
C-17 Globemaster III

1. 제원2. 개요3. 개발

3.1. 개발 수난사3.2. 타 수송기와의 차별성3.3. 엄청난 수송력

4. 파생형

4.1. C-17A4.2. C-17A ER4.3. C-17B4.4. MD-17

5. 도입6. 한국 도입론

6.1. 도입 찬성론6.2. 도입 반대론6.3. 도입 경과

7. 사건사고

7.1. 알래스카 엘멘도르프-리차드슨 합동기지 C-17 추락사고7.2. 피터 O. 나이트 공항 착륙 에피소드

8. 기타9. 대중매체에서의 등장

9.1. 게임9.2. 영화,드라마

10. 둘러보기11. 관련 문서

1. 제원[편집]

Boeing C-17 Globemaster III
제조사		McDonnell Douglas Boeing Defence, Space & Security
첫비행		1991년 9월 15일
배치		1995년 1월 17일
생산		1991년~2015년
생산댓수		279대
임무		전략 / 전술 수송임무
전장		53 m (174 ft)
전폭		51.75 m (169.8 ft)
전고		16.8 m (55.1 ft)
익면적		353 m² (3,800 ft²)
승무원		조종사 2명, 기상 수송원 1명
공허중량		128,100 kg (282,500 lb)
탑재중량		77,520 kg (170,900 lb)
최대이륙중량		265,350 kg (585,000 lb)
연료탑재량		134,556 L
엔진		Pratt & Whitney F117-PW-100 터보팬 엔진 (추력 40,400 파운드, 180 KN) x4기
순항속도		829 km/h
최고속도		917 km/h
항속거리		만재상태 : 4,482 km, 공허상태 : 10,390 km
착륙거리		만재상태 : 1,067 m (3,000 ft)
이륙거리		만재상태 : 2,300 m (7,600 ft), 50톤 적재상태[1] : 910 m (3,000 ft)
최소추력중량비		0.277
최대익면하중		750 kg/m² (150 lb/ft²)
최대상승고도		13,716 m (45,000 ft)

2. 개요[편집]

미국의 항공기 제작사였던 맥도넬 더글라스가 설계하고, 맥도넬 더글라스를 인수합병한 보잉이 생산납품한 전략/전술 수송기이다.

2019년에 단종되었다.

3. 개발[편집]

미 공군은 1950년대에 도입된 전술수송기 록히드 C-130 허큘리스의 대체기를 마련할 계획(AMST: Advanced Medium STOL Transport)을 1970년대부터 추진 중이었고, 그 결과 보잉의 YC-14 [2]와 맥도넬 더글라스의 YC-15[3]가 경쟁하게 되었다. 그런데 두 실험기 모두 미 공군의 요구조건을 지나치게 뛰어 넘었고, 그 때문에 AMST는 포기되었다.[4]

대신 1979년에 C-X 계획, 즉 고성능 차세대 전략수송기 계획이 추진되었다. 이것은 기존에 쓰던 전략수송기 록히드 C-141 스타리프터가 급격히 노후화됨에 따른 대책이었으며 C-141의 임무 완전 대체, 그리고 초대형 수송기 C-5가 대형화물에만 쓰일 수 있도록 하는 임무 상당량 보완 등이 요구되었다.

C-X 프로젝트에는 3개 회사가 입찰하였다. 보잉은 YC-14를 대형화하고 엔진을 하나 더 추가한 기체, 맥도넬 더글라스는 YC-15를 기반으로 재설계한 기체, 록히드는 C-5의 축소판과 C-141의 확대판(…)을 제안했으며 1981년 8월 28일에 맥도넬 더글라스의 제안이 채택되어 제식명칭 C-17이 부여되었다. 그리고 1993년에는 미 공군 기체로는 C-74, C-124에 이어 세 번째로 Globemaster라는 이름을 이어 받았다.

3.1. 개발 수난사[편집]

시제기는 AMST 계획에서는 기대 이상의 성능을 보여주었지만, 정작 프로젝트가 C-X로 이행하면서부터는 예산문제에 기대 이하의 성능으로 문제가 많았다. 미 공군은 당초 210대를 구매하려 했으나, 냉전이 종식되고 군축의 시대가 도래하자 1990년 딕 체니 당시 국방장관이 구매대수를 120대로 축소해 버린다. 결국 첫 비행은 예정을 1년 넘긴 1991년 9월 15일에 이루어진다.

