SM7

르노삼성자동차에서 2004년 12월부터 2020년 1월까지 생산했던 앞 엔진 전륜구동 준대형 세단이다. 르노삼성자동차와 르노의 플래그쉽 모델이었다.[1]

2004년 12월 1일에 출시된 1세대는 닛산 티아나(J31)를 베이스로 만들어진 르노삼성의 준대형 세단이다. 디자인적으로 준대형 세단의 독자성과 고급스러움을 강조하기 위해 V자 기조의 대형 프론트 및 리어 범퍼, 르노삼성 후드 탑 엠블럼, LED 리어 램프 등을 적용해 차별화를 시도하였다. 기본적인 파워트레인은 티아나의 VQ 2.3L, 3.5L 엔진과 5단 변속기가 그대로 적용되었다.

출시된 지 한 달 후인 2005년 1월 25일 형제모델 SM5 2세대가 출시되었다. SM5 역시 SM7와 같은 닛산 티아나를 베이스로 개발되었기 때문에 SM5와 SM7은 범퍼와 라디에이터 그릴을 제외하면 외관상 차이가 없을 정도로 동일하며, 범퍼 전장을 제외하고 모든 크기 관련 스펙이 똑같다. 실내공간에서 가장 중요한 휠베이스마저 SM5와 똑같다. 외관도 유사하지만, 내부는 옵션 트림을 제외하면 사실상 같다. 센터페시아를 보고 두 차종을 구별하는 것은 불가능한 수준. 범퍼를 비롯한 내장, 외장 모든 부품이 SM5와 SM7이 호환이 가능했다. SM5의 내외관을 눈으로 식별할 수 없을 정도로 완벽하게 SM7으로 개조하는 것이 가능하다. 시장에서도 SM5의 범퍼만 늘린 것이 SM7이라는 팩트가 널리 회자되었다.

SM5, SM7은 티아나를 두 개의 트림이 아니라 아예 두 개의 모델로 나눠 버린 것이다. 외부 디자인은 일단 SM5가 티아나의 것을 거의 그대로 따르고 있지만 파워트레인은 SM7이 티아나의 것을 가져왔고, SM5는 기존 SM5 1세대의 4기통 2.0리터 배기량의 SR20 엔진을 탑재하였다.

결국 딱 까놓고 말해서 SM5 2세대는 SM7의 보급형 트림 혹은 SM7은 SM5의 고급형 트림 수준이었다. 프린스와 브로엄의 관계, 또는 쏘나타 II와 마르샤, 옵티마와 리갈의 관계와 비슷하다고 이야기되지만 사실 마르샤나 리갈과 비교하는 것이 실례일 정도로 SM5와 SM7의 내, 외관의 차이는 위에 언급된 타사 모델들보다도 차이가 적었다.

그렇기에 시장 평가에서는 두 모델이 사실상 같은 차종으로 인식되었다. 티아나의 오리지널 디자인은 SM5가, 엔진만 SM7이 가져간 형태이니 얄팍한 자금 사정과 생산 능력, 엔지니어링으로 부족한 라인업을 풍성하게 만들려 노력했던 니치 브랜드의 절치부심이 그대로 녹아있는 사례라고 볼 수 있다.

하지만 브로엄과 마르샤가 판매량 면에서도, 이미지 면에서도 실패한 것과 달리 SM7 1세대는 나름 준수한 판매량을 보여 성공한 모델이 되었다.

일단 기존의 실패한 타사 모델과 달리 고급형인 SM7을 먼저 내놓고 이후에 2세대 SM5을 출시한 것이 큰 영향을 미쳤다. 덕분에 SM7이 SM5의 고급형 모델이 아니라 SM5가 SM7의 보급형 모델로 인식되게 되었다. SM7 1세대는 하위등급의 고급형 버전이라 받아들여진 브로엄, 마르샤와는 달리 SM5가 상위버전인 SM7의 보급형이라고 받아들여져서 시장에서 어느 정도 성공했다.

또 일제 티아나를 기반으로 하여 성능과 품질 역시 고급형에 부합했던 점도 작지만 큰 요인으로 꼽을 수 있다. 1세대 SM5의 신뢰성에 대한 시장의 강한 믿음이 있는 상황에서 본판이 아예 고급형인 티아나를 가져왔기 때문에 승차감이 괜찮은 편이었고, 결정적으로 당시 닛산이 자랑하던 VQ 엔진을 탑재했다는 점이 고급차로서 차별화하는데 중요한 요인이 되었다. 물론 판매량의 대부분을 차지했던 SM7의 VQ 엔진은 2.3L에 불과하여 그랜저의 주력인 뮤 엔진보다 출력이 못했고, 3.5L의 경우에도 인피니티와 SM7에 장착된 엔진은 마력, 토크 등 성능이 크게 차이가 났다. 하지만 SM7이 단지 SM5의 범퍼만 늘린 것 아니냐는 비판에 대해 인피니티와 같은 VQ 엔진을 답재했다는 한마디의 디펜스가 그럭저럭 통하는 경우가 많았다. 허나 TG 그랜저의 주력인 뮤 엔진 역시 현기차 엔진 중 역대급으로 평가받는 만만치 않게 좋은 엔진이었고, TG 역시 거의 팔리지는 않았지만 3.8 배기량 트림을 잠깐 출시하기도 했다.

