SM5

르노삼성자동차의 전륜구동 중형 세단. 구 삼성자동차의 유일한 모델이기도 했었으며, 르노삼성의 토대가 되어주었던 모델.

1998년 처음 출시되어 2019년 단종될 때까지 총 3세대 모델이 있으며, 각각 닛산 세피로, 닛산 티아나, 르노 라구나를 베이스로 만들어졌다. 일상적으로 차종을 말할 때 쏘나타가 코드명으로 YF 쏘나타, LF 쏘나타 등으로 세대 구분을 한다면, SM5는 세피로 SM5, 티아나 SM5, 라구나 SM5, 또는 L43 SM5 등으로 말하는 경우가 많다.

1세대와 2세대 가솔린 SM5은 닛산 맥시마(세피로)와 닛산 티아나를 마이너 체인지한 차량으로, 전면부 외관 정도를 제외하면 사실상 같은 차량이며, 거의 모든 부품이 호환 가능했다. 실제로 초창기 SM5는 부품의 거의 전량이 일본에서 수입돼서 국내 부산공장에서 조립되었다. 수리비도 그렇지만 사실상 외제차 취급을 받았다.

3세대로 넘어가면서 르노 베이스로 바뀌었다. 다만 3세대 SM5는 플랫폼을 비롯하여 많은 부분을 르노에서 가져왔지만 일단 설계는 다시했기 때문에 1,2세대처럼 수입 조립차라는 오명을 듣지는 않게 되었다.

당시 공식 월페이퍼

1998년 3월 28일에 출시된 전륜구동 중형 세단이다. 삼성자동차의 처음이자 마지막이 된 삼성차 유일한 양산 모델이다. 삼성자동차가 망한 후에는 르노가 인수하여 계속 생산되었다. 누적 판매량의 대부분은 르노 시절에 판매된 것이며, 삼성 시절 판매량은 극히 저조했다.

닛산자동차의 2세대 세피로(수출명 맥시마)의 전면부 및 후면부 디자인을 약간 수정하고, 편의사양을 약간 수정하여 출시했다. 출시 초기 부품의 대부분은 일본에서 수입해와 조립했다. 이후 르노그룹이 인수한 후 부품의 대다수의 국산화가 이루어졌다.[4][5][6]

삼성자동차는 자체적으로는 기술력은 물론이거니와 생산 경험도 전무한 실정[7]이었지만, 당시 경영난에 빠져 자금이 필요했던 닛산자동차[8]와 기술 협력을 맺고 자금을 대주는 대신 세피로를 그대로 넘겨받은 덕분에 삼성자동차가 창립된 지 겨우 3년만에 초고속으로 양산 모델로 출시할 수 있었다. 세피로의 일부 디자인과 편의 사양을 변경하여 출시했다고 하는데, 그 차이는 크지 않아서 대부분의 부품을 그대로 사용했다. 세피로와 후면 및 측면 디자인은 구별이 가지 않을 정도로 동일하며 실내 센터페시아도 사실상 동일하다.

이 때문에 삼성자동차는 닛산자동차의 한국 생산 공장에 불과하다는 소리를 들었다. 한편으로는 인수 기업을 찾는데 어려움을 겪었는 기아차와 달리 법정관리에 들어간 삼성차를 르노-닛산 얼리이언스가 쉬이 인수한 것도 닛산 차에 최적화된 생산설비를 갖추고 있었기 때문이었다.

라인업은 I4 2,000CC SR20 엔진, V6 2,000CC, V6 2,500CC VQ 엔진을 각각 장착한, SM520, SM520V, SM525V 등의 3가지 모델로 시작되었으며, 이후 5월에 I4 1,800CC의 SR18 엔진을 장착한 보급형 기본 모델인 SM518을 추가했다. 여기에 짝을 이루는 변속기는 4기통에만 수동 변속기가 장착되었으며, V6 모델은 자동 변속기 사양이 기본이 되었다. SM518, SM520 모델의 경우는 자트코 4단 변속기, LPG 모델은 락업클러치가 아예 없어서 연비와 동력 성능에는 다소간 손해가 있으나 내구성이 입증된 아이신의 4단 자동변속기가 맞물리게 되었다.[9] 단, 아이신 변속기를 탑재한 LPG모델은 별 문제가 없으나, 가솔린 모델에 얹히는 자트코 변속기의 경우에는 내구성이 다소 낮은 편인데다, 특유의 저속에서 1단에서 2단으로 변속될 때의 변속충격이 고질적으로 지적받고 있다. 한편 520V, 525V 모델은 아이신 변속기이다.

리어 서스펜션이 토션빔이긴 하지만, 토션빔 치고는 스트로크를 넉넉하고 여유있는 길이에 맞추어 놓고, 다소 강한 스프링에 부드러운 댐퍼로 세팅해 승차감이 꽤나 스포티 하면서도 나름대로 안락하며 쾌적한 편이다. 이후 출시된 1세대 SM3와 마찬가지로 QT서스펜션이라고 마케팅 한 서스펜션인데, 토션빔에 독립현가장치의 요소를 약간 감미한 물건이다. 리어 시트의 쿠션도 충분히 두텁고도 부드럽게 만들어 내어서 정말 누가 알려주면 않는다면 이게 토션빔인지 모를 정도로 중형차에 잘 어울리는 승차감으로 훌륭하게 세팅된 토션빔의 모범을 보여주었다. 사실 1세대 SM5가 토션빔을 사용했음에도 불구하고 SM6에 비해서 크게 욕먹지 않은 진정한 이유는 SM5의 좁은 차폭 덕분이다. 아래도 나오지만 차폭이 아반떼급으로 좁은 덕분에 준중형급까지가 한계인 토션빔이 SM5에서도 무리없이 구현된 것이다. 그러나 아무리 셋업을 훌륭히 해냈어도 구조상의 한계가 명백한 건 어찌 해볼 수 있는 부분이 아닌지라, 경쾌한 핸들링과는 다르게 동시대 타사 모델들보다 코너링 한계점 자체도 조금 낮은 편이고, 한계상황 부근에서는 리어가 쉽게 흐트러지며 리버스 스티어에 취약한 모습을 보인다. 출시 당시에도 자동차 전문 기자들이 시승해보고 뒤가 잘 잡아주기 못한다는 점을 공통적으로 큰 단점으로 꼽았으나 삼성의 힘 때문에 언론에는 실제로 이런 내용은 보도되지 않았다고 한다. 20년 뒤에 출시된 후손이 똑같은 뻘짓을 빼다박는다.

출시 당시부터 NVH는 다소 낮았던 것으로 평가받는데, 이게 삼성자동차 초창기 때 판매에 영향을 주었다고 한다. 정숙성을 중요시하는 국내 소비자들의 특성에 맞게 경쟁 모델들이 신 모델에서 정숙성을 크게 내세웠던 반면, SM5는 다른 부분의 정숙성은 그럭저럭 동급과 비슷한 수준이었으나 하부소음과 진동, 즉 로드노이즈의 문제는 아랫급인 준중형급은 고사하고 소형차와 비교했을 때도 별달리 나은 점이 없다는 평가가 주를 이루었을 정도로 안 좋았다. 이는 추후 2세대 모델에서 해결된다.

차체의 크기가 당시 기준으로 중형차급에서도 가장 컸다고 언플했고, 지금도 이렇게 말하는 사람이 의외로 많은데, 이는 사실이 아니다. 전장은 가장 컸으나 전폭은 가장 좁았다. 따라서 실내 공간 역시 EF 쏘나타, 옵티마, 매그너스보다 좁았다. 일단 세피로는 한 세대 전에 설계된 차량일 뿐만 아니라 일본에서는 차폭으로 자동차세 등급을 정하기 때문에 차폭이 좁은 경향이 있다. 1~2세대 SM5는 그래서 동급 중에서 차폭이 가장 좁았다. 사실 전장은 길어봤자 주차만 어려워질 뿐 도움이 되는 부분이 별로 없고 실제로 실내 공간의 넓이에 큰 영향을 미치는 것은 차폭(전폭)과 휠베이스다. 전폭이 1,775mm였던 SM5는 전폭이 1,815mm였던 EF쏘나타, 옵티마, 매그너스보다 차폭이 훨씬 좁았고 당시에 차가 작아서 비아냥의 대상이었던 레간자보다 폭이 좁았다.[10] 한세대 이후 차량이긴 하지만 준중형으로 나온 아반떼 HD(1,775mm)와 전폭이 동일하고 라세티 프리미어(1,790m)보다 폭이 좁다. SM5는 이렇게 전폭이 준중형급으로 좁았기 때문에 준중형까지가 한계라고 여겨졌던 토션빔이 1세대 SM5에서 무리없이 구현될 수 있었던 것이기도 했다.(...) 전장은 동세대 중형차 중에 가장 길었지만 일본에서 90년대초에 설계된 차량이기 때문에 전장에 비해 휠베이스는 오히려 다소 짧은 편이었다. 결론적으로 SM5는 당시 동급 중형차 중에서 전장이 가장 길었지만 전폭이 작아 당시 중형차 중에서 실내 공간이 가장 좁았다.

출시 당시 SM5는 처녀작으로서 시장 진입의 효과를 최대한 높이고자 직렬 L4 1,800CC, 2,000CC SR 엔진을 탑재한 하위 트림들은 중형급 시장에서 기아 크레도스, 현대 쏘나타, 대우 레간자와 경쟁하며 기반을 다지고, V6 2,000CC[11]와 V6 2,500CC 엔진을 장착하고 편의사양을 고급화한 상위트림은 뉴 그랜저나 기아 포텐샤와 경쟁하는 준대형차급으로 공략하는 전략을 펼쳤다.

그러나 SM5가 출시된 지 7개월 후인 10월에 현대자동차에서 고급 준대형급 모델 그랜저 XG를 출시하면서 SM5의 이런 전략은 엇나가기 시작했고, 이후 비슷한 전략으로 GM대우 매그너스와 기아 옵티마 리갈이 출시되면서 SM525V를 차별화하며 고급 중형차를 표방했던 삼성자동차의 전략은 기대했던 것 만큼의 성과를 거두지는 못했다.

