A340

Scandinavian Airlines System, A340-300[1]

Airbus A340

에어버스에서 개발한 장거리용 광동체 단층 4발 여객기. 에어버스의 최초 기종인 A300의 기본 구조를 기반으로, 중거리 타깃인 쌍발기 A330과 병행하여 개발되었다.

에어버스 최초의 4발 여객기였지만, 쌍발기인 보잉 777 과 A330에 비해 스펙이 밀려 현재는 전용기 용도로만 주문 생산 중인 비운의 기종이다.[2][3] 그리고 A340을 무너뜨린 777은 가히 패왕이라 할 수 있던 보잉 747까지도 대체하기에 이르렀다. 때문에 별명이 날아다니는 소시지(Flying Sausage)로 불리우고 있다.

대한민국 국적사들은 이 기종을 단 한 대도 운용하지 않는 관계로 아예 볼 수 없다.[4] 인천국제공항에서는 2018년 여름 스케줄 기준으로 루프트한자의 프랑크푸르트 노선만 -600으로 운항 중이며, 과거에는 에어 프랑스, 터키 항공, 에티하드 항공, 에미레이트 항공, 캐세이퍼시픽항공, 싱가포르항공, 카타르 항공, 필리핀 항공, 핀에어 등이 운항한 적이 있었으나 현재는 A330이나 A350, 보잉 777, 보잉 787 등으로 바뀌었다. 2018-2019년 겨울 스케줄에는 루프트한자의 프랑크푸르트 노선이 747-8i로 바뀔 예정이어서 취항 예정인 항공사가 없다.[5] 대부분의 항공사에서 기체의 퇴역 일정이 잡혀 있는 상황이라 아직 운용 기체가 많은 루프트한자 이외의 항공사가 인천에 A340을 운항할 가능성은 낮다.[6]

1991년부터 2010년까지 총 380대가 생산되었으며 2020년 기준 126대(33%)가 현역이다.

1980년대 에어버스는 중장거리 노선 시장에 발을 들여놓고 싶어했으나, 에어버스는 그 동안 중단거리 시장에 초점을 맞춰 쌍발 엔진 여객기만 제작을 하고 있었고, ETOPS 규정으로 인해 쌍발 엔진으로는 중장거리 노선 시장에는 많은 제약이 따랐다. 이에 에어버스는 4발 엔진을 장착하고 광동체를 채택한 새로운 형태의 비행기 A340을 제작하여 장거리 노선에 뛰어들려 하였다. 90년대 후반엔 월간항공에 "비행기 조종사들이 왜 A340기를 더 선호하는지 아십니까? 바로, 두 개의 엔진에 두 개를 더 달았기 때문입니다."는 광고를 싣기도 했다. 한편 버진 애틀랜틱 항공은 영국항공의 쌍발 B777[7]에 대항해 4 Engines 4 Long Hauls(장거리에는 4발기)라는 슬로건으로 선전을 한 적 있다. 실제 버진 애틀랜틱은 2011년 A330을 도입할 때까지 사실상 단거리 용도를 제외한 기단이 4발기로 구성된 유일한 항공사였다. 그리고 이 기종의 목표는 오직 하나. 보잉 여객기의 상징이나 다름없고, 장거리 노선에서 끗발을 날리고 있던 보잉 747과 경쟁을 벌이는 것이었다.[8] 단 A340-200/300은 대략 B777-200 계열 정도 크기로 747보다 작고, 크기로도 B747을 대체할 수 있게 된 것은 사실 A340-600.

1987년에 시작된 A340 개발 프로젝트는 완전히 새로운 항공기를 설계한 것이 아니라, 기존에 개발했던 항공기들의 기술을 베이스로 하여 A340에 맞게 수정하는 형태로 진행되었다.

1970년대부터 A300, A310 등을 개발하여 여객기 시장에 자리를 잡은 에어버스는 A300의 파생형으로 쌍발형의 B9, B10 및 4발형의 B11을 연구하기 시작하였고, B10은 A300의 축소 및 주익 재설계가 이루어져 A310이란 이름으로 출시하게 된다. B9는 DC-10과 L-1011과 같은 탑재량, 즉 250~300석 규모이면서 경쟁 기종 대비 25%의 연비 개선을 목표로 연구하는 쌍발기였으며 , 동시에 연구 중이던 B11은 보잉 707 및 DC-8을 대체하는 200석급의 4발기를 목표로 연구하던 프로젝트였다. 후에 B11이 삼발기의 장거리 노선을 대체하는 것으로 목표가 변경되었고, 이에 B9와 B11은 각각 TA9, TA11(Twin Aisle)로 개명되며 같은 동체와 같은 날개를 사용하게 된다. 이는 A300과 거의 같은 동체다. 다만 동체를 구성하는 재질이 변경되었고, 동체와 날개를 잇는 부분의 모양새가 달라졌다. 그래서 A330-200과 A340-200의 길이가 각각 58.82m/59.39m, A330-300과 A340-300의 길이가 각각 63.69m/63.60m로 거의 같고, 익폭은 넷 다 60.3m로 동일하다. 이후 동체 길이와 중량이 크게 늘어난 A340-500/600은 주익 설계가 변경되어 날개가 조금 더 길다.