그리고 SM7이 성공한 이유로 상품성 개선이네 뭐네 하지만 까놓고 말해서 경쟁 상대인 TG 그랜저가 기대에 미치지 못한 탓도 크다. 물론 차량의 성능과 내구성으로 따지면 SM7은 몇 가지 사소한 문제를 제외하면 큰 결함이 없는 상당히 잘 만들어진 차다.[4] 그런데 TG 그랜저 역시 당시 현기차로서는 역대급 완성도를 자랑하는 차량으로서 초기 모델의 외부 부식 문제를 제외하면 큰 결함이 없는 차다. 게다가 편안한 승차감, 넓은 실내, 다양한 거치 공간, 뛰어난 가속성 등 여러 면에서 SM7보다 TG 그랜저가 한국사람 취향을 더 잘 반영하고 있었다. 게다가 대한민국에서 그랜저라는 네임밸류가 갖는 위상과 파워는 독보적이다. 하지만 TG 그랜저에 결정적인 문제가 있으니 바로 그랜저 자체가 쏘나타와 패밀리룩을 이루면서 급이 낮아졌다는 문제다. 최대 경쟁자인 그랜저와 쏘나타가 형제차 비스무리하게 되면서, SM5와 SM7의 유사성도 생각보다 그다지 큰 문제거리가 되지는 않았던 것.

일단 SM7이 출시될 당시 준대형 시장에는 끝물 그랜저 XG가 시장에서 홀로 독야청청하고 있던 상황이었다. 그랜저 XG에 도전장을 내밀었던 대우 매그너스, 기아 리갈 모두 처참한 실패를 겪고 도태되었기 때문. 마르샤의 실패를 교훈삼아 철저히 준대형급 포지션에 충실하게 설계된 그랜저 XG는 중형차를 베이스로 한 경쟁 상대를 모두 압살하고 준대형급 시장을 장악했던 것. 때문에 SM7이 등장할 당시 모델 체인지를 앞둔 만8년차의 노후 모델 그랜저 XG 말고는 경쟁 상대가 없었다. 그런 상황에서 준대형급 신차는 소비자들에게 상당히 신선한 모델로 다가올 수 있었다.



하지만 SM5, SM7은 결국 범퍼와 엔진, 그리고 일부 옵션을 제외하면 정말로 대부분의 부품이 같았고 이 때문에 SM5의 범퍼만 늘린 것이 SM7이라는 비아냥을 수도 없이 들어야 했다. 출시 당시부터 자동차 커뮤니티를 중심으로 SM5의 범퍼의 길이만 늘인 것이 SM7이라는 논란이 발생했다. 이러한 논란에 대해 르노삼성자동차는 SM7의 전장이 준대형급이라는 단순한 해명만 반복했고 이러한 얄팍한 해명으로는 대중들을 납득시킬 수 없었다. 결국 SM7에서 범퍼의 두께만 팍팍 늘린 SM9 이라는 희대의 합성물까지 인터넷에서 등장하게 되었다.

범퍼만 늘린 만큼 실내공간 역시 SM5와 완전히 동일하며, 편의 사양도 SM5와 크게 차이나지 않는다. 같은 차에 기반하고 있기에 그렇게까지 눈에 띄는 차별화는 힘들었던 모양이다. 그렇다고 아예 같으면 SM5와 차별화하기 힘들기에 뒷좌석 편의 사양이 몇 가지 추가되었으며 소재나 장식이 SM5보다 고급스럽다. 도어트림 디자인도 'ㄱ' 모양[5] 으로 멋스럽게 꾸몄고, 계기판 쪽 디자인도 SM5와는 달리 이것저것 터치를 넣었다.

준대형 세단이면서도 실내 공간이 의외로 좁다. 그랜저와 비교해도 실내 공간이 꽤나 좁은데 원판인 닛산 티아나가 일본에서는 중형급 세단이면서 AWD에 대응하는 플랫폼을 사용했고 르노삼성도 이걸 그대로 쓰다보니 센터 터널도 상당히 높은 편. 전륜 구동 모델이면서도 후륜 구동 모델 뺨치는 정도로 센터 터널이 높다.

다만, 중형급 차체에 배기량이 3.5L나 되는 엔진을 얹어 직진 가속은 상당한 수준이기 때문에 보배드림의 슈퍼카로 군림했다. 이들에 의하면 SM7 RE35가 흡배기 튜닝만 해도 공도에서 못 따는 차가 없다고 한다. 엔진 자체가 일본 닛산의 VQ35 엔진 인데다가 이 VQ 유닛은 워즈 오토에서 선정하는 전 세계 10대 엔진 상을 14년 연속으로 수상했다. 2.3도 2006년 08월부터 5단 변속기를 적용하면서 순정 상태로 그랜저 TG Q270과 대등한 수준의 성능을 낼 정도이다.[6]

또한, 국내 최초로 스마트키를 적용한 차량이다. 이는 2세대 SM5도 동일하게 적용되었다[7]. 2010년대 이후에는 경차에도 스마트키가 달릴 만큼 대중화되었지만, 당시 이 옵션은 국산 최고급 플래그십 세단이던 에쿠스나 체어맨에도 없던 정말 혁신적인 사양이었다.