1세대 SM5의 누적 판매량을 들면서 그랜저와 경쟁을 표방했던 SM525V의 전략은 상당히 성공적이었다고 주장하는 사람들이 있지만 이는 진실을 왜곡한 것이다. 물론 SM525V를 비롯하여 SM5 1세대 전 트림은 제법 많은 누적 판매량을 기록했다. 하지만 한 가지 짚고 넘어가야 할 중요한 사실은 SM525V 풀옵션 가격이 거의 그랜저 가격에 육박할 정도로 비쌌던 초창기에 SM5는 거의 팔리지 않았다는 점이다. 출시 3년차인 2000년 한 해 동안에도 SM5의 판매량은 전부 합쳐서 1만 2천대에 불과했다. 결국 삼성자동차가 파산하고 르노가 인수한 후 가격을 쏘나타급으로 대폭 낮추면서 판매량이 10배 이상 폭발적으로 늘어났다. 2001년 한 해에만 10만대나 팔렸고, 중형차 시장에서 쏘나타 다음으로 많이 팔린 차가 되었다. 1세대 SM5의 누적 판매량의 80% 이상이 차량 가격을 경쟁 중형차와 동일한 수준으로 대폭 인하한 2001년 이후에 판매되었으며 처음 3년간의 판매대수는 누적 판매량의 10%대에 불과했다. 처음부터 삼성자동차가 SM5 가격을 쏘나타급으로 내놓았다면 삼성자동차가 망할 일도 없었을 것이다. 결국 삼성자동차가 망하게 된 것은 그랜저와의 경쟁을 표방한 고급화 마케팅 정책의 실패 때문이었다 해도 틀린 말이 아니게 되었다. 2000년 이전 삼성차 시절에 나온 SM5는 부품이 거의 100% 일제여서 고장이 안나서 중고차 매물이 희귀하는 이야기를 하는 사람들이 많은데, 사실은 판매량 자체가 부진해서 그런 것이다.[12]

현대자동차는 마르샤의 실패에서 얻은 교훈, 그리고 그랜저의 이름값을 유지시키기 위해 중형차와는 다른 차체를 쓰며 태생부터 중형차와는 급이 다른[13] 그랜저 XG를 내놓았고, SM5는 비록 옵션은 나쁘지 않았고, 심지어 최상위트림은 출시 당시에는 가격대마저 그랜저 XG와 비슷했다. 그랜저에 비해서 떨어지는 차급, 승차감, 주행안정성, 차체 강성, NVH, 출력, 가속성능, 미션 충격 등으로 그랜저의 직접적인 경쟁 상대가 되기는 어려웠다. 승차감에서도 토션빔의 한계로 인해 그랜저는 커녕 객관적으로 소나타에도 근소하게 밀렸다. 특히 SM5의 약점으로 지적된 부분은 안정성이었다. 구형 프레임의 한계 때문에 당시 충돌테스트에서 처참한 결과를 얻었다. 이는 미국에서 진행한 충돌테스트에서도 최상급의 평가를 받았던 그랜저XG에 밀리는 결정적으로 원인 중 하나가 되었다. 또 SM5는 노면 소음 등 NVH에서도 그닥 좋은 평가를 받지 못했다. 그리고 당시 닛산차의 종특인 느린 가속성능 때문에 당시 호평받았던 델타 엔진[14]을 장착한 그랜저XG에 비해 주행성능도 스펙 이상으로 뒤쳐진다는 평가를 받았다. 고질적인 미션 충격도 평가를 깎아 먹는 원인 중 하나가 되었다. 나중에는 VQ엔진에서 노킹과 누유 문제가 알려지기도 했다.

때문에 SM5는 당시 EF쏘나타와 직접 경쟁하는 삼성자동차의 중형급 모델로 인식이 굳어지며 4기통 엔진을 장착한 SM520을 위주로 많이 팔리게 되었다.[15] 그래도 SM5는 사실상 일본차라는 인식이 있었고 결정적으로 2001년 대대적인 가격 인하 이후 판매량이 10배 가량 폭발적으로 늘어나며 EF 쏘나타에 이어 국내 판매량 2위를 차지할 정도로 많은 판매량을 기록했다.

SM520이 가장 많이 팔렸지만 SM520V와 SM525V등의 V6 모델도 적지 않은 판매량을 보였으며, V6 2500cc 동급 경쟁 차종인 매그너스, 리갈에 비해서 성공적인 판매량을 보였다. 보통 중형차 고배기량 모델은 세금이 비싸고 2.0L에 비해 큰 메리트를 찾기 힘들어 거의 안 팔리고 구색맞추기용으로나 두는 반면, 1세대 SM525V는 상기한 이유로 2.5리터급 중형차임에도 꽤 준수한 판매량을 보였다. 즉 마르샤와 후에 대우 매그너스가 추구했던 포지셔닝에서 실제로 SM525V 가장 성공을 거둔 셈이었다.

실제 차량의 품질 자체는 동시기의 쏘나타나 그랜저와 비교해도 뒤쳐지지 않았다. 1세대 SM5에 이어 마찬가지로 닛산차를 마이너 체인지했던 2세대 SM5까지 중형차 시장에서 현대 VS 르노삼성의 구도가 10년 넘게 지속되었다.

특히 SM520V에 적용된 V6 VQ20 엔진과 SM525V에 적용된 V6 VQ25 엔진은 닛산자동차가 설계한 명품 엔진으로 훗날 세계 10대 엔진에 선정[16]될 정도로 내구성이 상당히 좋았고 엔진 내부에는 수명이 길고 내구성이 뛰어난 백금으로 코팅된 점화 플러그와 타이밍 벨트 대신 타이밍 체인이 설치되어 반영구적인 사용이 가능하였다. 백금 점화플러그는 당시 EF 쏘나타 등 다른 국산차에도 적용된 것이라 언플에 가까운 감이 있지만, 소음 문제로 다른 국내 자동차 회사들이 외면하던 타이밍 체인을 장착한 것은 SM5이 동시대 국산 중형차나 준대형차에서는 유일했다. 당시 SM5는 타이밍 체인을 채택했다는 점을 대대적으로 광고했고, 타이밍 체인은 SM5이 내구성이 좋다는 인식을 심어주는데 결정적인 역할을 한 것으로 평가되고 있다. 다만 SM5가 국내에서 최초로 타이밍 체인을 도입한 것으로 알고 있는 사람이 많지만 SM5가 처음은 아니었다. 과거 포니2 역시 일본에서 파워트레인을 가져온 만큼 타이밍 체인을 사용했었다. 하지만 타이밍 체인의 소음 문제 때문에 국내에서는 다른 차량에는 한동안 적용되지 않았다. SM5 역시 타이밍 체인에서 약간의 소음이 있지만 그리 문제되는 수준은 아니었다. 이후 국내에 다른 자동차 업체의 엔진에도 타이밍 체인 장착이 필수가 된다.

하지만 SM5에 사용된 2000cc대 보급형 VQ엔진들은 실은 의외로 문제가 많았는데, 배기량 대비 출력이 떨어져 차가 안나간다는 불만이 많았을 뿐만 아니라 고질적인 노킹 및 엔진 누유 문제에 시달렸다. 사실 2000년대 기준으로 VQ엔진은 이미 개발된지 오래된 구식 사골 엔진이었고, VQ엔진이 명품 엔진이라 평가받은 것은 닛산에서 인피니티에 주력으로 사용한 3000cc 이상의 대배기량 엔진들이며, 그것도 90년대의 일이다. VQ엔진은 배기량에 따라 세팅이 차이가 커서 속성도 무척 다르고 평가도 매우 상이한데, SM5에 사용된 2000cc대 VQ엔진들은 배기량 대비 낮은 출력과 토크, 노킹, 오일 누유 등의 고질병이 있었다. 특히 VQ 2000cc는 노킹 문제와 누유 문제가 결함급으로 심각했다. VQ엔진은 일본에서도 노킹 문제가 야기되어 옥탄가가 높은 휘발유 사용이 권장되던 엔진이었다. 때문에 VQ엔진을 탑재한 SM5들은 언덕을 올라갈 때마다 80년대 포니2 마냥 노킹이 발생하는 경우가 많았다. 게다가 구세대 엔진이기 때문에 연비도 무척 나빴다.

2세대 세피로를 페이스리프트하여 판매한 모델이기 때문에 마크 빼고 일본차라는 이유로 큰 인기를 얻었지만 반대 급부로 일본차를 그대로 들여와 판다는 비아냥 섞인 조롱도 들기도 했다. 2세대 세피로는 90년대 당시 닛산이 내부적인 상황 때문에 미국에서 품질문제를 겪고 있는 상황[17]이었음에도 불구하고 90년대 닛산의 이미지와는 다르게 20만 마일(약 32만km) 정도는 거뜬하게 달릴 정도라는 말이 있었을 정도로 내구성과 신뢰성이 좋은 자동차로 정평이 나 있었다.[18]

덕분에 SM5는 신생업체에서 제작한 첫 작품임에도 불구하고 출시 때부터 3년 6만km라는 당시의 국산 중형차로서는 파격적인 무상 보증수리 정책[19]으로 품질 보증을 내세우는 등 화제가 되었다. 강력한 내구성을 보장하는 품질보증 정책은 단순히 이벤트성 홍보 전략으로 그치지 않고 이후 SM5를 구입한 소비자들의 실사용을 통해 입증이 되어 입소문으로 퍼져 나갔으며, 특히 내구성이 중요한 택시 차량으로 출시된 후 개인택시 시장[20]에서 폭발적인 인기를 끌어 내어 그 명성이 SM5의 후속작 모델들까지도 이어질 정도로 대단했다.[21] 1세대 SM5 택시의 인기를 바탕으로 2세대 SM5 택시도 처음에는 불티나게 팔렸지만 아래에 서술된 바와 같이 주행 중 시동이 꺼지는 치명적인 결함이 나타나면서 SM5가 택시 시장에서는 사실상 퇴출되고 말았다. 하지만 1세대 SM5는 출시 후 20년인 현 시점에서도 별 고장 없이 잘 굴러다니는 SM5를 꽤 쉽게 찾아볼 수 있다.