당시 C-X 프로젝트는 국방예산의 축소에 따라서 예산문제에 봉착하였다. 거기에 C-17은 늘어난 중량, 기대치에 못 미치는 연비와 적재력, 항속거리는 물론 병력 공수 시 기류가 낙하산에 미치는 영향, 소프트웨어, 랜딩 기어까지 다양한 문제로 인해서 개발은 계속 지연되었다. 이때문에 맥도넬 더글라스의 손실은 1993년까지 15억 달러에 근접하게 되었다. 계속되는 프로젝트의 지연으로 인해서 1994년에는 구매대수가 32대로 축소되기 직전까지 몰리게 된다.

사업타당성에서도 잡음이 많았다. 1994년 미 회계감사원(Government Accountability Office)[5] 보고서에서는 C-5보다 C-17에 투자되어야 한다는 공군과 국방부의 연구결과가 조작된 것이라고 하면서, 이착륙 가능거리가 단지 활주로의 크기에만 맞춰져 있고 적재중량은 고려하지 않았기에 미국 영토 외의 가용비행장은 공군과 국방부 주장대로 6400개가 아니라 911개에 지나지 않는다고 밝혔다. 그런데 이 보고서조차도, C-17의 저규격 활주로 대응능력을 고려하지 않아 결함이 있었다.

이외에도 GAO의 비판은 계속되었다. 1995년에는 기주문된 120대에 대해서는 도입단가가 계약당시에는 3950만 달러인데, 210대 전체에 대해서는 그 단가가 4180만 달러로 잡혀 있다는 것을 지적하는가 하면, 1997년에는 만재상태에서 표면이 젖은 900m 활주로에 착륙할 수 없고 시뮬레이션 결과 1500m는 필요하다는 골자의 보고서를 냈다. 그 때문에 맥도넬 더글라스는 박물관에 보낸 YC-15를 다시 갖고 와서까지 실험을 다시 해서 기술적 요구사항을 맞추어 내었다. GAO가 지적한 기술적 문제는 지금에는 다 해결된 사항이다.

경영위기에 몰린 맥도넬 더글러스는 1997년 회사 자체가 보잉으로 넘어갔다. 결국 C-X프로젝트에서 초반에 탈락했던 보잉이 최후의 승리자가 된 것이다. C-17은 이후 보잉의 주력상품으로 꾸준히 생산되다가, 2015년 더 이상 구매자가 나타나지 않으면서 단종되었다.

3.2. 타 수송기와의 차별성[편집]

C-17은 전략/전술 공수에 모두 대응된 STOL 대형 수송기이다. 즉 대륙간 물자수송은 물론 전장에 바로 공수할 수 있는 능력도 갖추고 있다. 특히, 화물을 만재한 상태에서의 착륙거리가 2700피트(<823m)라는 것은 기적에 가깝다. 화물을 모두 내려놓고 나면 거기서 300피트만 더 있으면 이륙할 수 있다. 즉 공중량에서의 이륙거리는 3000피트(<915m)로, 1km가 채 안되는 야전 활주로만 있어도 문제없이 수송 작전을 수행할 수 있다는 것이다. C-5의 수송력이 130톤으로 엄청나게 크지만 만재상태의 착륙거리가 4900피트(<1494m)라서 실제 착륙가능한 비행장이 적은 것을 볼 때, C-17의 단거리이착륙성능은 가용성을 비약적으로 높여줄 수 있는 것이다. 그래서 C-17은 전술 공수에도 대응가능한 전략수송기라고 할 수 있다. 보다 알기 쉽게 말하자면, C-130 4대가 할 일을 한 대로 해치우고, 게다가 C-130을 운용가능한 비행장에서도 운용이 가능한, 수송기의 먼치킨이다. 물론 단거리 착륙만을 생각한다면 An-70이나 An-124 등 구소련(현재 우크라이나 [6])의 대형 수송기의 경우가 뛰어나 보일 수는 있다. 그러나 An-70의 경우는 최소 1500m급의 활주로가 필요하며, 최대적재량이 47톤으로 C-17의 수송력만큼 되지도 않지만, C-17과 같은 급의 활주로를 이용하려면 적재량을 줄여야 한다. An-124의 최소착륙거리는 800m지만 이것은 만재상태가 아니라 공중량일 때의 이야기다. 그리고 결정적으로 C-17의 기체 대수가 절대적으로 많다. 즉 개별 유닛도 뛰어난데 물량까지 많으니 그 앞에 장사 없다라는 결론.

