B757

보잉 757은 미국의 항공기 제작사인 보잉이 개발한 협동체 여객기이다. 보잉에서 개발한 협동체 여객기 중 가장 많은 승객을 수송할 수 있으며, 보잉 727을 대체하기 위해 개발된 기종이다. B757의 개발 당시 이름은 7N7이었고, 1978년에 첫 주문을 받으면서 개발이 진행되어 첫 시제기인 N757A가 롤아웃 한 후, 1982년 2월 19일에 첫 비행을 성공적으로 진행하였다. 이후, 첫 형식인 757-200이 FAA 인증을 받게 되면서 이스턴 항공에게 첫 757-200이 인도되었고, 추후 여러가지 형식이 개발되어 항공사들에게 인도되었다. 가장 최근에 나온 형식은 757-200의 동체 연장형인 757-300으로, 쌍발 협동체 여객기 중 가장 긴 길이를 가진 기종이기도 하다. 하지만, 개발 20년이 지나고, 항공사들이 보잉 737, 에어버스 A321 등의 더욱 효율적인 여객기를 도입하게 되면서 보잉은 757의 생산을 2004년에 중단하고, Next-Generation 737을 대체기로 하여 2005년에 마지막 757-200이 상하이 항공에게 인도되면서 최종적으로 단종되었다.

보잉 757의 특성상, 현재 운항되고 있는 기체들의 대부분은 미국 항공사들이 운용하고 있다. 이외에도 대서양 횡단 노선을 운용하는 항공사, 보잉 767을 운용하거나 중단거리용 화물기가 필요한 화물 항공사들도 757의 화물 형식인 757-200PF 또는 757-200 여객기를 화물기로 개조한 형식을 운용하고 있다. 특히, 보잉 757은 보잉 737 등의 다른 협동체 여객기들과는 달리, 긴 항속거리와 높은 수송량으로 대서양 횡단 노선에서 활약하였다. 아이슬란드항공과 같이 지리적 특성으로 미국과 유럽에 모두 가깝지만, 수요가 적은 노선이 많은 항공사들도 보잉 757을 많이 이용한다. 전용기와 공군에서도 보잉 757이 사용되고 있는데, 대표적으로 미국의 대통령인 도널드 트럼프가 2기의 롤스로이스 RB211 엔진을 사용하는 보잉 757-200을 전용기로 사용하고 있으며, 미국 공군과 뉴질랜드 공군 등도 보잉 757-200을 도입하여 사용하고 있다.

2020년대에는 코로나바이러스감염증-19로 인해 항공사들이 큰 타격을 입으면서, 노후화된 보잉 757을 보잉 737, 에어버스 A320neo 패밀리 등의 새로운 기체로 대체하면서 많은 수가 퇴역하거나 화물기로 개조되게 되었다. 대표적으로, 아메리칸 항공이 코로나바이러스감염증-19로 인해 보유하고 있던 모든 보잉 757-200을 퇴역했다. 현재 최대 운용사는 델타항공으로, 총 127대의 보잉 757을 운용하고 있다. 두번째로 큰 운용하는 페덱스 익스프레스로, 115대의 757-200SF 화물기를 운용하고 있다. 그래도 화물사업이 적자를 메꾸는데 도움이 된다는게 어느정도 증명된 후 퇴역한 보잉757들이 화물기로 개조되어 재취역하는 사례도 많아졌다.

보잉은 707부터 여러가지 상업용 항공기를 제작하면서, 보잉 727이라는 항공기도 개발하기로 결정한 바 있다. 보잉 727은 중단거리 노선에서 운용할 수 있는 협동체 삼발 제트 여객기로, 미국 항공사들이 중수요 국내선을 운용하기 위해 많은 기체를 도입하였다. 하지만, 보잉 727도 점점 노후화되기 시작하였고, 보잉은 727에 대한 대체기를 개발하기로 결정하였다. 보잉 원래 727에서 가장 성공한 형식인 727-200을 기반으로 동체를 연장한 개량형을 고려하기도 하였고, 2번 엔진을 없애고 1, 3번 엔진만 놔두는 방식으로, 쌍발 보잉 727을 개발하려고도 하였다. 이 쌍발 727은 실제로 항공사들이 관심을 보였고, 유나이티드 항공 등의 항공사는 727의 동체 연장형과 쌍발 727에 큰 관심을 보였다.