한동안 준대형차 중 속도가 가장 빠르다는 이유로 당시 성공한 30대들이 SM7 RE35를 타는 것이 유행하기도 하였다. SM7의 내구 품질은 당시의 국산차 치고는 상당한 수준이었다고 평가받는다. 이 시절의 자동차 치고는 드물게도 차체에 녹이 슨 차량이 거의 보이지 않는다. 이는 현대기아차가 2000년대에 출시한 차량 중 그랜저, 오피러스 이하 급에서 즉 에쿠스를 제외한 대부분의 차량들이 녹이 슬지 않은 차량의 수가 더 적을 정도인 것과는 대조적이다.

참고로 2006년 5월 2일부터 7월까지 'PREMIERE' 라는 모델이 한정 판매되었다. RE35 모델의 업그레이드 버전인데, 속칭 '콘돔휠' 이라고 불리우는 새로운 디자인의 17인치 휠이 적용되었고, 위성 및 지상파DMB 동시 시청, 3D 네비게이션, 블루투스 무선 통화 등이 가능한 `INS-700` 네비게이션을 국내 최초로 장착하였다. 또한 7인치 뒷좌석 전용 AV 시스템 모니터와 뒷좌석 파워 전동시트가 추가되었다. 가격은 3,920만원으로 2021년 기준으로 보아도 꽤나 비싼 가격대를 보여주었다.

그리고 SM7의 세일즈 포인트인 원조 VQ35 엔진을 장착한, 게다가 오히려 원본 모델인 티아나의 더 가까운 사촌이라고 볼 수 있는 닛산 알티마가 국내에 수입되면서 SM7보다 저렴한 가격으로 책정되어 일부에서는 꽤나 까이고 있다.[8] 가격대는 대부분 겹치지 않지만 마찬가지로 VQ엔진을 장착하고 운동 성능부분에서는 SM7을 압살하는 인피니티 G와도 간섭을 일으켰다.

이렇게 SM7 3.5에 대해 길고 자세하고 장황하게 써 있지만, 사실은 2.3이 판매량의 대부분을 차지했다. 특히 페이스리프트 이후에는 2.3이 판매량의 95% 가까이를 차지했고, 3.5의 판매량은 5%를 약간 넘긴 수준에 불과했다. 즉 길에 보이는 SM7 뉴아트 20대 중 19대는 2.3이란 얘기다.

여담으로 자동차 커뮤니티 사이트에서는 페이스리프트 모델인 뉴아트와 구분지어 넌아트라 부르고 있다.

2008년 1월 3일에 SM7 New Art라는 페이스리프트 모델을 공개하였다.

헤드렘프를 포함한 프론트와 리어 디자인을 대폭 변경하였으며, 이로 인해 SM5 2세대와 휀더 형상, 트렁크의 형상이 다르게 변경되었다. 실내 우드그레인 종류가 추가되었으며, 기존 무광이던 우드그레인이 유광으로 바뀌었다. 또한 계기판이 슈퍼비전 계기판으로 변경되고, 덩달아 크기도 커짐으로서 이로인해 계기판 쪽의 데시보드 형상이 변경되었다.

도어트림 디자인도 기존의 'ㄱ'자 형상이 아닌 몇 가지 장식들을 추가한 'ㄷ'자 형상으로 변경되었다. 실내 조명 색상도 기존의 주황색에서 벗어난 화이트 컬러로 변경되었다.

이러한 SM7의 디자인적 변화에 역대급으로 멋있다는 반응과 무난하면서 멋을 냈던 초기형에 비해 다소 괴기스럽다는 반응도 있었다. 뉴아트가 처음 출시되었을 때는 디테일이 과하다는 의견을 내는 사람들이 많았다. 하지만 SM5가 2008년형 뉴 임프레션 이후로 중형 풀옵션 차량이 3,000만원을 돌파하는 등 중형차의 가격이 치솟아 SM5 보러 왔다가 SM7을 사버리는 등 반사이익을 일부 얻기도 하였다.

2009년 4월, 2.3 전용 한정판 트림 'PRESTIGE'가 출시되었다. 프레스티지 전용 하이그로시 도장 17인치 휠, 프레스티지 전용 블랙 우드그레인으로 기존 트림과는 다른 차별화를 하였다. 더불어 PRESITGE가 세겨진 나파가죽 시트와, BOSE 오디오와 같은 RE35 풀옵션 트림의 옵션까지 제공되어 RE가격에 RE35 옵션을 누릴 수 있었다.

이 모델부터 삼성전자의 실내 공기청정 시스템인 SPI 모듈이 기본 적용되었다.

2010년형부터 RE 전용 17인치 휠에 하이그로시 도장이 추가되었다.

2011년 8월 생산을 끝으로, 2세대에게 바통을 넘겨주고 단종되었다.

2011년 8월 16일에 올 뉴 SM7이 출시되었다.