대표적인 활약상으로 2003년 미국의 이라크 침공이 있다. 이라크 북부에 173공수여단의 보병 1000명을 전투강하를 시켰으며 동시에 M1전차, M2&M113장갑차를 공중수송한 기록이 있다.

3.3. 엄청난 수송력[편집]

최대 77.52톤을 수송할 수 있다.

AH-64 공격헬기 3대
AH-64 공격헬기 2대와 OH-58 헬기 3대 동시탑재
M1 에이브람스 전차 1대
M2 브래들리 장갑차 3대
M270 MLRS 1대, 지원차량 3대, 운용요원 47명
스트라이커 장갑차 3대
패트리어트 지대공미사일 발사차량 1대
험비 10대
463L 화물팔레트 18개
병력 189명

C-17 한 대로, 위의 조합 중 하나를 한 번에 운반할 수 있다!
물론 C-5갤럭시는 더 엄청나지만, 이놈은 비효율적이기에, 제외.

4. 파생형[편집]

4.1. C-17A[편집]

최초생산버전.

4.2. C-17A ER[편집]

보잉 내부에서만 부르는 이름으로, 2001년부터의 생산기체인 Block 13부터 연료탱크를 증설하여 항속거리를 늘린 버전.

4.3. C-17B[편집]

보잉이 미군에 제안한 전술수송기 모델로, 이중 슬롯식의 플랩, 중앙동체에 증설된 랜딩기어, 현행 F117보다 더욱 강력해진 엔진과 STOL 성능 등이 골자이다. 2007년에 미래 전투시스템(FCS) 차량 및 장비 수송용으로서 제안하였다.

4.4. MD-17[편집]

맥도넬 더글라스 시대에 추진된 민수용 버전. 보잉으로의 합병 이후에는 BC-17로 개명되었으나 연비 및 유지비용에서 불리한 군용기를 민수용으로 쓸 항공사가 없었기 때문에 관심을 끌지 못하고, 제안서 수준에서 끝나고 말았다.

5. 도입[편집]

C-17은 2011년 4월까지의 누계 생산량이 230대이며, 2017년 7월 현재 인도공군용 C-17을 납품한 이후 롱비치 생산라인을 폐쇄하였다. 사전계약이 없는 'White Tail'[7] 10대를 만들었다. 10대 모두 기존 도입국들이 추가인수하였고 인도가 마지막 1대를 구입함으로써 모두 팔려나갔다.

롱비치 공장의 C-17 생산작업인원은, 2012년 말까지 1,100명이 감축되었다.[8] 이후 2013년 9월, 미국의 시퀘스터로 인한 예산감축으로 인해 보잉은 2015년에 C-17의 생산을 종료하겠다고 발표하였으며 인도공군용 기체를 마지막으로 2015년 말 모든 생산라인을 철거하고 생산을 종료하였다.

주 사용국은 미국, 영국, 캐나다, 호주, 아랍에미리트, 카타르, 인도 등이며 도입하고 추가구매하는 국가들이 많은 편이다. 나토에서도 3대를 사용하고 있다.

미국	222대
북대서양 조약기구	3대
영국	8대
캐나다	5대
호주	8대
카타르	8대
아랍에미리트	8대
인도	11대
쿠웨이트	2대

영국은 C-17의 첫 번째 해외 고객이 되었다. 2001년에 4대를 7년 간 임대하기로 계약을 하였다가 2008년에 임대하던 C-17를 모두 구매하고 2대를 더 구매하기로 한다. 또 2009년에 1대를 주문하고 2010년에 인수하였다가 2012년에 1대를 추가 주문한다.

캐나다는 2005년 11월, 4대를 구입하겠다고 발표하고 2007년 2월에 35억 달러의 계약을 체결한다. 2015년 3월, 'White Tail' 1대를 인수한다. 캐나다는 자국 고유의 기체 제식번호를 부여하여 CC-177이라고 명명하였다.