그러나, 보잉은 727을 개량하는 것을 포기하고 약 20% 낮은 연료 소모를 목표로 하여, 7N7이라는 항공기를 개발하기 시작하였다. 실제로, 보잉 757은 좌석 당 보잉 727에 비해 약 40% 가량 높은 효율성을 보여준다고 한다. 7N7은 보잉 727-100과 727-200을 모두 대체할 수 있도록, 7N7-100과 7N7-200이라는 두가지 형식으로 개발을 진행하기로 결정하였다. 7N7-100은 현재의 보잉 737-800과 비슷한 체급이 되었을 것으로 추정된다. 그러나, 항공사들은 7N7-100 대신 7N7-200만을 주문하였고, 결국 보잉은 7N7-200만을 실행에 옮기기로 결정한다. 보잉은 727의 삼발 엔진을 버리고, 더욱 높은 출력의 엔진을 사용하여 연료 효율성을 높이기로 결정하였으며 이로 인해 짧은 이륙 거리를 가지게 되었다. 보잉 757에는 총 3가지 종류의 엔진이 사용될 예정이었다. 보잉 757의 런치 커스터머인 이스턴 항공이 롤스로이스의 RB211-535C 엔진을 자사의 보잉 757에 사용하기로 하면서 보잉 757의 최초의 엔진이 되었고, 이후 델타항공이 프랫 & 휘트니의 PW2037 엔진을 사용한 보잉 757을 주문하여 최초의 프랫 & 휘트니 엔진을 사용한 보잉 757 고객이 되었다.

제너럴 일렉트릭도 빠지지 않고 자사의 CF6 엔진을 보잉 757에 판매하려고 했지만, 저조한 수요로 인해 CF6 엔진은 보잉 757에서 만나볼 수 없게 되었다. 이후 개발이 진행되면서, 보잉은 757의 세부 사양을 정했고, 2명의 조종사로 운항할 수 있게 하였으며 자사의 광동체 여객기인 보잉 767과 상당 부분을 공유하는 것으로 디자인되었다. 예시로, 보잉 757의 조종사는 보잉 767도 조종할 수 있으며, 상당수의 부품을 공유하기 때문에 보잉 757과 767을 함께 운용하면 효율을 극대화 할 수 있다. 757-200의 동체는 대체하는 기종인 727-200보다 0.6m 가량 길어졌으며, 239명의 승객을 태울 수 있도록 하였다. 동체는 보잉 707에서부터 사용되어, 727, 737에도 사용된 동체와 상당히 유사하다. 보잉 727과는 달리 T-테일이 아닌 일반적인 형태가 되었다.

보잉은 757을 자사의 협동체가 생산되는 공장인 미국 워싱턴 주 렌튼 공장에서 생산하기로 결정하였다. 이후 1982년, 시제기가 제작되어 첫 보잉 757인 N757A 등록된 N757A가 2기의 롤스로이스 RB211-535C 엔진을 사용한 채 롤아웃하였고, 롤아웃 후 약 한달 뒤에 첫 비행을 성공적으로 진행하였다. 757의 시험비행은 7개월이 소요되었으며, 5대의 보잉 757-200을 동원하여 테스트를 진행하였다. 이후 프랫 & 휘트니 엔진을 사용하는 보잉 757이 제작되어 테스트를 거쳤다. 1983년 1월에는 런치 커스터머인 이스턴 항공이 첫 보잉 757 상업운항을 진행하였다. 이후 델타항공에게도 PW2046 엔진을 사용하는 757-200이 인도되어 첫 프랫 & 휘트니 보잉 757이 상업 운항을 시작하였다.