개발 전에는 르노에서 출시된 차량 중 가장 크기가 큰 벨사티스를 베이스로 개발한다는 둥 별별 소문이 파다했으나, 안타깝게도, 2세대 SM7은 벨사티스와는 결국 아무 연관도 없었다. 이 벨사티스를 아는 사람이라면 정말 기대 만빵이었겠지만 말이다. 사실 르노삼성 내부에서조차 벨사티스를 기반으로 SM7을 만들어 보겠다는 의견에 대해서는 심히 부정적이었다. 애초에 해치백과 왜건의 비중이 작은 국내 시장에서 기함급 차종을 해치백 형태로 냈다가는 어떤 반응일지는 뻔하다.

디자인은 2011년 3월 서울모터쇼에 출품했던 SM7 컨셉트를 기반으로 했다. 컨셉트카의 디자인을 거의 현대차 급으로 그대로 복사해서 출시했다. 그러나 2011년 서울모터쇼에서 보여준 콘셉트카만 못하다는 평이 많다.

항상 평범 그 자체였던 르노삼성 차들에 비해 대단히 혁신적인 디자인이라는 평과 함께 큰 기대를 받았으나 정작 실제로 보니 준대형 급에 맞지 않는 다소 맹해 보이는 인상이 결국 1세대만큼의 성공을 이끌어내지 못하게 되는 주 요인이 되었다. 사실 기본적인 디자인 틀 자체는 컨셉트카와 동일하나, 문제는 세부적인 디테일이 컨셉트카 쪽이 더 멋졌고, 그 부분을 양산 모델에 제대로 따오지 못한 바람에 여러모로 악평을 듣게 되었다. 그랜저 HG도 출시 초반에는 준대형급에 어울리지 않는 디자인이라는 평을 들었지만 점점 평가가 상승하였고, K7 VG는 호불호가 별로 갈리지 않는 멋진 디자인이라 디자인에 대한 평가만 놓고 보면 경쟁 모델에 비해 열세라고 볼 수 있겠다. 젊은 층에게 좋은 소리를 듣지 못했던 알페온과 비슷하다.

베이스는 3세대 SM5와 마찬가지로 르노 라구나 기반, 차체를 좀 더 연장했다고 알려져 있지만, 이는 사실과 다르다. 정확하게 말하자면, 3세대 SM5(유럽 수출명 래티튜드)와 동일한 섀시를 사용하지만, 축거와 윤거는 크게 달라졌다. 말이 좀 이상하게 들리겠지만, 사실상 다른 섀시/프레임이라는 얘기다. 물론 플랫폼은 르노-닛산의 D 플랫폼을 공유한다. 2세대 SM5과 마찬가지로 라구나의 프런트, 선대 티아나의 C필러 이후부터의 뒷부분 섀시를 이어 붙여 만든 차체다.[10] 그러나 허리를 길게 늘여 휠베이스를 대폭 연장하여 범퍼만 다르던 1세대와는 달리, 좀 더 의욕적인 상품성 차별화를 이루었다.[11] 나중에 나온 SM6이 그냥 후륜 서스펜션으로 토션빔을 박아 버린 것과는 대조적이다.

엔진은 VQ35DE 3.5L 엔진과 VQ25DE 2.5L 엔진이 있고 모두 자트코의 6단 자동변속기와 결합된다. 전 세대와 마찬가지로 실내 품질[12]과 옵션등으로 차별화를 시도했다. 동사 차량들과의 차별화 자체는 전 세대에 비하면 훨씬 잘 되었다는 평가를 받는다.

주 차별 포인트는 동급 차량 대비 최초로 적용된 스포츠 모드이다. 스포츠 모드를 선택할 경우, ECU와 ATCU 모두, 주행 성능 위주로 별도 세팅되어 있어 엔진에서 뽑아져 나오는 토크 곡선이 달라진다. 물론 고가 스포츠 차량에 달려있는 스포츠 모드와 맞비교는 힘들다. 스포츠 모드 비스무리하게나마 느껴볼 수는 있다는 정도다. 대신 이 모드에서 연비 주행 따위는 포기해야 한다. 하지만 엔진 자체가 최대 258마력밖에 나오지 않는 버전인데다가 변속기의 효율이 매우 떨어져 과장 좀 보태 HG 3.0의 일반모드가 L47 3.5의 스포츠 모드, HG 3.0의 액티브 에코 모드가 L47 3.5의 일반 모드라고 느껴진다고 할 정도로 평은 좋지 않다. 알티마 V6 3.5에 들어가는 271마력짜리는 엿바꿔 먹었나

동급에선 2018년 현재까지도 유일하게 후면 방향지시등까지 전부 LED 램프를 쓴다는 것도 차이점이라면 나름 차이점이다.[13]

하체는 전 세대와 다르게 물침대 세팅이다. 되려 전 세대보다 단단해진 그랜저 HG와는 대조적이다. 그러나 준대형차의 실수요층(40대 이상)에게는 장점으로 작용할 수도 있는 부분이다.[14]