호주는 2006년에 3대와 옵션으로 1대를 구매하기로 결정한다. 2006년 11월에 첫 기체를 인도받고 2008년 1월에 4번째 기체를 인도받는다. 2011년 4월에 1대를, 2011년 11월에 1대를 추가로 주문하고 2011년 9월, 2012년 11월에 각각 인도받는다. 2015년 4월에 'White Tail' 2대를 구매하기로 결정한다.

카타르에서는 2008년 7월에 C-17 2대와 옵션으로 2대를 추가구입하기로 계약했다. 2009년에 2대를 인수하고 2012년에 2대를 추가로 인수한다. 그리고 2015년 6월에 카타르가 'White Tail' 4대를 구입하기로 계약했다. 카타르 항공과 동일한 색상으로 도장된 기체가 1대 존재한다. 소속은 카타르 공군이다.

아랍에미리트는 2010년 1월에 6대를 구매하기로 계약하고 2011년에 4대를, 2012년에 2대를 인수한다. 2015년에 'White Tail' C-17 2대를 구매하기로 결정한다.

인도는 기존에 운용하던 IL-76을 C-17로 대체하기로 하여 2010년 1월에 미국 정부에 구매요청을 하였다. 6월에 의회의 승인을 받아 10대를 도입하기로 하였다. 그리고 버락 오바마 미국 대통령의 인도 방문이 있었던 2010년 11월 중에 10대 도입 및 6대 추가도입의 가능성이 시사되었다. 2011년 6월 6일에는 C-17 주문이 인도의 내각회의에서 승인을 받고 구매계약이 완결되는 시점에서 2년 뒤에 납품을 시작했다. 2013년에 5대를 인수하고 2014년에 5대를 인수한다. 인도 공군은 6대 추가 도입을 추진했으나 실현되지 못했다. 2017년에 마지막 'White Tail' C-17 1대를 추가도입하기로 결정하고 2019년에 8월에 인수했다.

쿠웨이트는 2010년 9월에 1대를 구입하기로 결정하고 2013년 4월에 1대를 또 구매하기로 결정한다. 첫 기체는 2014년 2월에 인수한다.

프랑스에서도 구입의향이 나왔었다. 2009년 3월 27일에 프랑스 국방부는 미 공군에 C-17A 3대의 가격 및 납기 등에 대한 질문을 위해 서한을 보냈다. 이는 EADS에서 개발하여 차기 전략/전술수송기로 채택예정인 A400M의 취역이 늦어지는 문제 때문에 C-17을 구매하거나 리스하는 형태로 수송기 전력의 공백을 메우려는 시도로 보인다. 8대를 구입하여 실전배치한 영국과는 달리 프랑스는 정식으로 구매의사를 밝힌 적은 없다. 사실 C-17과 A400M은 엄연히 체급이 2배 차이가 나는 기종으로 프랑스가 리스 구매를 고려하는 이유도 파병 시 장비를 한 번에 많이 수송하는 게 이득이기 때문이며, 결정적으로 A400M은 전차를 수송하지 못한다.

일본에서도 도입을 검토하였고, 에어버스 A400M, 록히드 마틴 C-130J 등과 함께 C-17이 도입 후보로 오른 적이 있었다. 그런데 일본 항공자위대가 요구하는 성능인 해외 유사시 자국민의 신속한 대피와 긴 항속거리에는 3개 기종이 모두 기준을 만족하지 못했다. 특히 C-17은 일본의 군사작전상 환경에는 지나치게 스펙이 높고, 착륙 접지압이 높아서 일본 국내의 공항 및 자위대 비행장에서 운용하기에 무리가 있다는 점이 불리하여 탈락했다. 결국 일본에서는 가와사키 C-2라는 수송기를 자체개발하기로 하였다[9]. 그런데 일본이 국제적 활동 전개나 KC-767 공중급유기의 수송임무 보완 등을 위해서 다시 C-17 도입을 검토 중이라는 이야기가 있었다.