1996 판보로 에어쇼에서는 보잉이 757-200의 동체 연장형인 757-300을 발표하였다. 757-300은 757-200의 동체를 7.13m 연장하여, 50명의 추가적인 승객을 수송할 수 있다. 757-300 1호기는 1998년에 롤아웃하여 첫 비행을 진행하였고, 비행 테스트 후 1999년에 콘도르 항공에게 인도되어 상업 운항을 시작하였다. 현재도 델타항공, 유나이티드 항공, 아이슬란드항공 등의 757-300을 운용 중이며 총 55대의 757-300이 제작되었다.

보잉 757은 3-3 배열로 약 240명을 태울 수 있어, 미국 항공사들이 기존의 727-200을 대체하여 훨씬 효율적인 운항을 진행하고, 길쭉한 동체로 보잉 737 등의 다른 기종을 여러번 운용하는 것 보다 좋은 수입원이 되어 주었다. 이러한 이유로 아메리칸 항공, 델타항공, 유나이티드 항공 모두 엄청난 양의 보잉 757을 도입하여 대서양 횡단 노선, 하와이 노선, 중수요 미국 국내선에 많이 활용하였다. 아직까지도 수많은 보잉 757이 미국 국내선을 운용하고 있으며, 하와이 노선을 운용하기 좋기 때문에 많은 보잉 757이 하와이로 향하는 것을 볼 수 있다. 항공사들은 757의 길쭉한 동체를 사용하여 광동체 여객기에서나 볼 수 있을법한 비즈니스석과, 여러 가지 좌석을 사용하기도 하고 장점이 매우 많은 여객기었다.

하지만, 보잉 757이 시간이 지나면서 노후화되고, 첫 비행 후 40년이 되어가는 여객기가 되면서 757에 대한 대체기를 원하는 항공사들이 점점 늘어갔다. 757은 2기의 롤스로이스 RB211 엔진 또는 프랫 & 휘트니 PW2000 엔진을 사용하는데, 이 엔진은 보잉 747, 보잉 767에도 사용되기도 하는 엔진이었기 때문에 연료 소모가 보잉 737-900ER, 에어버스 A321 등의 기종에 비해 많다. 이러한 이유로, 현재는 미국 항공사들에게도 보잉 757은 아직도 미국 국내선에서 잘 사용할 수 있는 여객기이지만, 다른 협동체 여객기에 비해 비효율적인 기종이지만 마땅한 대체기가 없어 대체를 하지 못하고 있었다. 따라서 항공사들도 757을 계속해서 운용하고 있고, 아직까지도 대체기 없이 757을 운용하는 항공사도 많다.

그러나, 2010년대 중반으로 오면서 상황이 달라졌다. 보잉과 에어버스 모두 757을 대체할만한 여객기를 내놓은 것이다. 보잉은 기존의 737을 개량한 기종인 737 MAX의 가장 긴 형식으로 최대 230석의 수송량을 가진 737 MAX 10을 발표하였고,[1]. 보잉은 737 MAX 10이 757이 운항하던 노선의 90%를 대체할 수 있다고 하였다. 737 MAX 10은 기존의 737-900ER보다 길어진 수송량과 높아진 효율성으로 인한 항속거리 증가로 유나이티드 항공 등의 항공사가 757을 대체하기 위해 737 MAX 10을 주문한 상태이다. 737 MAX 10은 2020년에 상업 운항을 진행할 예정이었지만, 737 MAX 8의 사고로 인해 737 MAX 10의 개발 일정이 미뤄지면서 현재로썬 정확히 언제 737 MAX 10이 상업 운항을 시작할지는 알 수 없다. 현재는 737 MAX 10 1호기인 N27751이 생산되어 보잉의 렌튼 공장에 주기되어 있는 상태이다.