그리고 1991년 마침내 초도 비행에 성공하였다. 하지만 초기 실험 결과 날개가 너무 약하다는 문제점이 확인되어 이를 보강했고, 1993년부터 정식으로 루프트한자와 에어 프랑스에 인도되기 시작하였다. 그리고 여러 항공사에서도 A340을 굴릴 만한 가치가 있는 기종으로 인식하고 주문을 넣으면서 에어버스는 중장거리 여객기 시장에 진입하여 안착하고 있었다. 그렇게 잘 나가던 찰나...

보잉 777이 등장했다.

보잉에서 야심차게 준비한 B777은 일부 버전에서 보잉 747과 동급의 항속거리를 지녔으며, 적재가능 중량도 A340과 비교했을 때 딱히 꿀리는 부분이 없었다. 무엇보다 신형 쌍발 엔진이다 보니 4발 엔진 기체보다 연료 효율이 더 좋았다. 흔히 4발기가 쌍발기보다 연료 소비가 아주 많다는[9] 오해가 있지만 당대 기종 중 A340의 연비가 나쁜 것은 아니며, 사실 B777 1세대에 비하면 별 차이가 없다. 가령 B777-200ER의 표준 스펙에서 연료용량은 45,220 갤런[171,171L]에 항속거리는 7,065해리[13,080km]인데, A340-300은 39,060 갤런[147,858L]으로 7,150해리[13,240km]를 갈 수 있었다. 대신 적재 용량을 까먹는 페널티가 있지만, 노선을 시뮬레이션할 때 대부분의 시나리오에서 777에 크게 밀리는 수준은 아니었다. 실제로 각 기체의 초기형이자 크기가 비슷한 A340-300과 B777-200ER[14]의 경쟁은 특히나 A330-300을 고려해도 B777-200ER이 일방적으로 우세하진 않았다. 그러나 각 기체의 2세대 기종으로 넘어가서 B777-300ER과 A340-600을 비교할 경우 B777-300ER이 A340-600에 밀리는 점이 없을 정도로 우세했다. 특히나 GE90이 독점 공급된 게 크게 작용했다. 보잉 777의 유일한 약점인 ETOPS 문제는 180분 내지 207분의 넉넉한 ETOPS 인증을 따내 거의 문제가 없게 되었다. ETOPS-207[15]쯤 되면 지구 표면의 95%를 커버할 수 있다. 한 마디로 항공사 입장에서는 A340 굴릴 바에야 B777을 굴리는 게 훨씬 더 이득이었다. 이미 언급했지만, 대한민국 국적사를 포함한 아시아의 많은 항공사는 A340을 도입하지 않았다. 이 이유는 미국이나 유럽의 항공사와 달리 아시아의 항공사가 단거리 노선에도 적극적으로 광동체기를 투입한다는 점 때문이다. 애당초 A340은 A330과 동반 도입하여 장거리를 전담하는 목적으로 제작되었는데, 아시아의 항공사는[16] 단거리 노선 비중이 높기 때문에 A340은 역할을 하기 어렵다. 같은 장거리기라도 A340이 B777에 비해 이착륙 수명이 짧기 때문에[17] B777 쪽이 더 쓰기 유리하다. 이 때문에 A330이 개량을 거듭하면서 B777의 특성을 따라가게 된다.

단거리, 장거리에서 모두 불리하다는 점에 따라 광동체 여객기 시장은 사실상 B777이 평정하게 되고 결국 A340의 주문량은 급감하였다. 게다가 보잉은 싱가포르항공에 B777을 팔기 위해 싱가포르항공의 A340-300 17대를 구입하는 강수를 두기도 했다. 물론 보잉은 그 여객기를 다른 항공사에 되팔았지만, 적어도 싱가포르만한 유명 항공사에 진입하는 효과를 거뒀다. 보잉과 거래할 때 싱가포르의 A340은 단 5년도 되지 않은 상태였기 때문에, 그렇게 하지 않았다면 보잉이 B777을 팔 기회는 10여년 뒤에나 왔을 것이다. 한편 싱가포르항공은 10~12년 운용[18]한 기체를 중고로 내놓기로 유명한데, 그 첫 사례가 A340-300 매각이다. 보잉은 이후에도 중국동방항공 등에 B777을 팔면서 A340을 비싸게 인수한 사례가 더 있다.