1세대 SM5는 플래그쉽 럭셔리 모델이 아님에도 불구하고 당시 국내 소비자들에게 최고의 품질을 제공한 최초의 국산 중형차로서 의미가 있는 모델이라고 할 수 있는데, 이는 삼성자동차 설립 초기 이건희 회장의 의중에서 비롯된 것으로 당시 국내 자동차 업계에서 등한시 되어 왔던 부품의 품질에 각별히 공을 들인 것으로 유명하다. 이는 지금까지도 이어져 1세대 SM520을 명차라 부르는 사람들이 많게 된 이유이기도 하다. 그래서인지 동시대에 생산했던 현대의 쏘나타 3, EF 쏘나타, 뉴 그랜저, 그랜저 XG나, 기아의 크레도스, 뉴 포텐샤나, 대우의 레간자, 매그너스, 브로엄은 이제 잔존개체를 찾기 힘들지만 SM5 1세대는 뉴 EF 쏘나타, 뉴 그랜저 XG, 옵티마와 더불어 아직까지도 많은 초록 번호판의 1인 신조 차량이 보이기도 한다.[22]

같은 설계의 자동차라 하더라도 조립되는 공장과 부품의 품질에 따라 차량품질이 결정되는 만큼 SM5의 경우 오리지널 모델인 닛산 세피로보다 오히려 품질이 좋다는 평가까지 있을 정도다.[23] 토요타조차도 삼성자동차를 신생업체임에도 불구하고 잠재적 라이벌로 지목할 수준이었다는 카더라가 있다. 덕분에 SM5 출시 이후 국내 자동차 업계에도 품질 경쟁이 시작되면서 전반적으로 국산차의 품질이 향상되는 순기능을 제공하기도 했다. 경쟁이 필요한 이유다.

하지만 삼성자동차가 2000년에 르노에 매각되고 르노삼성자동차로 재편된 후에는 초기보다 품질이 떨어졌다는 평가를 받고 있고, 중고차 시장에서도 한동안 르노 매각 이전에 생산된 초기 출시분 모델를 선호하는 경우도 적지 않다. 사실 삼성자동차 시절 SM5가 더 좋은 평가를 받은 이유는 초창기에는 부품이 사실상 100% 일제 수입이었고 조립만 한국에서 했기 때문이었다. 르노가 인수한 후 다수의 부품들이 국산화가 이루어지면서 잔고장이 늘어 품질에 대한 평이 과거보다 못하게 됐다.(...)

4기통 차량[24]과 6기통 차량[25]의 디자인이 약간씩 다르다. 뒷 번호판이 트렁크에 달려있고 엠블럼이 그릴 중앙에 위치하면 4기통 차량, 뒷 번호판이 범퍼에 달려있고[26] 엠블럼이 후드 위에 돌출되어 있는 후드탑 방식이며 라디에이터 그릴이 빗살모양이고 휠을 포함해 디자인이 더 고급스러우면 6기통 차량이다. 차체 도색도 살짝씩 다르다. 4기통 차량의 경우 원톤 도색이 적용되었고 6기통 차량의 경우 진주투톤과 검정투톤 도색이 적용되었다. 이 공식은 다음 세대 SM5와 SM7[27]에서도 이어진다. 4기통 모델에 범퍼랑 트렁크를 교체하여 6기통 모델처럼 튜닝하기도 한다. 해당 작업을 거친 차량의 경우 구조변경이 필수

▲품질 보증 CF[28]

[29]

출시 초창기부터 대대적으로 방영되었던 안전사례를 어필한 광고가 EF쏘나타와의 경쟁에서 적잖은 역할을 했다고 한다.[30] 참고로 이 광고의 컨셉 자체가 1991년 칸 광고제에서 상을 탄 벤츠 광고를 표절했다는 의혹이 나오기도 했다. 그런데 표절 부분은 사실 광고를 기획하고 제작한 제일기획을 까야 되는 게 아닌가... 어차피 그놈이 그놈이긴 하지만... 더구나 광고모델이었던 석진홍은 실제로 교통사고를 당했던 것은 사실이지만 당시 삼성화재보험 상무이사여서, '2번째 SM5를 타는 것 말고 선택지가 있기는 했겠느냐는 비아냥이 나오기도 했다. 차량 안전성만 고려하면 그냥 천운이었다는 이야기도 있을 정도였다. 이런 이야기가 언급된 당시 기사 이미지를 링크한 보배드림 게시물과 댓글. 하지만 이런 CF와는 달리 2000년 건설교통부 충돌테스트와 2007년 보험개발원 옵셋충돌테스트, 2010년 KNCAP 결과를 보면 알 수 있듯이 역대 SM5는 동세대 [31] 타사 중형차들에 비해 충돌 안전성이 우수한 적이 없었다.[32] 이미지와 광고의 중요성

참고로 이 때는 차량 엠블렘이 SM518/SM520/SM525V 이런 식으로 SM5 + 배기량을 표기하는 방식이었는데, 출시 후 한 달 뒤에 독일의 유수 자동차 기업인 BMW가 삼성자동차의 모델명이 자사의 모델 표기법과 유사해 소비자에게 혼란을 줄 소지가 있다며 해외시장에서 삼성의 SM5 시리즈 모델명을 사용하지 말 것을 요구하는 항의 서한을 보내기도 했다. 사실 삼성자동차가 듣보잡 업체면 BMW가 신경쓰지도 않았을 듯 한데 이렇게 공식으로 항의 서한까지 보낸 것은 삼성자동차 측에서 1998년 8월부터 중국, 칠레 등 5개국으로 수출을 계획하고, 현지 국가의 상표등록까지 마쳐 바로 모델명을 사용 가능한 상태인데다,[33] 결정적으로 미국 공인 자동차 테스트 기관인 AMCI에서 SM525V를 BMW 528i보다 우수한 차로 평가하는 바람에 BMW가 위기감을 느끼고 견제 차원에서 항의 서한을 넣은 것으로 보인다.# 하지만 삼성자동차가 1997년 외환 위기의 여파로 휘청이다 결국 르노에 매각되는 수순을 밟게 되어 기존의 해외 진출 계획이 완전히 엎어지면서 굳이 BMW와 싸우며 모델 표기법을 고수할 필요도 없어졌기에, 2004년에 출시된 2세대부터는 차량 엠블렘을 그냥 SM5라고만 표기하고 배기량명 대신 트림명을 붙이고 있다.[34]

출시 전에 마케팅의 일환으로 네이밍 응모 이벤트를 실시했지만, 호응이 부족했거나 맘에 드는 이름이 없었는지, 최종 이름은 삼성자동차의 약자인 SM과 중형 세단을 뜻하게 하는 5를 붙여 SM5으로 결정했다는 일화가 있다. 삼성자동차의 탄생연도인 1995의 5일 수도?

1세대 모델 중에는 시중에 발매되지 않고 소량 생산된 SM530L이라는 비공식 모델도 있다. SM525V을 기반으로 하여 닛산 VQ V6 3.0리터 엔진을 장착했으며, 전후면은 V6 모델과 동일하나 차대를 늘리고 새로운 디자인의 알루미늄 휠[35]과 대형 모니터가 있는 뒷좌석용 A/V시스템 및 실내 커튼 등 최고급 편의사양들로 무장한 리무진 모델로 삼성그룹 회장단의 의전차량으로 사용되었다. 특히 삼성그룹 이건희 전용으로 제작된 스페셜 트림이 따로 있었을 정도였는데, 다른 회장단에게 주어진 SM530L의 경우 기존 SM5에서 차대를 10cm만 늘린 반면 이건희 전용 스페셜 트림의 경우 차대를 20cm를 늘린 단 한 대 뿐인 스페셜 트림이라고 한다. 하지만 삼성자동차가 부진을 면치 못하다 결국 매각크리로 이어진 탓인지 이건희보다는 홍라희가 개인 자가용으로 꽤나 애착을 가지면서 탔다고 전해지며, 이건희는 청와대 등 관공서를 출입할 때나 본인 소유의 프리미엄 브랜드의 고급 수입차를 대신하여 타고 다녔다고도 전해진다. 총 생산 댓수가 7~10대 정도로 워낙 소량 생산된 탓에 당시 출고가가 1억 8,000만 원에 이르렀으며, 현재는 중고차 시장에 어쩌다 한 번씩 출몰하는 레어 아이템이다.[36] SM530L 구경하기 그리고, 2018년 부산국제모터쇼 르노삼성자동차관에 SM530L이 전시되었었다. 현재는 부산 삼성자동차홍보관에 1대, 삼성화재교통박물관에 1대가 전시 중이다.

한편 2001년 9월에는 르노삼성자동차 출범 1주년을 기념해 4기통 520의 에디시옹 스페시알(Edition Speciale)이라는 특별 사양을 8,400대 한정으로 판매했다. 스페시알과 스페시알 플러스로 나누어지며, 스웨이드 시트, 고출력 프리미엄 오디오, 핸즈프리, CD체인저, 공기청정기 등 편의장비를 갖춘 모델이었다. 스페시알은 트렁크 좌측 상단에 Speciale 문구가 붙어 있다. 기사

2002년 1월 5일에 디자인이 소폭 변경된 2002년형 SM5가 출시되었다. 이 때 바뀐 부분들은 스티어링 디자인과 후면 디자인, 그리고 휠 디자인 등이다. 전후면 클리어형 램프가 도입되었고, 구세대 자동차의 상징이던 인출식 라디오 안테나가 삭제되었다. 가격은 쏘나타와 거의 맞먹을 정도로 낮아졌으며,[37] 당시 개소세 인하 등으로 파격적인 혜택까지 선보여 개체 수 가 폭발적으로 증가했다. 그리고 2002년도 베스트셀러카 2위까지 오르기도 하였다. 거기다 1위인 쏘나타 판매대수와 비교하자면 1000대 미만이었다. 또한 2002년 7월에는 누적 판매량이 20만 대를 돌파했다.[38]

2003년 9월 1일에는 페이스리프트 차종이 출시되었다. 26가지가 변화되었다고 홍보했지만 대부분은 헤드라이트가 눈물 모양으로 바뀐 거 말고는 차이점을 잘 모른다. 기존 1세대 SM5의 부족한 상품성과 구식인 부분을 메우기 위해 몇가지 옵션을 추가하고, 디자인적으로 좀 더 세련되게 다듬었다. 외장의 경우 헤드램프와 리어램프의 디자인을 새롭게 변경하고 V6 엔진 모델의 경우 리어 크롬 가니쉬와 르노삼성 로고를 크기를 확대하여 고급스러운 이미지를 살렸으며, 내장의 경우 우드그레인 색상을 이전 연식보다 어둡게 하여 마호가니 스타일로 만들었다. 2세대 모델과 NF쏘나타의 출시로 다소 어색했던 분위기를 타파하고자 고민한 흔적이 엿보인다. 이 SM5는 헤드램프가 눈물을 흘리는 모양과 닮았다고 해서 'SM5 눈물'로 부르기도 하는데, 사람들마다 호불호가 엇갈리는 편이다. 상대적으로 구시대적 디자인인 1세대 SM5 중 가장 현대적인 디자인이라 평하기는 사람도 있지만 페이스리프트 이전의 플레인한 디자인을 더욱 선호하는 경우도 있다.