에어버스 A321의 개량형인 A321neo 역시 보잉 757을 대체하기에 적합한 기종이다. A321neo는 7,200km의 긴 항속거리와 새로운 엔진으로 높은 효율성을 가지고 있으며, 보잉 757보다 좁은 좌석 기준이긴 하지만 최대 240석의 수송량을 가지고 있다. A321neo는 실제로 757을 대체하기 위해 가장 많이 사용되는 기종인데, 아메리칸 항공도 A321neo로 757-200을 모두 대체하였으며 프랑스의 항공사인 라 콤파니에도 A321neo 2대로 757-200 2대를 대체하였다. 이후 에어버스는 A321neo의 항속거리 연장형인 A321LR을 내놓았으며, A321LR의 항속거리 연장형으로 8,700km를 비행할 수 있는 A321XLR도 2019 파리 에어쇼에서 발표하여 757을 대체하거나 기존의 A321을 대체하기 위해 도입하고 있는 항공사들이 많다. 대표적으로, 아메리칸 항공이 에어버스 A321XLR 50대를 주문하였다.

연비가 떨어지는만큼 엔진 힘이 중량에 비해 강력해서 중형 제트 여객기 치곤 엄청난 단거리 이착륙 능력[2]과 가속도를 보유한 기종으로, 상대적으로 공항 시설이 열악한 남미 쪽 노선에 인기가 있었다. 737이 접근 가능한 공항이면 757도 무리없이 들어간다는 것이 정론. 757에 올라가는 롤스로이스의 RB211-535는 추력 166~193 kN으로, 747 등에 들어간 RB211-524의 220~270 kN에 비하면 훨씬 작지만, 최대 이륙 가능 중량(MTOW)이 757-300은 123,600 kg이고 747-400은 396,890 kg이니까 추력을 MTOW로 나눠서 가속도를 구해 보면 가속도는 더 좋음을 알 수 있다.[3] 게다가 항속거리 때문에 757을 국적사나 주변국 항공사에 도입했다면 부산 김해국제공항발 중거리 국제선을 좀 더 일찍 무리없이 뚫었을 수 있었을 것이다.

대형엔진을 쓰는 덕분에 형인 B747-400과 아우인 B767 간의 엔진 호환성이 좋다. 다만 B757의 경우 엔진 카울링의 크기가 달라 B747과 B767에 설치할 때 리버서의 기능을 하는 C덕트정도 열면 가능한데 프랫&휘트니와 제너럴 일렉트릭[4]은 가능하나 은퇴한 영국항공 엔지니어에 의하면 롤스로이스는 엔진과 리버서가 하나기에 C덕트가 없어 연소실과 엔진 벨브들을 다시 셋팅해야했다고 한다. B747, B767 간의 경우는 호환성이 더 좋은데, 프랫&휘트니 PW4000을 사용하는 경우 PW4052, PW4056, PW4060, PW4062끼리는 플러그만 바꾸면 추력 세팅이 자동으로 바뀌고 제너럴 일렉트릭 CF6의 CF-6-80C2끼리는 ECU에서 출력 세팅만 바꾸면 된다. 롤스로이스 RB211의 경우는 B747에 장착할때 ETOPS용 oil px 센서를 꺼야하며, ETOPS때문에 다른 리버서의 캐스캐이드 베인의 B747, B767 간 상호 교환이 필요해 조금 까다롭긴 하다. 그러나 에어버스나 맥도널 더글라스의 경우 인터페이스가 달라 불가능하다.[1]

보잉 757의 총 동체 손실은 2021년 1월 6일 기준으로 12건이며, 아우인 767이 19건인 데에 비하면 반 정도다.

보잉 757은 767과 상당히 많은 부분을 공유한다. 기체를 보았을 때의 느낌도 상당히 비슷하며, 대표적으로는 757 파일럿이 767도 조종할 수 있다. 보잉은 의도적으로 이런 설계를 하였는데, 757을 조종할 수 있는 조종사가 767도 조종할 수 있게 만든다면 항공사에서 드는 비용이 적어지고, 훨씬 효율적이게 운항을 할 수 있기 때문이다. 이외에도 APU 등의 부품이 767과 같고, 전기 시스템, 여러 전자장비와 시스템도 767과 공유하고 있다.