다급해진 에어버스에서는 A340의 승객 수와 항속거리를 늘리고, 적재 중량을 늘리는 등의 개조를 가해 -500형과 -600형을 내놓으며 안간힘을 썼지만, 기체 중량이 30%씩 늘어나면서 가뜩이나 불리한 경제성이 더 처지게 되었다. 순항시 연료 소모량은 A340-300과 B777-200ER의 차이는 2%였지만, A340-600과 B777-300ER은 최대 25%까지 크게 격차가 벌어졌다.[19] 대부분의 항공사들의 입장에서는 아무런 메리트가 없는 A340을 거들떠 보지 않은 채 B777을 주문했고, B777까지 필요하지 않은 경우라면 그냥 A330을 주문했다. 따라서 기존에 에어버스 위주의 기단을 꾸렸던 이베리아 항공[20]과 루프트한자[21]나 운용 환경상 어쩔 수 없이 4발기를 써야 하는 남아프리카 항공[22] 정도가 B777을 거르고 A340 후기형을 주문했을 정도로 비참했다.

물론 메리트가 아예 없는 건 아니었다. 애초에 A340이 장거리 비행 목적으로 설계되었다 보니 -200형이 7,600 해리(14,100km), -300형이 7,150 해리(13,240km)의 항속거리를 자랑하였다. 이는 777-200ER의 7,065 해리(13,080km), -300형의 6,030 해리(11,165km)보다 훨씬 앞서는 수치. B777-200ER의 실질적인 경쟁 기종은 A340-300인 데다 B777-300은 본래 보잉 747 클래식 시리즈를 대체하는 중거리 대량수송용 기종이라 A340-200, 300과 비교하는 게 큰 의미가 없다. 이랬건 저랬건 안습한 건 마찬가지. 이어서 확대형인 -500/-600의 경우 항속거리 격차가 더 크며, 이륙 중량이 큰 대신 B777-300ER과 비교해도 장거리 노선의 화물 용량이 큰 점 또한 장점이다.[23] 그 예로 루프트한자가 있다. 루프트한자는 A340-600의 화물 능력을 잘 사용하는 항공사 중의 하나이다. 그리고 싱가포르항공의 세계 최장거리 직항노선[24]은 A340-500을 투입했다.[25] 그러나 그런 극한의 항속거리와 적재 능력을 요구하는 노선이 흔한 것도 아니어서, 이런 장점들이 대부분의 항공사에게 어필할 만한 요소는 되지 못했다.

초장거리 노선에는 이륙 중량 및 연료 효율 문제, 그리고 승객 및 승무원의 피로도 등의 문제도 있다. 한번에 무기착으로 날아가려면 필요한 연료를 모두 채운 채로 출발해야 하므로 필요한 연료량의 무게가 연료 효율에 영향을 미칠 정도가 된다. 즉 중간에 착륙 한 번 하면서 연료 보급을 하는 경우보다 연료가 더 든다. 기체에 따라선 승객을 줄여야 하는 경우도 있을 수 있다. 예전 터보제트 시대에는 페이로드 한계가 커서 이런 문제가 흔했다. 늘어난 무게로 인해 이륙할 활주로에 제한이 있는 것은 덤. 승무원 역시 비행시간이 늘어날수록 그만큼 추가 인원이 필요해진다. 15시간 정도 되면 몇명 잠시 휴식 교대하는 정도가 아니라 수면 시간까지 필요할 정도. 당연히 그만큼 승무원 공간도 더 필요해진다.