6. 한국 도입론[편집]

6.1. 도입 찬성론[편집]

크고 아름다운 것을 좋아하는 밀덕들이 기회가 얼마 안 남았을 때[10] C-17을 도입하자는 의견이 있었지만 결국 한국 공군의 차기 수송기는 부족한 예산 책정으로 인해 C-130J 슈퍼허큘리스로 낙점되고 말았다. 아래에 도입 찬성론과 반대론이 열거돼 있지만 허큘리스를 도입한 결정적인 이유는 "예산"이다. 만약 공군이 C-17 2대만 사도 괜찮다고 했다면 또 새로운 논의가 될지 모를 일이었으나, 그러기에는 공군의 수송기 전력이 충분하지 않기 때문에..

도입찬성론자들의 찬성 근거는 대개 이러하다.

파병 시 해외 병력수송에 유리하며, 효율적이다.[11]
해외 비상사태 시에 현지 재외국민 구출에 사용하자.[12]
C-17 한대로 C-130J-30의 3배 이상에 달하는 수송량을 해결할 수 있다.
노후화된 기존 C-130H을 효율적으로 대체할 수 있다. 우리 공군의 C-130H는 기령 30년을 돌파하고 있다.

C-17의 반대 의견은 보통 해외파병과 관련된 문제에만 집중하고 있지만 C-17은 해외파병 전용으로 제작된 수송기가 아니다. 애당초부터 C-17 항공기는 해외파병뿐만 아니라 C-130의 수송능력을 뛰어넘는 다목적의 핵심 수송역량을 확보하고자 설계된 항공기이다. C-130을 능가하는 뛰어난 체급과 비행성능으로 해외파병에 절대적으로 유리했기 때문에 이 분야에 자주 투입되어 왔던 것이지, C-17은 전혀 해외파병'만'을 목적으로 하여 설계된 항공기가 아니었기 때문에 이는 도입 반대 근거로서는 부적절하다고 판단할 수 있다. 대형 전투장비 수송 역시 C-17의 부가적인 수송능력 중 하나에 해당되는 것이기 때문에 도입 반대 근거로서는 부적절하다고 볼 수 있다. C-17은 장비수송'만'을 목적으로 개발된 수송기가 전혀 아니기 때문이다. 또한 북한 공군은 현재 C-17과 맞먹는 크기의 수송기인 IL-76 캔디드 항공기를 잘만 운용하고 있다. 과연 이런 대형수송기들이 과연 한반도에서 운용하기 부적절할까? 북한은 IL-76 항공기를 큰 문제없이 운용하고 있으며 한국 공군의 주요 공군기지는 C-17을 충분히 수용할수 있는 주기장과 램프, 활주로를 갖추고 있다.

또한, 세계적으로 한국의 위상이 높아지는 상황과 유엔에서 주장하는 한국의 국제활동 참여요구를 볼 때 당연히 파병 횟수는 앞으로 늘어날 수밖에 없다. 그런 상황을 고려할 경우 C-130과 같은 수송기들로는 항속거리나, 적재량 등에서 한계가 있을 수밖에 없다. 아덴만 여명 작전에서도 우리군 수송기의 항속거리 문제로 부상당한 선장과 체포한 해적들을 민항기나 UAE 국왕 전용기로 후송해야 했다. 다국적 군사훈련의 규모가 커지면서 수송기들의 한계로 참가가 어려워 포기하는 경우도 생기고 있다.

한 가지 잊어서는 안 되는 것이, 만약 전쟁이 발발할 경우 장비들의 부품이나 탄약 등을 무엇으로 수송할 것 같은가?[13] 물론 가성비로는 배가 가장 좋지만, 신속한 것으로 따지자면 비행기만한 게 없다. 하지만 우리군의 C-130 같은 수송기는 위에 나왔다시피 항속거리도, 적재량도 턱없이 모자라다.또한 대한민국 국군은 미군의 수송기나 AN-124와 같은 대형수송기를 빌려서 해외파병을 한 사례가 전혀 없다. 국군의 해외파병은 모두 대한민국 공군의 C-130과 같은 자국 수송기로 이루어졌다.

즉, 중거리 전술 수송기들만으로는 한국 공군이 앞으로 마주할 다양한 임무들을 수행하는 데 어려움이 크므로 C-17과 같은 대형 수송기를 도입하는 것이 매우 마땅하며 국익에도 도움이 된다.

도입 찬성의 주요 근거는 다음과 같다.