2005년 1월 25일에 닛산 세피로의 후속인 티아나의 한국 생산 모델로 2세대가 출시되었다. 그래서 라디에이터를 비롯한 많은 부품들이 티아나와 상호 호환된다. 티아나가 준대형급 차량으로 출시되었던 탓에 티아나의 외관을 조금 더 고급스럽게 꾸며서 SM7이란 이름으로 상위급 차종을 두는 한편 [44] 중형차 시장을 공략하기 위해 전후면 디자인을 달리해서 출시했다.

전작처럼 당시 라이벌이라고 할수 있는 현대자동차 NF쏘나타의 턱밑까지 따라가는 기염을 토했다. SM7에 장착되는 스마트키, 통합공조기, 풋 파킹 브레이크, 공기청정기 등과 같은 옵션이 가격대 비하여 풍부했던 것 또한 SM5의 세일즈 포인트 였으며, PE 트림을 제외한 전트림에 불소도장을 하여, 2000년대 초반-중반 현대차들이 차체에 녹이 스는 현상이 있던 걸 생각하여 본다면 나름 내구품질 또한 전세대 못지 않았다. 다만 단점으로는 토크와 마력이 동시대 중형세단 NF쏘나타와 토스카에 비하여 경쟁력이 없었다. 당시 NF쏘나타는 더블위시본에 F24는 164 - 179 마력에서 초기형 한정으로 잠시 생산되었던 V33은 V6 람다엔진으로 233마력 까지나오는 당시 중형세단중에선 최고성능 세단이였다. 또한 경쟁모델들엔 다 달려있던 프로젝션 헤드램프도 혼자서 달리지 않은것은 유일한 옥의 티다. 이는 위에 언급된 SM7으로 인한 상품성 제한 차원에서 그런 것이다.

그래도 중형 최초로 적용된 카드타입 스마트키는 혁신적인 사양이었다. 지금에야 스마트키는 경차에도 탑재되는 매우 흔한 옵션이지만 당시만 해도 국산 최고급 플래그십 세단이던 현대 에쿠스나 쌍용 체어맨조차도 없었던 정말 혁신적인 사양이었다.



위가 순정 할로겐 테일램프, 아래가 진리의 티아나 LED 테일램프다.

워낙 저렴하게 생겨먹은 순정 테일램프에 대한 불만이 많아서 출고계약시 테일램프를 부품이 그냥 들어맞는 티아나의 테일램프로 바꿔서 달아줄 것을 요구하거나 아예 테일램프를 따로 구입해서 DIY로 튜닝해버리는 사람이 제법 있었다. 심지어 영업사원들이 서비스로 바꿔주기도 했다는 카더라도 있다. 순정이 아닌 등화류는 모두 불법으로 간주하지만, 닛산 정품 티아나 후미등의 경우 너무 많은 사람들이 달고 다니고, 이쪽도 순정품인지라 안전상 큰 문제가 없다는 판단하에 합법으로 달고 다닐 수 있다. 저 티아나 후미등의 인기 때문에 디자인은 똑같이 베끼고 저렴한 비정품 테일램프 또한 많이 달고 다녔는데 이 경우는 자동차 정기검사시에 원상복귀 명령과 함께 불합격 처리되니 주의하자. 티아나 테일램프로 교체한 중고차를 샀는데 알고보니 순정 티아나 램프가 아니라서 낭패를 보는 일이 종종 있다. 그 외에도 SM7의 후미등이 원판과 비슷하게 생긴지라 이것으로 싼 값에 구매하여 바꾸는 경우도 많았다.

중고차 시장에서 간간히 SM7으로 완벽하게 드레스업한 차량이 매물로 올라온다. 당연히 엔진은 기존 엔진 그대로다.

2007년 7월 2일에 페이스리프트를 거쳐 'SM5 뉴 임프레션' 이라는 이름으로 2010년까지 판매했다. 프로젝트 코드는 DF. 앞선 모델보다 측면 안전성을 강화 후 출시하였다. 엔진과 차체 서브프레임과 연결부를 떠받치는 부싱을 4개에서 3개로 줄이며 D모드에서 정차 시 엔진 진동이 심하게 전달되어 소비자들로부터 많은 원성을 들었다. 2리터 중형차 최초로 풀옵션 기준 3000만원을 돌파하는 가격에 논란이 있었고 이것은 2007년 11월에 페이스리프트한 NF쏘나타 트랜스폼이 40만원밖에 가격을 올리지 않아 더 심화되었다.

2010년 1월, 3세대 SM5 출시 후에도 잠시 동안 병행 판매가 되었다. 또한, 3세대 SM5와 2세대 SM7의 뒤쪽 현가장치와 뒤쪽 섀시를 공유한다. 중형차 중 유일하게 3세대 스마트에어백을 적용했었다. 그때 당시 NF 쏘나타와 로체가 2세대 디파워드 에어백을 탑재한 점을 감안하면 놀라운 점이다. 그리고 중동을 비롯한 일부 지역에는 배지 엔지니어링을 한 뒤 파워트레인만 SM7 3.5에 탑재되는 파워트레인으로 교체한 후 르노 사프란으로도 수출했다. D모드 떨림을 제외하면 큰 결함도 없고 상대적으로 잔고장이 잘 안나기로 유명하다. 또한 준수한 승차감과 핸들링, 정숙성은 그 당시 현대기아차의 NF, 로체 보다 좋다는 평을 들었다.[45] 다만 LPI 엔진에서 배기밸브 파손이 발생하여, 이에 따른 개인택시 기사들의 원성으로 인하여, 일시적으로 보증기간을 연장하여 AS를 했다. 특정 기간동안만 AS를 해주는 바람에 이후 중고차로 구매하는 LPI 모델은 배기밸프 파손 및 해드 교체를 항상 염두하고 운행해야 한다.

이 모델부터 수동변속기 사양이 사라졌다.



페이스리프트 후 테일램프 디자인이 준수하게 변경되기는 하였으나, 그래도 불만족스러웠던지 수많은 수입차 짝퉁 룩의 사제 테일램프들이 출몰하였다. 대표 피해차종으로는 벤츠 S클래스, 인피니티 M시리즈가 있다. 특히 벤츠 S클래스 짝퉁 룩을 한 SM5는 도로에서 쉽게 볼 수 있다.

위와 같은 사제 LED 등화류는 모두 현행법상 불법 등화류 교체에 해당하니 아무리 멋을 위해서라도 하지 않는 것이 좋다.[46]

닛산 티아나 항목에서 볼수있듯이 AWD 대응 플랫폼인지라 당시 경쟁 FF 중형차와 비교하면 뒷좌석의 중간부분이 조금 높은편이다. 뒷좌석 사진을 타사 FF차종과 비교해 보면 확연히 다르다는 점을 확인할 수 있다.

2세대 역시 기아 로체, GM대우 토스카보다 많이 보인다.

SM5 고현정 CF

2010년 1월 18일, 르노의 중형 해치백인 라구나를 베이스로 다듬은 3세대 전기형 SM5가 출시되었다. 정확한 섀시의 오리지날리티는 해치백 모델인 르노 라구나의 뒷바퀴 이전 부분을, 그리고 한국실정에 맞게 후륜 서스펜션을 르노 라구나 3세대의 토션빔 방식 대신에 멀티링크 방식으로 고치기 위해 선대모델인 티아나 SM5의 뒷바퀴 이후 차체 후미부분의 섀시를 이어붙였다. 따라서 이너패널의 구조가 선대 SM5과 같고 주유구 또한 왼쪽에 위치하게 되었으며 프론트 오버행이 동급 차종들에 비해 길다. 특히 6세대로 접어들며 프론트 오버행이 짧아진 쏘나타 그리고 K5와 비교되며 차갤과 보배드림에서는 대차게 까이기 시작했다. 정면이 삼엽충에 비교되던 YF처럼 죠스바라는 별명이 붙어 버렸다. 전체적으로 공개된 디자인을 보면 라구나를 베이스로 외장 디자인은 타사 모델의 디자인이 여러군데 눈에 띄고 있어 전체적으로는 밋밋하거나 거슬리는 부분이 몇 있으며 독창적이지 못하다는 평이 많다. 다만 인테리어는 베이스 모델인 라구나와도 상당히 다르게 2세대 SM3와 같은 스타일로 완전히 바뀌어 인테리어 측면은 대부분 호평받는다. 반면 변속 레버 근처에 존재하는 공조기와 스티어링 휠 리모콘은 불편하다는 평이 있다.

그러나 최대 출력과 토크가 이전 세대보다도 낮아진[49] 엔진, CVT를 썼음에도 불구하고 상대적으로 떨어지는 연비와[50][51] 전술된 외관 디자인 덕분[52]에 기아 K5에 밀려 중형차 시장에서 판매량 3위를 기록하였다. 이후 구형의 생산이 끝나자 택시 모델과 6단 자동변속기와 VQ 2.5 엔진을 사용한 2.5리터 모델[53]을 출시하고 구매 조건을 좋게 제시하여 출시 초기와 비슷한 월 5~7천대 수준을 유지하고 있었다가 2011년 12월에 접어들면서 판매량이 월당 3천대 수준으로 추락했다.

충돌테스트 결과 5개 만점중 4개가 나와서 국내 중형세단중 가장 떨어지는 충돌 안전성이며 '''경차인 기아 모닝, 쉐보레 스파크도 ★5개로 중형차인 SM5보다 안전성이 높다는 결과가 나왔다...였으나 2017년 기준으로 부분정면충돌 ★5개, 정면충돌 ★5개 측면도 ★5개로 바뀌었다.

전기형 모델 역시 배지 엔지니어링을 거쳐 르노 래티튜드(LATITUDE) 또는 사프란(SAFRANE)이라는 이름으로 수출된다.

2012년 11월 7일에 페이스리프트된 뉴 SM5 플래티넘이 출시되었다. 새로운 얼굴을 본 사람들의 평가는 죠스바 2탄, 죠스바에서 메가톤바로 진화 정도일 뿐. 그래도 이전보다 더 중형차에 어울리는 얼굴이다. 그리고 V6 2.5리터 DOHC 엔진 사양이 삭제되었다.

다행히 페이스리프트된 얼굴이 소비자들에게 더 어필된 것인지 르노삼성자동차 부산 공장의 잔업이 정말 오랜만에 재개되었다. 소비자 반응이 좋은 모양.