그래서 직항이 압도적으로 유리한 경우가 아니라면 항공사에서는 7000 해리(12,964 km) 같은 극한의 초장거리 노선을 선호하진 않는다. 그 정도의 항속거리가 필요할 정도면 차라리 중간에 기착지 하나 만들어 테크니컬 랜딩하고 그 동안 잠시 승객들 쉬게 하고 승무원 교대시키고 연료 채우면서 기기 체크 한번 더 하는 게 대부분의 항공사 입장에선 유리하다. 중간 기착지 및 항공사에 따라선 해당 기착지에서 추가 승객을 탑승시키는 형태로 이용한다거나 시차 보정을 위한 대기 시간 확보 등의 운용상의 유연성을 더할 수 있는 점은 보너스. 이착륙 횟수 한번 늘어나는 게 기체 수명에 악영향을 주긴 하지만 어차피 초장거리 노선이면 전체 운항 거리 대비 이착륙 횟수는 적은 편이라 그리 큰 단점도 아니다. 기존 노선에 투입되었을 때 긴 항속거리 자체는 장점이지만 B777이 소화 가능한 항속거리에서는 별 차이가 없고 B777을 넘어서는 항속거리 역시 B777을 제칠 만한 메리트가 되진 못했다.

실제로 타이항공과 싱가포르항공이 각각 A340으로 미국 논스톱 노선을 만들었지만 타이항공은 실패했다. 이는 미국에서 비싼 돈을 주고 초장거리 직항을 타야 하는 비즈니스 승객 갈 만한 몇 안 되는 도시가 세계적 경제 중심지인 싱가포르였기 때문이다. 싱가포르항공 또한 단 10년만에 A340-500을 퇴역시키고 A350이 도입될 때까지 직항 운행을 중단했었다.

게다가 저런 항속거리의 우위도 B777 2세대형이 나오면서 밀리고 말았다. 이중 777-300ER은 엄청난 페이로드에 7370 해리 (13,649 km)에 달하는 항속거리까지 갖추었고, 쌍둥이 형제 B777-200LR의 경우 Long Range라는 세부명답게 항속거리 자체는 A340-500을 쌈싸먹을 정도의 위엄을 자랑했다. 사실 B777-200LR도 항속거리가 오버스펙이다 보니 -300(Non-ER)보다도 적은 59기가 판매되는 데 그쳤다.[26] 장거리 노선 대부분의 경우, -200ER 정도로도 충분히 커버가 가능하다. 대한민국 국적사에도 여객용 777의 LR형은 없다. 보잉 777은 비슷한 시기에 출시된 콴타스에만 있는 보잉 747-400ER까지 물먹이는 위엄을 자랑하고 있다.

자사의 광동체 쌍발기인 A330까지 여기에 가세해 A340을 물먹였다. 이는 B777에 맞서는 에어버스의 불가피한 선택인데, 애초에 A330은 A340에서 중량을 줄여[27] 연비도 높고 항속거리도 굳이 필요 이상은 아닌지라 B777이 아니더라도 팀킬은 당연한 것이었다. 이후 A330은 여러 번에 걸친 업그레이드로 그럭저럭 장거리 노선을 B777이나 심지어 중거리에서는 787에 근접하는 경제성으로 운영할 수 있는 항공기로 거듭났다.[28]

결국 A340은 A330의 팀킬, B777의 더블 펀치로 여객기 시장에서 버로우당했다. 2010년 8월까지 총 380대의 주문이 들어왔고, 그 중 374대가 인도된 상황이다. 어떠한 계기로 추가 주문이 들어오지 않는 이상 단종이 확정. 그에 반해서 A340을 떡실신시킨 B777은 2012년 4월까지 1,367대의 주문에다가 보잉 787의 인도 지연으로 추가 주문까지 발생하는 등 장거리 여객기 시장에서 아주 잘 나가고 있다. 또한 현재 A330-200은 B777의 좌석을 다 채울 수 없는 탑승객 수가 적은 장거리 노선에 돌려지고 있으며, 잦은 초기 결함 문제로 골치를 썩는 보잉 787이 주춤하는 사이 중단거리에서는 보잉 787을 상대로 높은 경쟁력을 보여주는 덕분에 아직도 주문이 이루어지고 있고 엔진 업그레이드를 비롯한 신규 파생형까지 개발되고 있다. 그 말썽 많은 787도 최근 들어 안정화되고 있는데, 787도 항속거리가 꽤 긴 편이다.

2010년 이베리아 항공에 A340-600이 인도된 것을 마지막으로, 2011년 11월을 기해 A340은 단종됐다. 최종적으로 A340은 총 377기가 생산되어 인도됐다.