판매량은 별로 좋지 못하다. 신차 효과를 3개월밖에 못 받고 월간 판매량이 1,000대 전후로 감소했다. 트렁크가 골프백 4개가 간신히 들어갈 정도로 좁은 등 소비자 취향에 맞추지를 못해 QFD를 잘못했다는 평까지 나오고 있다. 여러모로 알페온과 비슷하다.[15]

예상 외로 이 차의 수출이 결정되었다. 해외 명칭은 르노 탈리스만(Talisman, 1세대)으로, 중국과 중동 시장에서 판매된다. # 하지만 2014년 들어 수출 실적은 매 월 20대도 안 되는 수준인데다가 하반기부터는 수출 실적이 매달 0으로 찍혀 있다. 그래도 SM6이 2세대 탈리스만으로 수출되는 것을 보면, 르노 본사에서는 SM7의 수출을 마냥 실패했다고 보지 않는 듯하다.

또한 르노삼성자동차에서는 SM7의 디젤 엔진 라인업도 검토 중에 있다. 디젤 라인업 적용의 시기에 따라 국내 최초의 준대형 디젤 세단의 칭호를 얻을지도 모른다는 기대에 부풀어 있었으나, 2014년 6월에 그랜저 HG 디젤이 출시되면서 물거품이 되었다. 지금까지의 그랜저 HG 디젤, SM7의 판매 추이를 보면 SM7 디젤이 나와도 잘 팔리기는 어려울 것으로 보인다. 원래 한국에서는 독일차를 제외하면 디젤 엔진 세단은 판매량이 좋지 않다.[16] 후술하지만 디젤 모델 대신 LPG가 추가됐다.

2014년 9월 2일에 페이스리프트 모델인 SM7 노바가 공개됐다. QM3부터 시작된 르노의 최신 패밀리 룩으로 바뀐 전면부는 호블호가 갈린다. 맹해 보였던 초기형보다 낫다는 평가가 있는 반면, 1세대 SM7의 페이스리프트 모델처럼 되려 난잡해졌다는 평가도 받고 있다. 와이파이(Wi-Fi)기반으로 스마트폰과 내비게이션 화면을 연동하는 스마트 미러링 시스템을 적용했고, 동급 준대형 세단중 제일 늦게 벤틸레이션 시트(통풍 시트)를 장착했다.

그리고 그것뿐이다. 엔진도 자동변속기도 바뀐 게 없다. 심지어 마그네슘 합금 소재를 뒷좌석 시트 후면 판넬에 적용해 일부 무게를 줄였다고 홍보해 놓고도 차량 제원표는 기존의 것과 똑같다. 깜박 잊은 것인지 아니면 기존과 별 차이가 없는 것인지는 불명이다. 그리고 마케팅은 여전히 지난 세기부터 지금까지 써온 "세계 10대 엔진 VQ 엔진" 자랑에 의존하고 있다. "이럴 거면 맥시마의 303마력짜리 신형 VQ 엔진을 장착할 것이지." 라는 의견도 나오는 상황이다.

그랜저 2.4L 모델의 스펙 조정 이후[17] 노바의 VQ엔진은 적어도 수치상으로는 경쟁 모델과 별 차이가 없게 되었다. 노바에 장착된 2.5L엔진의 최고출력은 그랜저 2.4L와 같고, 최대토크는 그랜저 2.4L보다 0.2kgm 높다. 연비는 문제가 될 수 있는데, 복합연비 기준 그랜저 11.3km/ℓ(2.4L, 17" 휠 기준), 알페온 10.8km/ℓ(2.4L)보다 떨어지는 10.2km/ℓ(2.5L)이고 그나마도 연비과장 의혹에서 자유롭지 못한 상태다. [18]

SM7 디젤의 경우 SM6가 8월 중 디젤 모델[19] 출시를 타진하고 선제작된 기자용 시승차들을 기자들에게 보내는 등, 출시가 활발히 준비되어 SM7 디젤의 출시는 사실상 요원해 보인다. 실제로 경쟁 차종인 그랜저나 K7 디젤 모델도 판매량이 그리 많지 않다.

참고로 알티마 2015년형은 4기통 2.5L 엔진을 달고 나왔다. 2.5L 기준 최고출력과 최대토크는 알티마가 노바보다 낮다. 연비는 CVT를 달고 나온 덕분인지 13.3km/ℓ로 좀 낫긴 한데... 알티마가 SM7보다 공차중량이 175kg 가볍다는 점을 무시할 수 없다.[20] 알티마의 2.5L 엔진은 QR, 3.5L 엔진은 VQ이다. 6기통 패밀리 세단이 꽃피던 미국 시장에서도 성능보다 연비가 우선시되는 2000년대 후반 들어 4기통 2리터 중반대로 대세가 바뀐 점, 그리고 특히 닛산 본진의 알티마나 티아나도 4기통 2.5 엔진을 얹고도 잘만 장사하는 것을 보면 르노삼성이 굳이 르노닛산그룹에서 거의 안 쓰이는 VQ25를 고집하는 것은 정말 심하게 대세를 못 읽는다는 해석이 존재한다.