그리고 2013년 서울 모터쇼에서 르노삼성자동차는 닛산자동차에서 개발한 190마력 1.7리터[59] MR16DDT 가솔린 직분사 터보 엔진과 게트락의 건식 6단 DCT를 조합한 엔진 다운사이징 사양을 XE 트림에 한해 TCE라는 이름으로 발표했다. 아직 1.6 감마 T-GDi 엔진이 탑재된 LF와 K5가 출시되지 않은 상황을 고려해 보면 그야말로 회심의 일격인데, 배기량이 1,618cc라서 19cc 차이로 cc당 200원의 자동차세와 그 30%에 해당하는 교육세를 내게 될 것이다.[60] 이는 1,591cc의 배기량으로 cc당 140원의 자동차세와 그 30%의 교육세를 내게 될 LF와 K5에 비해 단점이 되지만, 오랜만에 르노삼성자동차가 적극적인 행보를 보여 대부분의 자동차 커뮤니티에서는 호의적인 반응을 보이고 있다. 처음 공개되었을 때, 변속기의 반응은 기존의 DCT와 다른 느낌이라는 이야기가 보이는데 르노삼성자동차에서 DCT를 일반적인 자동변속기의 반응에 가깝게 세팅해 달라고 요구한 것이라고 한다.# SM5 가솔린과 달리 SM7의 대구경 브레이크를 적용하여 제동력을 향상시킨 것도 장점이고, DCT의 적용으로 동력직결감이 뛰어나다.[61] 또한 TCE 모델은 일반 2리터 자연흡기와 달리 대쉬보드가 하얀색 플라스틱으로 이루어져 있었다. 르노삼성자동차에서는 TCE의 이미지와 어울리게 젊고 스포티함을 살리려 하얀색으로 했다지만 갈비뼈같다는 의견이 많아서 몇 달 뒤에 피아노 블랙으로 처리했다.

조선 비즈의 중형차 비교 테스트에서는 중형차 중에서는 정숙성과 서스펜션과 제동력의 안전성 등에서 우수한 편으로 평가받았다.#

TCE의 흑역사로는 유치한 홍보영상이 있다. 바이럴 마케팅 업체에 의뢰하여 SM5 TCE로 구형 i30 디젤을 고속도로에서 추월하며 가속감에 놀라워하는 홍보영상을 만들어 올렸다가 개쪽을 먹고 동영상을 삭제하였다.



2014년 7월 3일에는 르노의 110마력 직렬 4기통 1.5리터 SOHC 커먼레일 디젤 엔진을 얹은 SM5 D 모델이 출시되었다. 차량 후면의 우측 하단에 dCi라고 트림명이 붙으며, QM3와 같은 1.5리터 커먼레일 디젤 엔진과 게트락의 건식 6단 DCT를 얹었다.[62] 연비는 16.5km/L로 중형 차량임을 감안하면 꽤 준수한 편. 경쟁 모델로 쏘나타나 K5의 하이브리드와 말리부 2.0 디젤이 있지만 두 모델 모두 2,000만원 후반대의 가격대이다. 가격 면에서는 쏘나타 하이브리드나 말리부 디젤보다 200만원 이상 더 싸다. 다만 두 모델 모두 편의장비의 부재나 가격 면에서 얼마나 경쟁력이 있을지는 미지수다. 소음이나 편의장비면에서는 쏘나타와 K5 하이브리드가 유리하지만, 가격면에서는 SM5 D가 유리하다.

1.5리터 디젤엔진이고, 110마력이라 덩치에 비해 출력이 부족하다는 느낌도 받을 수 있겠다고 할 수야 있지만, 종래의 2.0 플래티넘 엔진의 출력 자체가 낮았던 문제도 있고, 디젤엔진 치고는 상당히 타이트한 기어비 때문에[63] 실제 운행해보면 기존의 일반적인 자연흡기 2,000cc 가솔린 엔진 중형차와 비교해도, 일상적인 주행시에 활용되는 실용영역에서 힘이 부족한 부분은 전혀 없다. 오히려 디젤엔진이라 토크가 좀더 좋은 관계로 실용영역에서의 출력은 오히려 자사의 2.0 가솔린 모델보다 높은정도. 단, 마력이 워낙 낮은 관계로, 실용영역을 넘어서 엔진의 최고출력을 다 쥐어짜내는 풀가속을 시전하면 20년 전에 출시된 중형차 한테도 게임이 안되긴 한다. 풀가속 성능은 기화기를 사용했던 LPG 중형차와 전반적으로 비슷한 정도.

우려되던 힘딸림 문제 대신에 일부에선 진동 문제와 노킹 문제가 보고되고 있다.

현재 중형차 최고의 연비 극강의 연비로 인기가 폭발하여 현재 주문 후 차량을 인도받기까지 3개월 정도 소요된다고 한다. 하지만 이런 회사의 발표는 걸러 들어야하는데, 말리부 디젤을 예로 들면 매달 엔진공급 수량이 제한 되어있기 때문에 매우 적은 숫자만 생산하기 때문이다. 똑같이 dCi 엔진을 르노로부터 수입하는 르노삼성 역시 마찬가지다. SM5 D는 차종 자체에 관심을 가지게 만드는 미끼 상품이라는 이야기.

아랫부분에 서술된 결함 문제도 있고, 바람 잘 날 없이 우여곡절 많은 세월을 보내고 있는 SM5다. 그나마 파워트레인 종류를 늘리면서 제한된 범위 안에서 개선이 이루어지고 있는게 그나마 다행이라면 다행이랄까. 그리고 해외 시장에서 밥줄 노릇을 하고 있는 QM5와 함께 르노삼성자동차를 지탱하고 있는 소년가장이었던 탓에 현행 모델의 판매가 개선되어야 SM7과 SM5같이 르노 그룹에서 찬밥 신세를 면치못하는 중형세단들의 개발 작업을 진행할 수 있기 때문에, 거기다가 르노그룹 내에서 중대형 세단 제작을 담당하고 있는 르노삼성자동차의 입장에선 회사의 존립을 위해서라도 사활을 걸고 팔 수 밖에 없는 모델이었다.

2016년에 출시하는 SM6에 달리는 DCT는 건식이 아닌 습식이고, 단수는 7단이다.

2015년 1월 5일 3세대 3번째이자 마지막 페이스리프트 모델인 SM5 노바가 공개됐다. 이미 전 주말인 1월 3일부터 르노삼성 대리점에 전시되거나# 현수막이 부착되는 등 엠바고에 앞서 선공개됐다. SM7 노바와 유사한 전면 디자인으로 바뀌었고 군데군데 소소한 변경점이 추가됐다.

상대적으로 크게 바뀐 게 LPG 모델이다. LPG 모델에 대해선, 200억 원을 들여 LPG 가스통을 일반적인 일직선형이 아닌 원형으로 개발했다는 것. 스페어 타이어가 들어가는 자리에 원형 LPG 봄베를 배치시켜 일반 모델과 비슷한 트렁크 공간을 확보했다고 한다. 렌터카 시장과 택시 시장을 노린 듯하며, 이 도너츠형 LPG 탱크는 SM7의 LPG 모델인 LPe에도 이식됐다. 실제 르노삼성자동차에서는 기자간담회에서 대한민국 택시 시장을 다시 탈환하겠다는 의지를 내비친 적 있다. SM5는 꾸준히 택시형 모델을 팔아 왔으나 쏘나타 택시보다 연비가 떨어진다는 점이 약점으로 지적되었는데, 택시 시장에서 5%도 안 되는 소수의 개인택시 수요에 연명하고 있었다. 가스탱크 교체 효과로 LF의 2.0 LPG 자동변속기 사양과 동등한 수준(모두 복합연비 기준 9.6km/L)으로 개선되었다.

2016년 3월에 SM6가 출시된 이후, 2016년 4월 1일에 2017년형 모델을 내놓으면서 PE+ 트림명을 클래식으로 바꾸고 클래식 트림 단 하나만 판매 중이다.


SM6 스타일로 변경된 신형 SM5 로고.

참고로 르노삼성자동차가 SM6를 출시한 뒤로 다른 모델들도 차량명 폰트(글꼴)가 SM6처럼 변경되었으나 SM5의 경우 실제 출고는 플래티넘/노바 때 쓰던 것을 그대로 부착한다.

2017년 현재 주문생산 방식으로 생산하고 있는데, 수요가 워낙 적기 때문에 이렇게 하고 있다.[67] 가스(택시) 모델만 주문생산한다는 의견도 있었는데, 직접 차량을 계약해본 결과, 17년형 SM5라는 이름으로 판매되고, 주문량에 한하여 생산중이라는걸 확인할 수 있었다.

SM6가 출시되고 한참지난 지금까지도 SM5는 국산 중형차 6대[68] 중 판매량에서 꼴찌가 아니다. 꼴지는 i40로 17년 4월에 8대가 팔렸다. 참고로 동년도 4월에 람보르기니가 4대, 롤스로이스가 10대 팔았다. 심지어 SM5는 17년 7월에 400대 가량 팔아치웠다. 아슬란의 4배 수준.

그리고 박동훈사장이 상품성 개선모델을 개발하고 있다고한다. 틈새시장을 공략한다고 한다.#

하지만 2017년 7월 26일, 박동훈사장이 SM5 후속모델은 없다고 발언한 뉴스기사가 나왔다. 월 200대 이하로 판매량이 떨어지면 단종시키겠다고 하였다고.#

2017년 8월 판매량은 전월인 7월의 407대보다 더 높은 판매량인 468대를 기록, 15%나 판매량이 상승하였다. 전년 동월 대비로도 무려 44%(324대)나 상승했기 때문에 단종설은 거의 르노삼성 측의 여론 간보기 정도로 굳어진 상황. 그리고 9월 11일에 2018년형 연식변경 모델을 출시해 단종설은 낭설로 확인되었다. 또한 출시 20주년을 기념해 2018년식에는 고객감사 형식으로 17인치 휠, 가죽 시트, 앞좌석 파워·통풍시트, 전자식 룸미러, 자동 요금징수 시스템 등의 옵션을 무료로 제공하기로 결정하였다. 이러한 고객감사 행사와 할인까지 적용하면 가격이 10년전 수준으로 낮아져 가격경쟁력도 상당히 높아졌다.

그 이유는, SM5의 가격이 2,200만원인데 아반떼 AD 프리미엄이 2,400만원이다. 아반떼 AD 프리미엄보다 싼 가격에 중형차를 탈 수 있다는 메리트 때문에 중형 세단을 사기엔 돈이 모자란 사람들이 많이 사간다고.[69]

현대기아차의 쏘나타/K5와 비교해 보더라도 중형 세단에 2100만원으로 풀옵션은 불가능하다. 한등급 밑인 준중형차까지 위협하는 숨겨진 어마어마한 가성비 깡패.