생산이 종료되어 이후 신규 기체가 늘어날 일이 없는데다 4발기다 보니 경쟁 기종을 놔두고 계속 운용할 메리트가 별로 없는지라, 2016년 현재 많은 항공사들이 아직 기령이 남은 A340을 퇴역시키고 있다. 기체 자체의 유지비가 좀 더 나오더라도 대량으로 운용할 수 있다면 정비, 부품 공급 등 부차적인 비용 면에서 효율을 높일 수 있다는 장점이 있다. 그러나 A340은 생산이 종료되었기에 이러한 장점을 기대하기 힘들게 된 것. 퇴역하고 있는 기체는 대부분 초기에 도입된 -200, -300이지만, 내구 연한이라는 게 없는 항공기로서는 상당히 빨리 퇴역하는 셈이다.[29]

게다가 위에 있는 중국동방항공의 A340-600도 운용하지 않는 기체이며, 캐세이퍼시픽항공도 A340-300 11대 중 4기를 해체하여 리사이클한다고 한다. 2017년까지 7기의 A340을 처분할 예정이다. 링크 에어 프랑스는 2019년 말까지 현재 보유한 A340-300을 전량 퇴역시킨다고 한다. 일부는 자회사인 저가 항공사 Joon에 송출했지만[30] 2019년 6월 에어 프랑스와 재합병될 예정이라 송출된 A340들도 돌아오게 되고 역시 2021년 퇴역 예정. LATAM 항공, 타이항공 또한 A340-300, -600을 퇴역시켰으며 루프트한자 못지않은 A340 덕후였던 버진 애틀랜틱 항공도 2020년 코로나19 사태로 인해 A340-600을 전량 퇴역시켰다. 아르헨티나 항공도 2020년 3월 마지막 A340을 퇴역시켰다. 루프트한자는 2019년 3월에 787-9 20대 및 A350-900 25대를 추가 주문하면서 2025년 경에 A340을 대체 완료할 것으로 보인다.

필리핀 항공도 2018년 9월 말에 A340-300이 모두 퇴역했고, 카타르 항공도 2019년 3월에 A340-600이 모두 퇴역했다. 루프트 한자를 제외한 유럽 항공사들 중에서는 TAP 포르투갈 항공이 2019년 10월에 마지막 A340-300을 떠나보냈다.

다만 스위스 국제항공은 아직 떠나보낼 생각이 없는것 같은데, 최근 인테리어 개선작업을 진행한 바 있으며 이와 함께 엔진도 기존 엔진에서 에어버스 A320엔진으로 교체하는 등 여러모로 돈을 투자하는 모습을 보여주었기 때문이다.

계획이 시작된 년도를 기준으로 전기형과 후기형, 각각 두가지의 파생형, 총 네가지의 파생형이 존재한다.

A330과 동시에 계획이 시작되었으며, A340-300을 시작으로 단축형인 A340-200이 나왔다. 실제로도 동체 및 주익 등 엔진과 기어 설계를 제외하면 A330 계열과 거의 동일하다. 출시 당시에는 항속거리로 승부한다는 의의로 나왔으나, 1992년 출시 이후 2년 뒤인 1994년에 보잉 측에서 777로 답하면서 실패했다.

A340 계열의 최단형이자 최초로 개발된 두 모델중 하나이다. 1992년 겨울, 1992년 초에 초도비행을 마친 A340-300에 이어 초도비행을 했다. 전기형 A340으로, 엔진은 CFM 사의 CFM56을 사용한다. 1998년까지 총 28대가 생산되었으며, 2019년 현재는 7대가 사용 중이다.

A340-300의 기본형. A330-300과 1987년에 동시에 개발착수를 하였다. 1992년 초에 초도 비행 후, 1993년 3월 런치 커스터머인 루프트한자와 에어 프랑스로 인도되었다. 총 218대가 생산되었으며, 현재 135대가 현역으로 사용중이다.

1994년에 보잉 777의 초도 비행이 이루어지고 에어버스는 보잉에 대응할 대책으로 A340을 연장하고 더 강한 추력을 내는 RR의 트렌트 500을 채용하는 방안을 선택했다. 두가지 파생형인 A340-500과 -600이 존재하며, A340-500은 출시 당시에는 16,000킬로미터가 넘는 항속거리로 민항기 부문에서는 가장 긴 항속거리를 가진 여객기라는 타이틀을 B777-200LR이 출시되기 전까지 보유하고 있었다. A340-600도 B747-8이 출시되기 이전에는 세계에서 가장 동체 길이가 긴 민항기 타이틀을 보유했었다.

보잉 777-200에 대응하기 위해 제작된 A340의 후기형. 2002년 개발 당시에는 세계 최장 항속거리를 자랑하는 민항기라는 타이틀을 걸고 판매를 했었다. 2011년까지 생산되었다. 34대가 생산되었으며, 2019년 기준 9대가 현역으로 사용 중.