SM7은 자신의 존재를 시장에서 완전히 멸종시켜버리겠다는 르노삼성의 의지가 담겨 있다라며 오토뷰 김기태가 강도 높은 혹평을 남겼다. #

일단 기자간담회 당시 박동훈 부사장이 디젤 출시 가능성에 대해 조심스럽게 언급한 점이나 # 이전의 그의 성향을 보면 르노삼성 측에서도 디젤 모델을 고려했지만, 어째 문제가 많다.

르노삼성 부산공장의 생산 라인 확장 문제일 가능성도 있지만, 그렇다면 SM5 디젤을 내놨을 리도 없다. 그보다는 디젤 엔진에 맞는 DCT의 도입 시기 문제일 가능성이 크다. 현재 SM5 디젤에 쓰이는 6DCT250은 24.4~28.5kg.m 정도의 토크에 대응할 수 있는데, 현재 르노 래티튜드에 쓰이는 2.0 dCi 엔진의 토크는 36kg.m이라 한 단계 더 높은 급의 듀얼 클러치가 필요하다. 이 때문인지 해외에서 팔리는 래티튜드 2.0 디젤은 6단 자동변속기를 쓴다.

래티튜드 디젤 모델은 싱가포르에 택시로 공급되는 중인데, 택시모델 특성상 단가를 낮추기 위해 한국 출시 모델과는 달리 DCT를 안 쓰는 것으로 보인다. SM5 디젤 출시 이전에 수출용에는 디젤 라인업이 이미 있음에도 불구하고 디젤을 쓰지 않는 이유에 대해서 익명의 르노삼성 관계자는 진동과 소음, 연비에 대해서 한국 소비자들의 기준을 채우려면 좀 더 개선이 필요하다고 지적한 바 있었다. 르노삼성의 2.0 디젤 엔진은 QM5에만 사용되는데, 이 모델은 CVT나 DCT 대신 자동변속기만 사용하는 모델이다. 그렇다고 그 엔진의 성능이 현재 주력으로 미는 1.5 dci보다 월등히 좋은 것도 아니라서 르노삼성 입장에서는 도저히 내놓기 어려운 쪽으로 판단이 섰던 것 같다. 르노삼성이 1.5 dci를 주력으로 미는 이유는 현재 르노삼성 엔진 라인업중 가장 합리적인 선택이기도 하고, QM3의 수입 덕분에 이 엔진을 늘 일정 규모 이상으로 수입해올 수 있어서 단가 문제에서 다소 자유로울 수 있기 때문인 것으로 보인다.

그러나 QM5와 SM5의 사실상 풀체인지 후속 모델들인 QM6와 SM6가 출시되며 모델이 르노삼성에서 노후화된 편인 SM7의 경쟁력이 다소 약하게 되었다.[21]

2016년 하순부터 트림을 최상위트림인 RE 트림으로 단일화했다. 가격은 약간 인하되었다.

2018년 12월에 V6 3.5 DOHC가 단종되었고, 파노라마 썬루프 옵션도 사양에서 삭제되었다. 이에 따라 SM7의 엔진 라인업은 V6 2.5 DOHC 가솔린 엔진과 2.0 LPG 엔진으로 감소했다. 대신 기존 V6 2.5 DOHC 모델에 적용할 수 없었던 뒷좌석 VIP 시트를 적용할 수 있도록 변경했다.

2015년 7월에 LPG 연료를 사용하는 SM7 2.0 LPe를 출시했다. 기존 SM5 2.0 LPG에 올라가는 M4RN 140마력 2.0리터 CVTC II LPLi 엔진과 엑스트로닉 CVT를 SM7에 그대로 얹은 것이다. 도너츠 모양의 LPG 봄베도 장착되었다.

렌터카와 장애인용으로 우선 출시한 후 택시 라인업을 추가했으며, 2019년 4월에 LPG 관련 법규 개정에 따라 일반인용이 추가됐다.

2.0리터 LPG 엔진은 최고 출력 140마력/6,000rpm, 19.7kg.m의 토크에 복합 연비 8.6km/L를 자랑한다. 기존 V6 사양의 차량이 1,640kg 내외였으나, LPe 모델은 1,535kg으로 100kg 정도 중량이 가벼워져 중형차와의 무게 차이도 크지 않다는 게 그나마 위안삼을 만하다.[22] 가격은 2,550만 원으로 그랜저 V6 3.0 LPI 렌터카 기본형보다 100만원 가량 저렴하지만, 편의장비도 그만큼 부족하다.[23]

2005년에 그랜저 XG V6 2.0 DOHC가 단종된 이후 준대형 세단에서는 2리터급 엔진이 없었는데, 기통수와 연료만 바뀌었지 근 10년만에 재등장한 셈이다.

허나 줄어든 출력과 무게 덕분에 오히려 차량의 주행 밸런스가 좋아져서, 오토뷰에서 가혹한 평을 내린 V6 2.5 DOHC 모델과 다르게 SM7 2.0 LPe는 오토뷰로부터 좋은 평을 받았다. 심지어 기존 모델이 워낙 까인 탓에, LPe 모델은 좋은 평가를 이끌어 내었다고 칭찬까지 받았다.