2017년 9월에는 무려 855대를 판매하며 르노삼성도 예상치 못한 보급형 모델로서의 부활에 성공했다. 같은달 SM7은 413대를 팔았고, SM3 가솔린은 371대를 팔았는데, 두대 판매량을 합쳐도 SM5의 판매량보다 더 안나온다.[70]

2017년 연말까지 판매량이 꾸준히 상승해서 11월에는 1,077대를 기록해 2016년 2월 이후 19개월만에 월간 판매량 1,000대 판매를 기록하게 되었다! 그리고 12월에는 무려 1,204대를 기록해 왠만한 모델들은 가볍게 제칠 정도로 판매량에선 절정을 찍었다. 해를 넘긴 2018년 1월에는 933대로 판매량이 감소했지만 1월 자동차판매량은 대체로 판매가 부진했고, 일반 LPi 모델이 단종된 것을 생각하면 여전히 높은 인기를 구사하고 있다!

2018년식이 되면서 풀오토에어컨, 파워시트, 전자식 룸미러를 공짜로 옵션달 수 있어서 상품성 개선을 이루면서도 가격은 동결되어 가성비가 더욱 더 좋아졌다.

심지어 2018년 3월에는 말리부를 이겼다. 2018년 전체 판매량은 9,492대. 출시 10년이 다 되어가는 사골이라고는 믿을 수 없을 만큼 팔아치웠다. 그러나, 2019년엔 월 평균 300대 수준으로 상승세가 꺾이고 있다. 가장 큰 이유는 2018년 10월 르노삼성 SM6의 저가형 프라임 모델이 출시된 것.[71] 그 외에 SM7의 판매량 증진을 위한 SM5의 LPG모델 단종으로 인한 라인업 축소화. 1월에는 280대가 판매되었으며, 2월에는 299대가 판매되었다. 생각치는 않았으나 지금도 생명연장의 꿈을 이루어 가며 쏠쏠히 제 몫을 하고 있다. 하지만 2019년 말 단종 계획이 발표됐다.

여담으로 이런 자동차 생명연장은 한국뿐만이 아니다. 경쟁사인 현대자동차도 쏘나타 8세대가 나왔는데도 쏘나타 뉴 라이즈를 택시용으로 한해 생산하고 있으며, 한국GM에서도 마티즈 크리에이티브가 출시된 이후로도 한동안 이전 세대의 올 뉴 마티즈를 염가화한 마티즈 클래식을 병행 판매하기도 했다. 한술 더 떠서 중국에서는 이와 같은 사례를 많이 볼 수 있는데 아반떼의 경우 타국에서 AD가 출시됐음에도 불구하고 XD/MD를 현재도 병행판매하고 있고[72] 쏘나타의 경우도 뉴 라이즈가 출시됐음에도 불구하고 뉴 EF 쏘나타를 2018년까지 병행판매했다. 토요타에서도 9세대 코롤라가 10세대 코롤라가 출시됐음에도 "코롤라 EX"라는 이름으로 2017년까지 병행 판매한 적이 있었다.

비슷한 생명연장으로는 일본의 사례도 들 수 있는데, 닛산 세드릭의 Y31형 세단형과 닛산 크루, 토요타 크라운 컴포트 등이 있다. 이들은 본래 계열 라인인 크라운과 세드릭이 모델체인지되고 세대가 바뀌어도 영업용이나 복지용으로 따로 계속 생산했는데, 택시를 비롯한 영업용이나 장애인 복지용으로 따로 생산해서 에어백이나 파워윈도우 등의 일부 최신장비들만 달고 판다. 이런 경우는 영업전용 차량을 따로 빼놔 계속 생산한것이기에 한국이나 중국의 사례와 조금 경우가 다르긴 하지만 8~90년식 모델들이 2010년대 이후로까지 생산된 점에 있어선 오래 생산된 사례로써 공통점이 묘하게 있다.

앞서 언급한 우리나라, 중국, 일본 외에도 개발도상국에서 이런 사례가 매우 흔하다. 남아프리카 공화국에서는 1세대 폭스바겐 골프가 시티 골프(City Golf)라는 이름으로1984년부터 2009년까지 후속 차량들이 계속 출시됨에도 불과하고 염가형 모델로 포지셔닝되어 병행 판매된 적이 있었고, 인도에서도 2세대 스즈키 알토를 마루티 800이라는 이름으로 현지화해서 후속 차량이 출시된 이후에도 염가형 모델로 2010년까지 판매한 적이 있다.

하지만 같은 날 다른 언론사의 기사에서는 SM5의 단종을 부인하는 내용이 실려있었고, 이후 SM5가 7월 판매된 중형차들 중 유일하게 판매량이 상승된 것을 주목한 기사가 나오거나, 지나가듯이라도 르노삼성 측에서 골프대회 갤러리 경품으로 내놓는 등의 마케팅을 전하는 기사를 보면, 단종 발언이 단순 설레발일수도 있다. 결론은 최소 몇주에서 1~2달은 지나봐야 위 발언의 진위가 확인되는 것.

2019년 2월에 LPG모델이 단종되고[73], Free Gift 옵션이 기본 사양으로 되었다. 계속 판매는 이어나가는 모양이다.

2019년 6월 3일 기사에 따르면 SM5가 단종된다고 한다. SM5는 단종 전까지 2000대 한정으로 가격을 2000만원으로 155만원 가량 인하하고 이름을 'SM5 아듀'로 바꿨다.. 또한 르노삼성의 라인업 노후화에 대비하기 위해 라인업을 재정비하고, SM7, SM3의 가격을 인하하기로 했다고.

2019년 6월 6일에 2,000대 한정으로 마지막 모델인 SM5 아듀가 발표되었다.[74] 우리나라 내에서 한 차량이 단종을 이렇게 정성스레 준비하는 것은 이례적이라고 볼 수 있다.[75][76]

상술했던 SM5 아듀 에디션은 2019년 8월 30일을 끝으로 생산이 종료되었다.

이로서 삼성자동차의 시초 차량이자 대표 중형 모델이었던 SM5는 1998년부터 2020년까지. 약 22년 만에 역사의 뒤안길로 사라진다.

SM5는 그야말로 닛산삼성에서 만든 야심작이며, 잔고장이 없는 차량으로 명성을 드높였다. 2019년 기준으로 SM5 1세대 차량의 경우에는 내구성이 너무 뛰어나서 약 20년이 넘은 아직도 현역으로 다니고 있는 모습이 흔히 목격되고 있다[77]. 2세대까지만해도 행보가 나쁘지 않았지만 3세대로 넘어오면서는 그야말로 완전히 말아먹었다. 한 마디로 르노삼성 측의 엄청난 실수.[78]

다만 초기 판매가 나름 고무적인 반응을 이끌어내었고, 최후반부에는 우려먹기이긴 했지만 후술할 SM6의 염가판, 즉 다운포지셔닝 전략을 세우고 가성비 끝판왕으로 승부를 띄우면서 겨우 체면치레는 했지만, 끝내 1~2세대 만큼의 명예회복은 하지 못했다. 닛산 섀시와 엔진을 도입했었던 1세대와 2세대에 훨씬 못 미치는 수준이었기에 그저 씁쓸한 말로를 보낸 셈이다.

SM5는 2020년 1월 1일을 마지막으로 판매가 완전히 종료되어 공식적으로 단종되었다. #

르노삼성서비스센터에서 확인되는 1세대 SM5의 주요 고장은 각종 오일 누유가 있는데, 파워스티어링, 엔진오일, 미션오일 등. 주로 고무 씰 종류가 낡아서 샌다. 특히 파워스티어링 호스 누유문제는 고질병으로 꼽힌다.

파워트레인쪽도 의외로 문제가 있는데, 1-2단 변속시 차가 울컥거리는 변속충격은 SM5 차주들에게 주요한 불만 요인으로 꼽혔던 고질병이다. VQ 모델보다 SR 모델이 변속충격이 더 심한 것으로 알려져 있다.

VQ엔진을 탑재한 520V와 525V는 노킹과 누유, 그리고 엔진오일을 먹는 현상이 나타난다. 525V의 경우 증상이 경미하지만 520V의 경우 거의 결함으로 지적될 정도로 노킹 현상이 두드러지게 나타나고 있으며, 오일을 먹는 현상 또한 심하다. 520V의 경우 주기적으로 엔진오일을 보충해주며 운행하는 경우가 많다. 520V의 경우 세타2 엔진과 마찬가지로 고급휘발유를 주유하면 연료 특성상 노킹 현상이 완화된다. 하지만 세타2 엔진 문제에서도 나타나듯 노킹 문제는 근본적으로 해결 방법이 없다. 많은 520V 차주들이 노킹을 잡기 위해 별의별 노력을 기울였으나 포기하고 타고 다닌다.

1세대 SM5의 노후화가 진행되면서 시판 당시에는 문제되지 않았던 후륜 브레이크의 캘리퍼 고착, 서머스텟 등의 잔고장이 동호회를 중심으로 자주 보고되고 있다.

서스펜션은 소모품으로 간주될 수 있는 부분이기 때문에 결함이나 문제라고 지적할 수는 없는 부분이지만 출시된 지 시간이 제법 지난 현재 대부분의 1세대 SM5가 서스펜션을 비롯한 하체의 상태가 좋지 않다는 점을 인지할 필요는 있다. 1세대 SM5가 내구성이 좋다는 인식이 강해서 서스펜션의 내구성도 좋을 것이라는 인식을 갖고 있는 사람들이 제법 있는데, 1세대 SM5의 서스펜션은 동급 다른 차에 비해 특별한 것은 없다. 현시점에서 SM5는 동시대 현기차에 비해 외판 부식은 덜하지만 서스펜션쪽 문제나 하체의 잡소리는 현기차보다 더 상태가 않 좋은 경우도 많다.

부식에 강하다는 인식이 강하지만, 사실 당시 현기차가 비정상할 정도로 부식이 심했던 것에 대한 반대 급부의 인식이며 SM5도 부식에서 자유로운 차는 아니다. 특히 중고 구입시에는 하체 부식을 반드시 확인해야 한다. 타사차량에 비해 방청상태가 좋은 건 사실이지만 세차를 소홀히 했거나 사고가 났는데 수리상태가 안 좋은 차, 염화칼슘 신나게 뿌리거나 바닷가 등 환경이 안좋은 곳에서 운행했던 차들은 어쩔 수 없이 부식된다.그래도 EF 쏘나타나 그랜저 XG 보면 휀다는 다 썩어서 부풀어 오르고 문틈 사이로 녹물이란 녹물은 다 흘리고 다니지만 SM5는 부식? 그런거 없다

연식이 오래되면서 잡소리가 심해진다. 위에 언급된 서스펜션 뿐만 아니라 실내 잡소리도 많아진다. 동시대 현기차의 경우 하체 부싱 교체 등을 통해 잡소리가 잡히는 경우가 많고 그랜저 XG의 경우 15년이 지난 현재도 잡소리 자체가 없는 편. 하지만 SM5는 하체를 싹 다 갈고 나도 실내 잡소리가 여전하기 때문에 아무리 수리해도 잡소리가 해결되지 않으며, 그냥 포기하고 타는 수 밖에 없다.