타이항공과 싱가포르항공은 이 기종으로 LA와 뉴욕 직항 노선을 뚫은 적이 있었다. 하지만 둘 다 10년 내외로 굴리다가 포기했다. 싱가포르 항공의 경우 A350-900ULR로 다시 뚫기는 했지만...

에미레이트 항공은 A340-500을 몇 대 굴렸다가 기령이 채 15년을 채우지 못한 채로[34] 퇴역시켰고 A380-800으로 교체 되었다. A340-500은 도입 당시 두바이에서 미국 서해안까지 논스톱 운행이 가능한 유일한 기종이었으며, 이후 B777-200LR이 도입되고도 수년간 병행 운용되었다. 그러나 기종이 도입된 2003년부터 10년 이상 유가가 급등세를 탄 데다, A340-500이 맡았던 장거리 미션의 대다수가 A380으로 대체된 이후 에미레이트는 미련없이 기종을 퇴역시켰다.[35]

B777-300에 대항하기 위한 A340 계열의 최장형. 개요 문단의 '날아다니는 소시지'라는 별명이 이 -600형을 두고 하는 말이다. 개발 당시에는 세계 최장(길이) 여객기라는 타이틀을 보유했었다. -500과 마찬가지로 롤스로이스의 트렌트 500 엔진을 사용한다. 총 97대가 생산되었으며, 2019년 기준 56대가 현역으로 사용중이다.

유러피안 항공이 보유한 A340-600의 경우 전세계에서 유일한 A340-600 화물기이다.

상당히 드문 단층 4발 광동체 여객기 컨셉인 A340과 개념이 유사한 러시아의 일류신 IL-96이라는 A340을 따라한듯한 놈이 있다. 사실 얼마 없는 단층 4발 광동체기인데다 서구권에선 IL-96이 워낙 인지도가 시망이다 보니 닮았다고 착각하는 사람도 많은 모양이다. IL-96은 정작 동구권, 그 중 고향인 러시아에서도 외면받았다.

실제로 아에로플로트 소속 IL-96이 인천국제공항에 온 것을 보고 "러시아 항공사에서도 에어버스 A340을 도입했네" 하고 오해한 사람도 많다. 2009년 4월까지 아에로플로트의 이 여객기는 모스크바행으로 인천국제공항에 들어왔고 이후에는 모스크바행에 보잉 767이 투입되다가 2014년부터는 A330과 B777이 투입 중이다.

그렇지만 엔진이 4발이고 동체 상부가 닮았다는거 제외하고는 에어버스에 비해서 길이도 짧고 엔진이나 미익 등 여러 세부속성에서 차이점을 보이고 특히 동체 하부는 쉽게 구분될 정도로 실루엣이 꽤나 다르다. A340의 경우 최고로 긴 A340-600이 단일클래스 배치로 최대 520석인데 비해 IL-96의 경우 최고로 긴 IL-96-400의 좌석수가 436석이다.[36] 사실 기수 부분만 봐도 한눈에 구분된다.

개념과 일부 형상의 유사성 외엔 A340과의 유사성을 굳이 따진다면 프랑스에서 대통령 전용기로, 독일에서 총리전용기로 사용하는 A340처럼 러시아 공군에서 차르의 전용기로 쓰고 있다는 것 정도?

개발년도로 보자면 IL-96이 먼저 태어나고 A340이 차후에 등장했다. 실제로 일류신 IL-96은 초도 비행이 1988년, 에어버스 A340은 1991년. 조금만 더 계보를 거슬러 올라가 보면 IL-96의 원류가 되는 전대 모델인 IL-86의 경우 1976년에 초도비행을 했다. 사실 IL-96이 엔진교체와 전자식 조종석으로 개선하고 동체길이 좀 다르게 뽑아낸 녀석이다. 쉽게 말해 B747-200과 B747-400의 차이와 같은 셈. IL-86은 측면 출입문 수가 4개다. 1994년을 끝으로 제작이 종료되었다. 게다가 러시아산 기체 아니랄까봐 엔진과 편의성은 그리 좋은 평을 받지 못한다.

에어버스 A340은 민항기 시장에서는 물러났으나 VIP 전용기나 비즈니스기로서는 명맥을 이어갔다. 한동안 ACJ340이라는 이름으로 A340-500 정도의 동체에 내부는 회사간부용/정부전용/VIP전용으로 꾸민 모델의 주문을 받았다. 그런데 영문 위키백과에 따르면 이건 사실 기존/중고 A340 중에서 개조해주는 서비스이지, 주문제작으로 계속 만드는 것은 아니다. 2018년까지 ACJ340이라는 이름으로 등재되어 있었지만, 2018년 11월 무렵의 홈페이지 업데이트 이후 ACJ340은 목록에서 사라졌다.(개편된 전용기 홈페이지) 즉 A340의 전용기 서비스는 2018년을 끝으로 종료되었다고 볼 수 있다.