선택의 폭을 넓혀 준 부분에서는 긍정적으로 생각해 볼 수 있다. 출력 문제에서는 자유로울 수 없으나 선택의 폭이 좁은 LPG 차량의 특성상 도너츠형 봄베 장착에 따른 넓은 트렁크, 물렁한 서스펜션, 정숙성 등의 SM7만의 장점이 필요한 소비자가 있을 수 있고 장애인용 차량의 2,000cc 미만 세금 지원까지 고려해 본다면 상대적으로 저렴한 가격에 준대형차를 선택할 수 있다는 메리트도 있다.[24]

그래서 준대형차 치고 싼 가격과 세금 혜택을 볼 수 있다는 등의 장점으로, 망해 가던 SM7의 판매량에 간신히 숨통을 붙여 놓았다.

2016년 7월에는 LPG 택시 모델을 내놓았으며, 고급 준대형차 택시 시장을 공략하는 차원에서 출시했다고 한다.[25] 2,350만 원 치고는 들어 있는 게 많다. 그러나 SM7 택시는 LED등이 아니라 일반 할로겐등이고 암레스트도 없고 SM5 택시에는 있는 사이드&커튼 에어백이 옵션으로도 존재하지 않는다.

2019년 4월에 일반인의 LPG 차량 구매 제한 철폐가 통과되면서 SM6 2.0 LPe와 더불어 SM7 2.0 LPe의 일반 판매가 개시됐다. 택시/렌터카 및 장애인용 모델과 달리 사이드&커튼 에어백이 기본으로 적용되며 옵션도 더 좋다. 대신 가격도 더 비싸다.

인터넷에서 그랜저나 K7에 비해 SM7에 대한 평가가 별로 좋지 않은데, 이는 인터넷의 사용 계층의 연령이 상대적으로 낮기 때문으로 보인다. SM7, 그리고 알페온의 주요 특징이 정숙성이 높고 편안하지만 서스펜션이 물렁하고 동급 대비 무겁다는 것인데, 이러니 젊은 사람들에게는 좋게 보이기 힘들다. 그러나 준대형차의 실 수요층인 40대 이상의 중장년층에게는 되려 이러한 특징이 긍정적으로 다가올 수도 있다. 그렇기에 인터넷에서 알페온과 SM7에 대한 글을 읽을 때는 이러한 점에 유념할 필요가 있다.

경쟁 차종들과 특징을 비교해 보면 알페온과 여러 모로 비슷하며, 그랜저 및 K7과는 대조적이다. 정숙성과 승차감 등 SM7의 장점이 있음에도 판매량 면에서 맥을 못 추는 이유는 그랜저에 비해 네임 밸류가 떨어지고, 그랜저와 K7보다 차체 크기는 크면서 정작 트렁크는 더 좁고, 정숙성이 높은 만큼 무거우며 연비가 나쁘고, 서스펜션 세팅에 대한 소비자들의 성향이 단단하게 바뀌었는데도 되려 1세대보다 물렁해졌다는 것이 원인으로 보인다.[26] 그러나 알페온과 아슬란이 단종된 이후 동급 차종 중 정숙성과 컴포트한 방향으로의 승차감은 가장 뛰어나다고 할 수 있었다. 이 때문인지 출시 후 단종될 때 까지 간간히 팔렸다.

2019년 9월 10일, 부산공장에서는 SM7(L47)의 단종을 선언하면서, 2019년 9월 11일 오전 12시 45분을 마지막으로 SM5에 이어 SM7(L47)의 생산이 완전히 종료되었다. 르노삼성자동차 측에서는 현재 판매실적이 상당히 좋은 QM6와 XM3의 제작에 집중할 것이라고 밝혔고, 결국 후속모델 없이 완전히 단종되었다.

SM5(L43)과 마찬가지로 중형급 이상 차량에 노하우가 없는 르노 차량을 가져온 게 결과적으로 엄청난 실수였고 결국 단종에 이르기까지 했다. 현재 르노삼성의 유일한 세단인 SM6의 전기형의 경우에도 여러가지 극심한 원가절감과 하체 부식 급속화, 타이어 편마모, 리어 서스펜스 셋팅 문제(특히 토션빔 서스펜션에 AM링크의 환상적인(?) 콜라보레이션), 중형차 대비 매우 떨어지는 승차감과 좁은 레그룸, 조립미흡으로 인한 차량 내부의 잡소리 등으로 가루가 되도록 까이고있다.

무엇보다 SM7 후속의 미래가 불투명한 건 본사인 르노에 마땅한 준대형차 모델이 없을 뿐만 아니라 르노삼성자동차는 위치상 르노삼성자동차만의 독자 모델을 개발하기도 쉽지 않은 상황이다.[27] 거기다 이번 SM7의 단종으로 인해 르노삼성자동차에서는 쌍용자동차와 마찬가지로 6기통 엔진 라인 업이 없어지게 되며, 준대형 세단 시장 또한 그랜저와 K7의 독주가 더욱 가속화 될 것으로 전망된다.

SM7은 2020년 1월 1일을 마지막으로 판매까지 완전히 종료되었다. # 상술했듯이 후속모델이 없기때문에 기함 자리는 SM6가 이어받게 된다.

