MD-90

미국 맥도넬 더글라스에서 개발한 중,단거리용 협동체 쌍발 터보팬엔진 여객기. 기존 MD-80 시리즈를 기반으로 신형 엔진, 에비오닉스가 개량되었다.

1980년대 중반, 맥도넬 더글라스는 기존 MD-80 시리즈 동체에 프롭팬 엔진을 장비하고 MD-88에서 적용된 에비오닉스를 탑재한 신형 여객기를 구상한다. 개발과정에서 프롭팬 엔진 대신 IAE V2500 터보팬 엔진[1]이 채택되었으며 1995년 2월에 양산 초도기가 델타 항공에 인수되면서 상업 운항을 시작하였다.

기존 MD-80 시리즈에 비해 더 길어질 수 없을 만큼[2] 길어졌으며[3] 고바이패스 터보팬 엔진 장착으로 두툼해진 엔진 카울이 특징.

메르스의 여파로 에바항공이 이 기종을 2015년 6월 17일, 6월 23일, 6월 30일 타이페이~인천 노선에 투입해서 항덕들에게 충격을 안겨줬다.

맥도넬 더글라스는 자사의 베스트셀링 협동체 여객기인 DC-9의 후속 기종으로 MD-80을 개발하였고, MD-80은 델타 항공, 아메리칸 항공 등의 여러 거대 항공사들이 운용하며 큰 성공을 거두었다. 그리고, 맥도넬 더글라스는 MD-88을 기반으로 하여 보잉 737, 에어버스 A320 패밀리 등의 기종과 함께 경쟁할 수 있는 MD-80의 개량형을 개발하기로 하였다. 맥도넬 더글라스는 MD-80에 프롭팬 엔진을 달아 MD-94X라는 이름의 테스트기를 운용하기도 하여 MD-90이 프롭팬 여객기가 될 뻔 했지만, 항공사들은 프롭팬 엔진을 사용하는 MD-80에는 관심이 없었고 맥도넬 더글라스는 개발 방향을 틀어 제트 엔진을 단 MD-80의 개량형으로 계획을 수정한다. MD-90은 IAE (International Aero Engines)의 IAE V2525 엔진을 새로 채택하였다. 이후, MD-90은 1989년 11월 14일에 델타 항공이 50대의 MD-90-30을 주문하고, 110대의 MD-90-30 옵션을 주문하면서 공식적으로 런칭되었다.

MD-90은 MD-80보다 1.4m 길어진 동체를 채택하여 MD-90의 동체는 매우 길어 보이며, MD-88에 적용된 것과 비슷한 글래스 칵핏과, 옵션으로 MD-11에 적용된 것과 유사한 글래스 칵핏을 적용할 수 있었다. 또한, MD-80의 비효율적인 프랫 & 휘트니 JT8D 엔진 대신 IAE V2525 엔진을 사용여 효율성을 늘렸다. 이후 맥도넬 더글라스는 자사의 캘리포니아 롱비치 공장에서 첫 MD-90-30을 롤아웃하였고, 1993년 2월 22일에는 MD-90-30 테스트기가 첫 비행을 하였다. 1995년에는 MD-90의 시험 비행이 끝나고 인증이 된 후 델타 항공에게 첫 MD-90-30이 인도되면서 운항이 시작되었다. MD-90은 보잉이 개발하던 737 클래식의 개량형인 Next-Generation 737과의 경쟁으로 인해 판매가 매우 부진하였고, 총 116대만이 1993년부터 2000년까지 생산되었다.