실제로 에어버스에는 Airbus Corporate Jet(ACJ)라고 하여 Boeing Business Jet(BBJ)과 경쟁하는 VIP 전용기-비즈니스기 라인업이 구축되어 있다. 현재 주문 가능한 기체는 A319, A320, A330, A350까지 가능하다고 한다. 원래 A318, A321, A380도 있었지만 A340처럼 개편 과정에서 폐지된 것인지 라인업에서 지워졌다.여객기 베이스의 동체를 이용하여 초호화급이나 집무실처럼 꾸며주고 있다는 면에서도 Boeing Business Jet과 같다. 그리고 Airbus Corporate Jet 라인으로 만들어지는 기체들은 앞부분에 ACJ라는 코드가 붙는다. 가령 A321을 비즈니스기로 만든다고 하면 ACJ321이 된다. 개인 차원으로 제일 인기 있는 모델은 A318, A319, A320, A321 기종이다. 그 이상으로 큰 것은 국가나 회사 전용으로 주문하는 듯 하다.

민항기 시장에서는 참패했지만 애초에 장거리용으로 설계되어 초장거리 비행에 적합하며, 적당한 동체 너비에 중고기 수급 등으로 인해 몇몇 국가에서 대통령 전용기나 정부 전용기로 쓰고, 비즈니스기로 귀빈용으로도 가끔 쓴다. 대통령/정부 전용기로는 지금 여기에 게시한 프랑스와 독일의 정부 전용기가 대표적이다.[42]

그리고 유럽(서구권)뿐 아니라 이집트, 이란, 요르단, 사우디아라비아, 브루나이[43], 카타르[44], 쿠웨이트, 알제리, 튀니지[45], 아제르바이잔, 터키, 바레인[46]등의 이슬람권 국가들도 상당수 국왕 전용기/정부 전용기로 도입했다. 간혹 반미 정서 때문에 그런건 아니냐는 말이 있는데, 이런 이슬람권 국가들은 보잉 747이나 보잉 737, 보잉 757, 보잉 767, 보잉 777, 보잉 787 등의 미제 전용기도 상당히 가지고 있으므로 반미 정서 때문에 에어버스기를 선호한다고 보긴 어렵다. 그리고 정부 전용기 외에도 귀빈용 도입으로는 룩셈부르크의 VIP 비즈니스기 운용사인 Global Jet Luxembourg도 도입했다. 또한 라스베이거스 샌즈도 보유하고 있다. 그리고 태국 정부 전용기로도 사용되고있다.

여담으로 2010년 한국의 대통령 전용기 사업 추진 때 후보 기종이 된 바 있다. 에어버스가 아닌 루프트한자 테크닉의 입찰로 A340-300 중고기 개조 조건이었다. 에어버스는 보잉의 들러리 노릇을 예상하고 입찰하지 않았다. 다만 해당 사업은 예산이 터무니 없이 적어 무산된데다 주무 관청인 방위사업청이 중고기 개조로 인해 전시 대비 사양 탑재가 어렵다는 이유로 루프트한자 테크닉의 제안을 받지 않았다. 또한 A340이 국내에 도입된 적이 없어서 운용이 어렵다는 문제도 있다.

몇몇 항덕들은 "프랑스 툴루즈에 VIP 전용으로 주문한 A340-200이 주문자 취소로 재고로 남아 있어서 싼 값으로 줄 수 있다고 하는데 한국 정부가 그것을 인수하면 안 되겠느냐" 라는 의견까지 있었다. 하지만 설령 싼 값으로 재고 주문한다고 해도 속을 또다시 다 개수해야 하므로 추가 비용이 더 들게 된다. VIP 전용기 주문은 해당 정부나 주문자의 주문 내용과 비용 등을 엄격히 고려해서 만들기 때문에, 결국 쉽지는 않은 셈. 반면에 B747, B777, A330은 우리나라에서만 각각 20~40대에 가깝게 운용 중이고, 추가 도입 또한 예정이라 운용과 정비성 면에서 매우 자유롭다. 현재 보잉 747-400 2대를 굴리고 있는 일본정부전용기도 이런 이유들 때문에 B777-300ER로 교체할 예정이다. 게다가 A345와 A346에 달린 엔진을 잘 보자. RR제이다. RR 엔진의 특성상 중정비를 롤스로이스에 맡겨야 하는데, 트렌트 500을 맡을 수 있는 정비 시설은 싱가포르가 가장 가깝다.