또한 전조등과 안개등이 충격에 약해서 과속방지턱 앞에서 감속하지 않고 빠르게 넘다보면 금방 나가 버리기도 한다.

연식이 오래되면 헤드라이트가 뿌옇게 변하는 백화 현상이 나타난다. 물론 같은 연식의 타사 중형차들도 백화 현상이 나타나고 있긴 하지만 SM5는 증상이 확실히 좀 심한 편이다. 현재 운행 중인 사실상 모든 1세대 SM5 차량이 헤드라이트 백내장 증상에 시달리고 있다. 게다가 더욱 희한한 점은 같은 복원업체에서 동일한 방식으로 복원했는데도 현기차나 GM대우 차에 비해 복원 후에도 헤드라이트의 투명도가 떨어지고 여전히 약간 탁한 기가 남아 있다. 헤드라이트 복원 비용은 7만원 정도하는데, 복원해도 몇달 후면 다시 뿌옇게 변한다. 때문에 근본적인 해결 방법은 헤드라이트를 신품으로 교체하는 방법 밖에는 없다. 이런 헤드라이트 백내장 증상은 일본차의 종특이기도 한데, SM5 뿐만아니라 심지어 렉서스도 백내장 현상이 심한 편이다. SM5는 그렇다 치더라도 헤드라이트 하나에 200~300만원씩하는 렉서스는...

중고 구입시에는 경정비 이력 및 차량상태 등을 자주 확인해주자.

1세대 SM5와 마찬가지로 파워트레인쪽 내구성은 우수한데, 2세대는 고질병으로 파워스티어링 시스템의 누유 문제와 리어 멤버 부식이 대표적으로 거론된다. 그래도 파워트레인과 연관된 중요한 결함은 아니기 때문에 그외에는 내구성이 뛰어나며 특히 부식이 없는 차라는 평가 등을 받게 되었다. 그리고 차령이 오래된 2020년 현재도 파워스티어링 누유 문제와 아래에 나오는 리어 멤버 부식 문제를 제외한다면 그 밖에는 잔고장이 별로 없어 내구성이 좋은 차라는 사실을 1세대에 이어 이어가는 듯 했다.

하지만 그러기에는 최근에 부각되고 있는 리어 멤버 부식 문제는 너무나 심각한 문제라 SM5의 명성을 나락에 떨어뜨리고 있다. 생산된지 10년이 넘어가면서 뒷 서스펜션 쪽의 리어 크로스 멤버가 심하게 부식되는 고질병이 발생하고 있다.

리어 멤버가 전체적으로 심하게 부식되는 현상이 나타나고 있으며, 특히 스태빌라이저 바 마운트가 고정되는 부위가 심한 부식으로 과자 부서지듯 부서져 버리기도 한다. 자동차를 지탱하는 가장 중요한 부위가 이렇게 심각하게 썩는 문제가 발생하여 주행 중인 차가 그대로 주저 앉아버리기도 한다. 정도의 차이가 있을 뿐 대부분의 뉴sm5와 sm7에서 이같은 현상이 발견되고 있다.

동시대 현기차가 부식 문제 때문에 SM5에게 비아냥을 당해왔었지만 동 세대 현기차는 외판 위주로 썩을 뿐 이렇게 멤버와 서스펜션이 썩는 엄청난 문제가 발생하는 경우는 SM5 대비 드물다. 현시점에서 동시대 현기차에서 발생하는 하체 문제는 부싱류를 갈면 해결되는 경우도 많고, 여기저기 조인트가 헐거워져서 그냥 하체 전체를 가는 경우도 있지만 SM5처럼 완전히 썩어서 구멍이 나 있는 경우는 없다.

수리비 만큼은 외제차와 동급이란 평가를 받아온 SM5 답게 크로스 멤버 교환 등 수리, 교체 비용이 꽤 비싸다. 현시점에서 연식이나 차량 상태에따라 거의 차량가액에 육박하는 수리비가 나오는 경우도 있기 때문에 그대로 폐차로 이어지는 경우도 꽤 많다.

2세대 SM5의 고질병들은 사실상 같은 차량인 1세대 SM7에도 그대로 해당한다. 1세대 SM7은 경쟁 차종인 그랜저 TG의 외판 및 하체 부식 현상을 비아냥 거렸지만, 현시점에서 SM5와 SM7 리어 멤버 부식 문제가 현기차의 동급 경쟁차량보다 심각하다.

최근 르노삼성 사업소에 이 차를 가져가면 하체가 썩는 고질병이 있음을 알려주고 차가 주저앉기 전에 하체를 싹 다 갈라고 친절하게 권해준다... 비용은 약 200만원이 든다.

2세대 SM5의 LPG 모델에서 심각한 엔진 결함이 나타났다. 1세대 SM5의 LPG는 기화기 방식 특유의 겨울철 시동이 잘 안걸리는 문제 빼고는 별문제가 없었는데, 겨울철 시동 문제는 SM5 뿐만 아니라 당시 기화기 방식의 LPG 엔진에서 모두 나타나는 현상이었으므로 결함은 전혀 아니었다. 오히려 상술된 바와 같이 1세대 SM5 LPG는 좋은 내구성으로 택시 기사들 사이에 큰 인기를 얻었다. 문제는 2세대 SM5에 LPi 방식을 도입하면서 발생했다.

엔진헤드가 파손되고 엔진오일이 감소하는 현상이 빈발했다. 엔진의 배기밸브가 파손되면서 엔진의 출력이 감소해 RPM이 불안정해지고 오르막을 운행할 때 차가 뒤로 밀리는 현상이 나타났다. 특히 주행 중 시동이 꺼지는 사건이 발생하면서 '달리는 관'이라는 오명을 듣게 되었다.

LPi는 주기적으로 연료 필터를 갈아주어야 하는데 르노삼성은 소모품인 연료 필터를 연료통과 일체화시켜 버렸고[79] 필터가 결국 이물질로 막혀 엔진에 연료가 분사되지 않아 일어난 현상. 이후 국토교통부(당시 건설교통부)에 의해 강제 리콜 명령을 받고 연료 분사압 증가로 해결했다고 주장한다.

또 LPi 엔진의 실린더 헤드가 깨지는 현상이 고질적으로 나타나고 있다.

택시로 큰 인기를 끈 전작 1세대 SM5 LPG는 결함이 없는 것으로 알려져 있지만 사실 1세대 SM5도 처음에 잔고장이 없어서 큰 인기를 끌었고 시간이 지나면서 타이밍 체인 등에서 문제가 발생했으며, 시동꺼짐 문제로 2005년, 2004년 이후 생산된 1세대 SM5 LPG가 리콜 명령을 받은 바 있다.

2008년 2세대 SM5 LPG가 리콜 명령을 받았으며 이후 2014년에 다시 2009년 이후 생산된 2세대 SM5 LPG와 3세대 SM5 LPG가 동시에 리콜 명령을 받았다.

이 사건으로 인해서 르노삼성자동차가 택시 시장에서 완전히 외면 받았다. (SM6으로 넘어간 지금도 현재진행형)[80]

녹슬지 않는 차체와 좀처럼 고장나지 않는 내구성으로 SM5의 네임밸류를 유지하던 과거의 명성은 뒤로하고 L43 르노 섀시 도입 이후 각종 차체 결함과 품질저하에 브랜드가치가 점점 더 떨어지고 있다... 2011년부터 2015년까지 연속으로 결함신고 1위에 오르는 불명예에 올랐다... 이후는 현기차의 직분사 엔진 결함 문제로 시끄러워지면서 르노산 SM5는 조용히 묻혀가고 있는 중이다.

최근엔 절정의 가성비로 인해 다시 주목받고 있다. 디자인이나 성능은 어찌됐든 아반떼 살 돈이면 중형차가 굴러들어오니까... 중고차 가격 또한 믿기지 않을 정도로 저렴하다. 자사의 한 급 아래 차량인 SM3와 중고가를 비교해도 중고가가 별 차이가 없는 수준일 정도로 감가율이 심하며, 현기차 중고차를 알아보다가 SM5의 중고가를 알고 놀라는 경우가 많다. 이는 SM5의 브랜드 가치와 신뢰도가 그만큼 떨어졌음을 의미한다.[81]

과거 이미 GM대우나 현기차가 CVT 미션 내구성 문제 때문에 곤욕을 치룬 바 있는데, 르노삼성은 2010년을 전후로 새로 출시된 2세대 SM5 및 동시대의 SM3, 그리고 SM7의 일부 트림에 CVT를 과감하게 도입했으나, 망했어요. 르노삼성의 CVT는 15만 킬로, 늦어도 20만 킬로 전후로 맛이 간다는 것이 정설이다. 경차나 비주력 하이브리드에 실험적으로 CVT를 적용했던 GM대우, 현기차와 달리 르노삼성은 과감하게 주력 모델 대부분에 CVT를 달았다.

설상가상으로 비싼 수리비로 유명한 르노삼성답게 CVT 미션의 수리비도 무척 크고 아름답다. SM5의 경우 서비스센터 기준으로 수리비가 500만원이 훨씬 넘는다고 한다. 이정도 수리비면 10만 키로 주행한 웬만한 SM5의 차량가액보다 비싸기 때문에 그냥 폐차시키는 것이 나을 수도 있다. 다만 사설 정비소에서 새 부품이 아닌 재생 부품으로 수리하는 방법이 있는데 그래도 100~200만원은 깨진다.

SM5는 국산 자동차 중에서 급발진 사고 비율이 가장 높은 차종으로 나타났다. 위 표를 보고 쏘나타 LPG가 1위라고 SM5, SM3보다 급발진이 심하다고 말하는 바보는 없을 것이다. 쏘나타 LPG는 택시, 렌터카 등으로 수백만대가 팔린 모델이다.[82] 때문에 판매량 대비 급발진 비율은 SM5가 가장 높은 셈이다.[83]

2010년 1월 ~ 2014년 8월 까지의 통계자료를 보면 SM5가 LPG, 가솔린 모두 급발진 사고 비율이 가장 높게 나타난다.