그리고 1997년에 맥도넬 더글라스가 보잉에게 합병된 후, 보잉은 맥도넬 더글라스가 개발하고 판매해 놓은 비효율적인 여객기들을 단번에 정리하고, 보잉이 개발한 여객기들을 밀어주기로 결정하면서 Next-Generation 737과 체급이 같은 MD-90의 주문이 1997년부터 중단되었고, 2000년에는 마지막 MD-90 주문분이 맥도넬 더글라스의 롱비치 공장을 나와 인도되면서 MD-90의 짧은 생산은 끝나게 되었다. 현재 마지막으로 생산된 MD-90은 델타 항공에게 중고로 매각되었었으나, 현재는 모두 퇴역한 상태이다. 델타 항공은 주문한 MD-90 중 오직 65대만 인도받았고, 남은 MD-90 주문은 더욱 효율적인 보잉의 737로 주문을 변경하면서 MD-90을 살려줄 것으로 예측되었던 델타 항공마저 MD-90을 버리게 되었다.

2020년 6월 2일 델타항공이 휴스턴발 애틀란타행 DL90 항공편을 끝으로 모든 MD-90의 운항이 종료되었다. 한마디로 역사 속으로 사라졌다는 의미다. 비슷한 체급의 기종들 중에서 40~50년까지 쓰이는 경우가 부지기수임을 생각한다면 참 안습한 운명을 맞게 됐다.

원래는 2022년까지 전량 퇴역 예정이었으나, 델타 항공은 2020년 6월 내로 완전히 퇴역한다고 했다. COVID-19로 인해 항공 산업이 크게 위축된 것에 대한 조치였다. 델타 항공 말대로 '상대적으로 비효율적인 항공기'인데다가, 항공 산업이 되살아날 기미가 당분간은 없기 때문에 중고 기체를 사갈 곳은 없을 거라 전망된다.

사실 오늘날의 항공사들이 MD-90을 모아갈 이유는... 중고 시장에서의 싼 가격을 빼고는 딱히 없다. 일단 B737-800(189석)이나 A320(180석)보다도 최대 승객 수용량이 적다(172석)는 점이 있다. 또한 이미 망한 제조사에서 만들었으며, 운용하는 항공사도 거의 없는 기체라서 유지비도 꽤 높다.

이란에서 긁어갈 수 있지 않냐고 할 수 있겠지만, 앞에서 말했듯이 전체 MD-90의 50% 정도가 '미국의' 델타 항공에서 운용되었기 때문이다. 따라서 제재가 걸리며, 제3국을 통한 수입이 아닌 이상은 도입이 불가능하다.

MD-90-30은 MD-90의 표준 형식으로, MD-90의 판매에서 가장 큰 비중을 차지하는 기체이다. MD-90-30은 최대 172명의 승객을 수송하여 737-800과 737-700의 사이인 수송량을 가지고 있고, 최대이륙중량은 156,000파운드이며 IAE V2525 엔진을 사용하고 3,787km을 비행할 수 있다. MD-90-30은 총 115대가 생산되었다.

EVA AIR, B-17926, 해당 형식의 유일한 생산분

최대 이륙중량 향상형(Increased Gross Weight). 총 1대 생산. 오오 한정판 사진 속 비행기가 그 1대이며, 후에 델타 항공이 구매하여 자사의 MD-90 부품 동류전환용으로 보관하다 퇴역하였다. [4]

UNI AIR, B-17922[5]

-30형의 항속거리 연장형(Extended Range). 최대 이륙중량이 168,000파운드(76,204kg)으로 증가했으며 하부 화물칸에 추가 연료탱크 장착시 최대 2,389nmi(4,424km) 운항 가능. 총 2대 생산.

MD-82와 마찬가지로 중국에서 내수용 기체가 40대가 생산될 수 있었다. 하지만 부품 수급을 누가 하느냐, 자금지원은 어떻게 하느냐에 대한 논쟁이 오간 끝에 달랑 2대만 마데중국 상하이에서 조립됐다. 한편 MD-82와 MD-90 키트 조립을 통해 얻은 기술과 역설계의 결과로 지금 ARJ21을 만든다는 루머도 있다.[6]
이 메이드 인 차이나 MD-90 기체들은 중국남방항공에서 사용하다가 둘 다 2012년에 델타 항공으로 넘어갔다. 흔한 대륙의 역수출 두 대 모두 델타 항공에서 모두 열심히 날아다니다가 2020년 기준 모두 퇴역한 상태.