C-17의 수송능력은 팔렛 기준으로 C-130의 2.5배이다. C-130이 2회 내지 3회 소티로만 수송할수 있는 수송 팔렛을 C-17 1기로 해결할 수 있다.
뛰어난 적재중량과 최대이륙중량으로 노후화된 한국공군의 C-130 항공기를 효율적으로 대체할 수 있으며, 다른 기체들의 소티 횟수를 줄일 수 있다.
한국군의 해외 군사훈련 빈도와 그 규모는 점차 커지고 있다. 이에 효과적이고, 효율적으로 대응하기 위한 대책 중 하나는 바로 C-17의 도입을 통한 해외 작전능력의 향상과 수송능력의 향상이다. 예를 들어, 중간기착지를 반 이하로 줄이면서 훨씬 빨리 도착할 수 있다.
2015년 이후 북한의 핵개발이 성공 단계에 들어가면서, 해외 파병이 문제가 아니라 유사시 북한에 국군 세력을 급히 투입해 북한의 핵 능력을 제거하는 것이 시급한 문제가 되었는데 여기에는 대규모 공수작전이 필수적이다.
적재중량과 공간이 C-130보다 훨씬 크기 때문에, C-130, 747 화물기를 이용할 수 없는 화물의 공중수송에 이용할 수 있다.
철도 수송은 1분 1초를 다투는 긴급한 상황에서 큰 역량을 발휘하기 힘들다. 무엇보다도 우리나라는 철도를 통해 해외파병을 할 수 있는 상황이 아니다.
국내 방산수출은 마케팅 부족으로 인해 어느 정도 한계상황에 직면해 있는데, 장거리 대형수송기를 보유하고 있다면 수출 홍보를 위한 시험 방산무기 이동 시 신속하게 운송하여 방산수출의 극대화를 도모할 수 있을 것이다.
파병부대원들의 전개 및 복귀 시 민항사의 전세기를 이용하고 있는데, 전세기를 한 번 운영하는 데 상당한 비용을 지불해야 하는 비효율적인 처지에 놓여있다. 또한 전세기에는 무장과 탄약, 민감한 장비를 탑재할 수 없어 공군의 수송기가 무조건적으로 필요한 처지에 놓여 있으나 플랫폼의 한계로 인해 비효율적인 운용을 하고 있다.
C-130과 같은 기존 전력의 장거리 비행은 대단히 어렵고 힘든 임무이다. 승무원들은 램프에 있는 간이 화장실에서 용변을 해결하는 열악한 수준에 놓여있고 간이 침대와 같은 휴게공간도 없어 근본적인 대책마련이 필요하다.
대한민국 국군은 전투병력 포함 2015년 6월 기준, 총 13개국에 1,094명의 장병을 파견했었다. 대형수송기 없이 해외에 이러한 병력들을 파견, 유지, 교대해 왔다.
태풍 위투의 사이판 상륙 때 사이판 국제공항이 파괴되어 1,800명의 국민들이 고립되어 있는 상황에서, 민간 여객기의 이착륙이 금지되어 있었기에 군용기 투입이 시급한 상황이었다. 결국 대한민국 공군에서 C-130H을 보내 우리 국민들을 괌으로 이송시켜 구조했는데, 만약 C-17이었다면 구조 속도가 좀 더 빨랐을 거라는 게 중론이다. 민간 여객기를 징발한다 해도 한계가 있는 법이라 사고지점 ↔ 인근 대체공항 왕복으로 제한적으로 군용기를 투입하여 해외에 있는 국민들을 구조하는 데 써야 하는 상황이 있을 수 있다.

아래 도표는 위 사실을 뒷받침 하는 근거이다. 한국공군이 운용중인 C-130J-30은 7.5개의 군용팔렛을 수송할수 있는 데 비해 C-17은 2.5배에 해당하는 18개의 팔렛을 수송할 수 있다. C-130의 2회 출격을 C-17의 1회 출격으로 충분히 해결할 수 있는 셈이다. 또한, 뛰어난 적재중량을 보유하고있어, C-130이 수행할 수 없는 중장비 수송을 쉽게 해결할수 있다는 부가적인 장점이 있다. 따라서 한국공군의 C-17 도입은 국익에 부합한다고 볼 수 있다.