A340중 유별난 도장으로 오스트리아 항공의 빈 필하모닉 오케스트라 특별도장과 스위스 국제항공의 San Francisco 도장이 있다.

오스트리아 항공에서는 2006년 빈 필하모닉 오케스트라를 기념하는 래핑도장을 했다. 아마도 오케스트라 특별도장을 한 비행기는 이 비행기가 세계 처음일 것이다. 빈 필하모닉 오케스트라를 상징하는 황금주화와 악기들을 비행기에 그려넣은 희한한 래핑 도장인데, 형태에 있어서는 호불호가 상당히 갈린다고 한다. 실제로도 아름답다고 하는 사람도 있고, 요란하다고 하는 사람도 있는 듯. 빈 필하모닉 오케스트라가 오스트리아의 자존심이기도 한지라, 오스트리아 정부에서 빈 필하모닉 24캐럿 금도금 주화를 발행한것도 모자라 오스트리아 항공에서는 한술 더 떠서 이러한 특별도장기를 마련해 빈 ~ 도쿄 노선에서 비정기 운항을 했었다. 지금은 래핑을 다 벗겨내고 스위스 국제항공 에 매각했다. 그리고 기체를 넘겨받은 스위스 국제항공은 오스트리아 항공보다도 훨씬 해괴한(?) 래핑도장을 선보였는데...

-보는 사람들로 하여끔 멘붕이 느껴지게 하는 "San Francisco" 도장. 히피문화를 연상케 하는 기묘한 그림들로 비행기를 떡칠했다. 오스트리아 항공의 빈 필하모닉 오케스트라 도장도 살짝 요란한 면은 있었지만 어느정도 균형은 잡혀 보이는데 저런 도장의 경우는 왠지 눈이 더 아플듯 하다. 왠지 오스틴 파워가 좋아할 만한 도장이다. 실제로 오스틴 파워 시리즈 영화중에 나오는 비행기는 747이었으나 저것처럼 요란한 도장이었다. 확실히 히피문화를 그린 도장이지만, 왠지 디스코스러운 느낌도 난다는 평이 있다.

핀란드의 핀에어 에서는 싱가포르 F1 레이스 프로모션의 일환으로 헬싱키발 싱가포르행 A340(OH-LQO)에 앵그리버드를 래핑하였다. 앵그리버드가 핀란드산 게임이기도 하고 핀란드를 상징하기도 하며, 앱 게임 중에선 상당히 대박을 친 작품이었는지라 특별 랩핑도장의 대상으로 선정된 모양이다. 물론 완전히 기체 전체를 래핑한 것은 아니고 엔진 부분과 기체 일부분에만 살짝 래핑을 했을 뿐이다. 현재는 모두 퇴역한 상태.

현재까지 발생한 A340의 동체손실 사고는 총 5건이다. A340은 현재까지 사고로 인명사고가 난 적이 없는데, 다만 출시 시기가 비슷한 경쟁기 보잉 777도 4배나 많이 팔렸지만 지금까지 테러리즘을 제외한 사망사고는 단 2건 (아시아나, 말레이시아 항공[47]) 뿐이기 때문에 근래의 타 기종들에 비하여 안전성에서 우위에 있다고 증명 해 주는 근거가 되지는 못한다.

CFM56 엔진을 사용하는 A340-200, -300 기종은 엔진 리버스 작동시 엔진 옆구리에서 날개가 펴지며 역분사를 한다. 같은 계열 엔진을 사용하는 A320 시리즈에서도 같은 모습을 볼 수 있다. A340-500, -600은 롤스로이스 트렌트 500 엔진을 쓰는지라 다른 항공기들과 별반 차이 없다. 단 롤스로이스 트렌트 700 엔진을 사용하는 A330도 같은 모습을 볼 수 있다. 사진 속 기체는 스위스 국제항공 소속.

A340은 A330과 동시에 개발되었다. 그 때문에 초기 모델은 A330과 동일한 형태의 날개, 구조를 보였으나 후기모델로 갈수록 날개가 조금 더 확장되는 등 변화가 생겼다. 근데 이미 주문 누계 1,000대를 돌파한 A330과는 달리 A340은 그저 안습.

아이돌 마스터 밀리언 라이브! 시어터 데이즈에 등장하는 멤버 카드 SSR - [여름 여행으로의 초대] 키사라기 치하야에서 각성 후 키사라기 치하야의 뒤에 A340-200 기종이 등장한다.