Delta Air Lines, N823DX, 가장 마지막으로 생산된 보잉 757

757-200은 757의 첫 형식이자, 표쥰 형식으로 가장 많이 생산된 757이다. 757-200은 1983년에 이스턴 항공에게 인도돠면서 상업 운항을 시작하였고, 최대 239명의 승객을 수송할 수 있다. 보잉 757-200은 롤스로이스의 RB211 엔진과 프랫 & 휘트니의 PW2000 엔진 중 하나가 선택 가능하고, 항공기가 득 찬 상태에서 7,130km의 긴 거리를 비행할 수 있다. 757-200이 ETOPS 인증을 받은 후 항공사들은 대서양 횡단 노선과 하와이 노선을 운항하기 시작했고, 지금도 여러 항공사들이 757-200을 이러한 용도로 사용한다. 757-200은 913대가 생산되었고, 2005년에 마지막 757-200이 인도되면서 보잉 757도 함께 단종되었다.

757-200SF는 757-200 Special Freighter의 약자로, 757-200 여객기를 화물기로 개조한 형식을 뜻한다. 첫 757-200SF는 2001년에 DHL에게 인도되면서 운항을 시작하였고, 일반적인 화물기 개조처럼 모든 여객 장비를 제거하고 화물 수송을 위한 장비로 개조한다. 757-200SF는 메인 덱에 14개의 팔레트를 탑재할 수 있다. 최대 운용사는 페덱스 익스프레스로, 총 115대의 757-200SF를 보유하고 있다.

환장형(Convertible) 모델. 필요에 따라 여객용/화물용으로 전환 사용이 가능했던 기종이었다. 총 1대 생산[14]. 네팔항공에 1987년에 인도되어 운항하다가 2019년 퇴역하였다.

757-200PF는 757-200의 화물기 형식으로 항공기가 가득 찬 상태로 5,830km를 비행할 수 있다. 757-200PF는 메인 덱에 15개의 팔레트를 탑재할 수 있으며, UPS가 757-200PF를 1978년에 인도받으면서 첫 운항을 시작하였다. 최대 운용사는 UPS로, 757-200PF 75대를 보유하고 있다.

757-200의 동체연장 모델. 두 엔진을 가진 협동체기를 통틀어서 가장 긴 여객기다. [15] 여객형 기준 최대 295명 탑승 가능. 총 55대 생산.

미 공군의 VIP 수송기. C-32A의 경우 미국 부통령 전용기로 부통령 탑승 시 '에어포스 투'라는 호출 부호로 운용된다. C-32B는 미국 국무부 긴급 지원팀(Emergency Support Team) 소속 다목적 수송기로 저시인성 마스킹 도장이 특징. 최대 10,000km가량 날아간다.

또한 C-32B의 경우 공중급유를 받을 수 있도록 개조되어 있다.

NASA의 항공역학 실험기(ARIES, Airborne Research Integrated Experiments System). YF-23의 항전장비 테스트와 보잉 보잉 777의 FBW 테스트를 수행했던 기체.

F-22의 항전장비 테스트 기체. 기수에 F-22 레이돔과 카나드익이 장착되어있어 엄청난 존재감을 자랑한다.

757 1호기이다. 즉, 최초로 생산된 보잉 757이다.

뉴질랜드군이 사용하는 기체로서 미군에서 쓰는 C-32랑은 물론 보잉에서 정식적으로 만든 757-200M과도 별개의 기체다. 싱가포르의 ST에어로스페이스에서 개조했다. 우측에 카고도어가 들어가 있고 주로 화물 수송및 인원 수송, VIP 수송 그리고 환자 수송기로 쓰인다.

미국의 도널드 트럼프가 개인 전용기로 757-200을 구입, 이용하고 있다.[19] 내부를 순금으로 도배했다고 한다.[20] Microsoft의 임원인 폴 앨런으로부터 중고로 샀다고 한다. 그리고 사우디아라비아 정부 전용기로도 사용중이다. 그리고 카자흐스탄 정부 전용기로도 사용중이다.[21]