참고로 위 두 자료에 대해 부연하자면 LPG차가 급발진 발생 비율이 높은 것은 LPG차의 대다수가 택시이며, 택시가 아니면 렌터카이기 때문이다. 택시는 하루 종일 운행을 하기 때문에 일반 가솔린 자가용에 비해 운행 시간이 훨씬 길다. 때문에 LPG차가 급발진 비율이 높은 것으로 풀이된다. 그점을 감안한다면 LPG차와 가솔린차는 급발진 발생 비율은 큰 차이는 나지 않는 것으로 보인다. 어쨌든 LPG, 가솔린 모두 SM5가 급발진 발생 비율이 가장 높게 나왔다.

SM5 LPG 차종이 급발진 사고 비율이 유독 높다는 보고가 나오자 급기야 국토부에서 조사에 나(서는 척했/)섰다. # 역시나 국토부에서는 급발진 여부를 알 수는 없었다는 미적지근한 결론을 내고 흐지부지되었다. 그러나 국내의 모든 급발진 발생 차들에 대한 조사 결과가 전부 그러하니 방심하지는 않는 것이 좋다.

전세대 SM5 LPG 모델에서 시동 꺼짐 문제 이후 이번 세대 모델에선 가솔린 모델에서 시동 꺼짐 문제가 속출하고 있다. SM5 카페(동호회) 등에서는 지속적으로 제기되고 있는 문제[84]이며, 국토부의 자동차 결함신고센터에도 같은 내용에 대한 불만 접수가 끊이지 않고 있다.

시동꺼짐이 위험한 이유는 고속주행시 단순히 시동만 꺼지는게 아니라 시동이 꺼지며 조향계통 브레이크 모두 맛이간다는 점이 아찔하다. 이로인한 대형사고 역시 자주는 아니지만 몇몇건수가 보고되어 있으며 차량 전복까지 일어나는 경우가 있다.

문제를 일으킨 엔진 속 배선 뭉치는 다양한 전기 장치를 연결하는 하네스(harness)라 불리는 부속이다. 점화 코일에 전원을 공급하는 하네스에서 접촉 불량을 일으키며 점화 코일에 공급되던 전원이 순간적으로 끊어지며 시동 꺼짐을 만들게 되는 것이 이번 문제의 이유다. 최근 한 방송사의 보도에 따르면 같은 문제로 2013년 2월까지 서비스 센터를 찾은 소비자는 4017명, 최종적으로 문제 진단을 받은 소비자 수가 2289명에 달한다고 밝혔다. 2013년 2월부터 지금까지 이후부터는 수치를 밝히지 않았지만 매월 200~400대씩 입고된 이전 데이터로 유추해보면 지금까지 주행중 시동이 꺼져 입고된 차량은 최소 2000대 이상이 될 전망이다.

하지만 이 수치는 문제 발생으로 센터를 찾은 소비자 숫자에 불과하며 실질적인 문제 대상 모델에는 2009년 10월부터 2013년 5월까지 생산된 모든 SM5가 포함된다. 최소 규모는 총 18만 9101대. 시동 꺼짐은 안전과 연관있는 중대 사안이지만 르노삼성 측은 이 문제가 마치 소수에 차량에서만 발생되는 것처럼 자사 고객들에게 안내해왔다.

게다가 임시방편적인 대처로 일관하여 더욱 논란이 가중되고 있다. 현재 르노삼성은 시동 꺼짐 문제로 서비스센터를 찾는 소비자들의 차량에서 커넥터를 절단한 후 각각의 배선을 직접 연결하는 임시 방편의 수리를 해주고 있다. 커넥터를 절단하고 직접 연결을 할 때의 비용은 약 87,000원 수준으로 알려져 있다.

이번 시동 꺼짐 사태의 근본적인 해결책은 하네스 교환인데, 부품값 406,100원~483,800원에 공임 20~23만원으로 대당 70만원가량이 소요된다. 현재 리콜 예상 규모가 20만대 가량이니, 언론과 오너 동호회는 르노삼성이 비용 절감을 위해 문제의 핵심 부품을 교환하는 대신 임의적인 개조 방법을 고집하고 있다는 비판을 하고 있다.

다만, 이 결함이 단순한 하네스 불량이 아니라 설계 결함이라는 분석도 있다. 하네스의 위치가 엔진 바로 앞에 위치하여 열로 인하여 하네스 패키지에 열이 가해져 하네스 내부에서 접촉불량이 일어난다는 것. 이 경우라면 아예 설계변경을 하지 않는한 직접 연결말고는 답이 없는 상황이기는 하다.[85]#

MBC 방송에도 이 결함에 대해 다룬 적이 있다.

2세대 SM5 때부터 시작된 LPG 차량 엔진 결함 문제가 3세대 SM5에서도 여전히 발생하고 있다.

3세대 SM5 LPG 모델에서도 2세대와 마찬가지로 여전히 시동 커짐 문제가 제기되었다. 문제를 일으킨 엔진 속 배선 뭉치는 다양한 전기 장치를 연결하는 하네스(harness)라 불리는 부속이다. 점화코일에 전원을 공급하는 하네스에서 접촉 불량을 일으키며 점화코일에 공급되던 전원이 순간적으로 끊어지며 시동꺼짐을 만들게 되는 것이 문제의 이유다. #

2세대 SM5 시절에 나타났던 밸브 깨짐 증상 역시 여전히 발생하고 있다. 시재 주행 위주인 경우 10만km 이상되면 이 증상이 발생하고 있다.

최근 가만히 서있는 SM5의 유리가 이유없이 깨지고 있는 문제가 도마 위에 올랐는데, 르노삼성자동차에서는 원인조차 파악하지 못하는 것으로 나타났다. 전문가들은 제작 결함에 무게를 두고 있으나 제조사인 르노삼성자동차 측은 가만히 서있는 차의 유리가 깨지는 원인에 대해서는 알 수 없다는 입장만 내놓고 있다. 통상 유리 깨짐 현상은 주행 중 돌을 맞는 등의 물리적인 충격이 있었을 때만 깨지는 것이 보통이다. 르노삼성자동차는 지난 2010년에도 유리 깨짐 문제로 SM5 및 SM7 3만6천여대에 대한 무상 수리를 실시한 바 있다. 파노라마 썬루프도 아닌 일반 유리가 깨지는 일이라면 보통 심각한 일이 아니니, 문제 발생시 르노삼성에 반드시 무상수리를 요구할 것. 이런 현상은 QM3에서도 심심치 않은 빈도로 보고되고 있다.

2014년, 대구에서 주행거리 2만km 남짓밖에 안된 2013년식 SM5의 엔진룸이 침하되는 황당한 결함이 일어났다. 아무런 사고나 외력도 없이 평범히 주행하다가 차가 이유도 없이 심한 진동을 내며 후진을 하기에 급히 멈춰세웠는데, 보닛을 열어보니 엔진이 위 사진처럼 오른쪽으로 기울어 주저앉은 것이다. 르노삼성 정비소에 입고해본 결과 운전석 측 엔진 미미 고정 스크류가 절단난 것이 원인으로 나타났다. 결국 생산공정의 문제였으나, 르노삼성은 소비자에게 아무 보상도 없이 무상수리만 해준다고 하여 차주는 분노와 함께 아고라 청원글[86]을 올렸다. 차주의 글에 따르면 르노삼성은 결함 원인 부속을 회수해 돌려주지 않았으며,[87] 심지어 차주가 보배드림 등 인터넷 포털에 올린 하소연글을 법무팀을 동원해 게시 중단 시켜버렸다! 현기차 못믿겠다고 르노삼성자동차 샀다가 이런 꼴을 당했다는 머리글을 보니 차주가 불쌍해질 지경 믿을 놈 하나 없는 세상

르노삼성의 미숙한 대응으로 일을 키운 것도 문제지만 차주가 비록 차량의 치명적 결함으로 물질적[88], 심리적 고통을 받았던건 이해하지만 각종 자동차 게시판, 심지어는 르노삼성 관련 기사 덧글마다 도배를 한 바람에 도리어 부정적인 시선도 늘어나기도 했다.

한편 이와 관련된 것으로 보이는 리콜이 국토교통부에서 2015년 8월 12일 발표됐다. 엔진 관련부품 결함이라고 하는데 교환대상이 엔진침하사건의 근본원인인 엔진마운트 고정볼트인 것. 그런데 발표 내용으로 봐서는 SM3도 같은 문제가 잠재돼 있고 대상이 SM3/5 다 합쳐 약 40만대에 이른다고. #[89][90]

2014년 청해진해운 세월호 침몰 사고가 발생하고 선체가 2017년에 인양됐는데, 인양된 선체 안에서 수십 대의 SM5 L43 플래티넘 차량들이 녹슬고 썩고 망가진 채로 발견되었다.

아마도 제주특별자치도에 탁송용 차량으로 갈 예정이었던 것 같다. SM5 차량에 달려있던 번호판 중 하나가 "22하 7507"이여서 제주도의 렌터카로 쓰일 예정이었던 것. 게다가 상당수가 2012년 말 페이스리프트를 거친 2013년 이후 플래티넘 모델이었다. 세월호 침몰 당시 블랙박스 영상에서도 선체가 기울어 질 때 주차돼 있던 SM5 차량들이 왼 쪽으로 쏠리는 모습을 볼 수 있다.

수출 사양인 르노 래티튜드의 측면 라미네이트 유리에 새겨진 로고를 보면 로장쥬 로고가 아닌 르노삼성의 태풍 로고가 새겨져 있다.

당시 기아 타이거즈 소속의 전직 야구선수였다가 살인마가 된 이호성이 이 차를 몰던 인물이기도 했다. 1세대 흰색 차량이며, 본인의 차가 아니라 지인의 차였다.[93]

무쏘와 체어맨이 잠시 대우에서 생산 되었던 것 처럼 1세대 SM5도 대우에서 생산 될뻔했다고 한다.[94] 그러나 대우전자가 매우 별로여서[95] 실제로 실현되지는 않았다.만약 실제로 그랬다면 대우 누비라가 되었을지도..

과거 KD운송그룹 소속 노선 중 오지 노선에 SM520이 임시로 투입되었던 전력이 있다.

일부 외국에서는 1세대 모델이 'SQ5'라는 이름으로 팔리기도했다.이유는 불명

1세대 SM5는 크로바미니카에서 1:35 스케일로 출시되었었다.[96] 그리고 2세대와 3세대는 미카에서 같은 스케일로 출시되었다.[97] 2세대와 3세대의 딜러버젼도 미카에서 병행출시했다.[98]