이륙중량을 470,000파운드(210,000kg)로 증가시킨 모델. 항속거리가 약간 증가했으나 연료 탑재량은 여전히 트라이스타 1과 동일하다.

첫 번째 개량형. 주익 중앙에 연료탱크를 증설하여 항속거리를 930마일(1,500km) 증가시킨 모델이다.

두 번째 개량형. 추력이 향상된 RB211-524B 터보팬 엔진을 탑재하여 높고 더운 공항(hot and high)에서의 운용능력을 강화시켰다.

기존 형식들의 개장형으로 최대 이륙중량을 510,000파운드(230,000kg)로 증가시키고 중앙동체에 연료탱크를 증설하여 연료 탑재량이 31,632 US갤런(119,735리터)으로 늘어났다. DC-10-30과 동급인 장거리 노선용 기체.

최종형. 보잉 747SP처럼 연료 탑재량을 늘리고 동체길이를 줄여 성능향상을 한 형식이다. 근데 길이 차이는 달랑 4m 정도(4.12m). 승객수도 10~20석 정도밖에 차이나지 않는다. 오히려 주익을 2.74m 늘리고 주익 연결부나 2번 엔진 흡입구 아래 부분 등의 형상변경이 비행특성에 영향을 미치는 주요 변경점이다. 덕분에 건조중량은 거의 그대로고 최대 이륙중량은 오히려 증가.