2세대는 옵션질과 가격 때문에 많이 까였다. 2015년식 기준으로 그랜저 2,400cc 모델인 HG240 깡통의 정가는 3,024만원, SM7 노바 2,500cc SE의 정가는 2,992만원이다. 그랜저가 조금 더 비싸지만 HG240은 모던 단일트림이고 여기에는 뒷좌석 사이드 에어백, 뒷좌석 열선시트, 나파 가죽시트 등이 기본으로 포함되어 있다.

SM7은 뒷좌석에 사이드 에어백을 놓으려면 RE트림에 뒷좌석 VIP 패키지를 추가해야 하고, 뒷좌석 열선시트를 원한다면 LE트림 이상(LE, RE)을 선택해야 하고, 나파 가죽시트를 원한다면 RE트림을 선택한 다음 55만 원 상당 옵션을 선택해야 한다. 통풍 시트를 원한다면 그랜저 HG240에 프리미엄 패키지 I만 넣으면 되는데 SM7은 무조건 RE트림을 골라야 한다. 에어백을 묶음 옵션으로 파는것 같은 이런 과한 옵션 장사는 SM7의 경쟁 차량인 그랜저, 아슬란, K7, 알페온, 임팔라 등의 차량들과 비교해 봐도 SM7이 유일하다.

이는 2016년 하순에 RE 트림으로 단일화하면서 가격이 약간 인하되어 어느 정도 해결되었다.

탑기어 코리아 1기에서 처음으로 본격 리뷰된 국산차가 되었다. 칭찬도 비판도 아닌 조금 미적지근한 느낌으로 끝났는데, 실제로 방영 전 촬영본을 르노삼성에서 두 차례나 검토를 한 뒤 자기네 입맛에 맞춰 비판 문구를 검열하는 조건으로 방송에 나가게 되었다. 르노삼성은 탑기코 제작진이 만들어 가져온 영상을 보고나서는, "(이렇게 저희 차에 대해 단점을 늘어놓으면) 전국 3만명의 르노삼성 근로자들이 어떻게 되겠느냐" 라는 희대의 명대사를 남겼다고 한다.

방송에 나가지 않았던 SM7의 단점들이 김진표의 블로그에 뒷이야기로 서술되어 있다. 김진표가 언급한 불만 사항은 다음과 같고, 전반적으로 방송내 시승 리뷰와도 관계없이 언급된 불만 상황만으로도 상반되는 지적이 많다.

2011년부터 판매한 르노삼성 2세대 SM7이 사측에서 시판 사양으로 적용하지도 않는 16인치 휠타이어로 연비를 좋게 뽑아내 과장 표기하는 것이 아닌가 하는 의혹이 제기되고 있다.관련글 모든 국내 시판 차량의 공인연비 측정을 담당하는 에너지 관리공단 자료를 보면 SM7(기존 모델 및 페이스리프트 노바 포함[28])의 공인연비는 카탈로그 표기 연비와 동일하다.

여기서 문제가 되는 부분은 에너지 관리공단 연비 측정 실험차가 16인치 휠타이어(215/55R16)를 쓰고 있다는 것이다. 2세대 SM7은 그동안 17인치(225/50R17) 또는 18인치(225/45R18) 휠타이어 사양으로 판매되었으며, 16인치 휠타이어 사양은 전혀 판매된 적이 없다. 차덕후들은 잘 알고 있겠지만, 좁은 접지면적을 가지는 작은 휠타이어 사양의 차량이 상대적으로 연비가 더 좋으며, 대형 휠타이어일수록 연비가 떨어진다. 그래서 국내 메이커들은 대개 가장 작고 좁은 휠타이어 사양의 차로 공인연비를 측정해왔는데, 소비자들이 최근 들어 연비에 민감해지자 휠타이어 제원마다 공인연비를 별도로 표기하는 경우도 등장하고 있다. 하지만 르노삼성은 도가 지나쳤다. 16인치 휠타이어 제원의, 존재하지도 않는 차량의 연비를 SM7의 실제 제원인 것처럼 표기하고 있는 것이다.

아직 소규모 언론에서만 문제제기가 되어서 널리 공론화되지는 못했지만, 이는 명백한 소비지 기만 행위로써, 조속히 시정되고 사측의 해명 및 보상 조치가 있어야 할 것이다.

크로바 미니카(1세대) 및 미카(2세대)에서 출시했다.

또한 르노삼성 쇼핑몰에 들어가면 SM7 딜러버젼도 판매하고 있다. 역시 미카에서 생산했다.

르노삼성 광고 이미지에 따르면 SM7은 SM5보다도 크기가 작다! 당연히 실제로는 SM7이 더 큰데, 르노삼성 홍보팀에서 이미지를 잘못 합성하는 바람에 원근감을 파괴하는 무시무시한 사진이 탄생했다. 이미 2014년 봄에 처음 광고가 등장했을때도 지적된 부분인데 귀찮아서인지 여름 광고로 바뀌면서도 수정을 하지 않았다. 하지만 2019년도에 이 둘은 모두 단종되었지..