국군은 현재 공정사단의 창설을 준비하고 있고 예전보다 항공수요가 더 늘어날것으로 보인다. 평시도 평시지만 전시의 공수작전에 있어서 당연히 한 소티에 최대한 많은양의 인원과 물자를 수송하는것이 중요하고 경제성등은 부차적인 문제이다. 대형수송기를 작전거리의 관점만으로 보는것이 아니라 얼마나 한 소티에 몇개의 팔레트, 인원 물자를 수송하냐도 중요한 고려 대상일 수 밖에 없다. 이런 공수작전에서 C-130이 몇대가 할 수 있는 일을 한대가 할수 있다면 그 만큼 전술적인 여유와 선택지가 늘어남을 의미한다. 정비소요 또한 한대로만 국한되고 연료 소모율도 C-130 여러대와 맞먹거나 더 큰지 의문이다. 한반도 내가 작전지역이라면 연료는 당연히 필요한만큼 채워질것이고 수송기 여러대에 가해질 부담을 조금이라도 줄이는것 또한 이득이다. 민항사가 국내선에 A380같은 대형기를 운용하냐 하는 비유를 든 비판도 있지만 애초에 항공사 또한 경제성이나 수익이 아니라 북한에 얼마 만큼의 병력을 수송할수 있냐만 따진다면 당연히 A380과 같은 대형기를 투입할것이다. 군은 탑승한 장병들을 상대로 운항비를 받는게 아니고 얼마 만큼 더 싣을수 있냐가 중요하기에 합당한 비유는 아니다.

6.2. 도입 반대론[편집]

그러나 한국군은 그리 파병을 자주 하는 나라가 아니다. 그나마도 대부분 유엔 평화유지활동의 일환인 비전투파병인지라 전차등의 중장비를 수송할 필요가 없다. 혹시나 있을 전투파병에는 미군의 수송기나 우크라이나의 대형 수송기를 잠시 빌려달라고 하면 될 것이다. 심지어 미군조차도 자국의 대형 수송기 놔두고 러시아, 우크라이나 항공사의 대형 수송기를 빌려쓰고 있는 실정이다.[14] 자주 있지도 않을 파병에 상시 소유하고 유지비를 지출해야하는 대형 수송기를 굳이 도입할 필요가 없다. 1,000명밖에 안 되는 파병규모 유지를 위해 어떤 나라가 이런 대형수송기를 사용하고 있는가? 이것은 세금 낭비이다.

또한 파병의 경우에는 미국의 전쟁을 지원하는 파병은 모든 수송을 미군이 협조한다. UN 평화유지의 경우 국회비준 및 부대구성 임무부여, 훈련등에 시일이 소요되며, 그 사이 해상수송으로 마무리된다. 항공수송으로 보낼 것은 병력 외에는 사실상 없다.

재외국민 구출도 애초에 군용기에게 이런 임무는 말 그대로 "있으니까" 투입하는 것일 뿐, 군용 수송기의 주 임무는 아니다. 자국민들을 수백, 수천 명 단위로 탈출시켜야 할 비상사태가 어디 그리 흔히 일어나는 일인가? 그런 일이 일어난다면 대한항공과 아시아나항공의 A380, 보잉 747, B777 대형 여객기들을 임시 징발해서 투입하면 된다.[15] 애초에 승객수송능력은 이런 여객기들이 C-17, 공군수송기에 비해서 월등히 우월하다[16]. 게다가 A330 MRTT 공중급유기가 배치되면 이걸 활용하면 된다.[17] 동일본 대지진때 콜롬비아가 단 1대 보유하고 있던 B767 공중급유기를 일본으로 보내 자국민들을 대피시켰듯이.[18]

즉

우리나라는 북한 과 전쟁 중인 국가이다. 한국군이 도대체 어디에 여유가 있다고 해외파병용 수송기를 도입하여야 하는가?
1,000여 명밖에 되지 않는 병력을 위해서 C-17과 같은 대형 수송기를 가져야 할 이유가 없다. 전세기를 투입하면 그만이다.
한국은 해외파병을 자주하는 나라가 아니기 때문에 상시 보유하면서 유지비를 소모하는 C-17과 같은 대형수송기를 가져야 할 이유가 없다.
UN활동을 위한 해외파병은 국회비준, 부대 구성, 병력훈련 등이 필요하므로 현실적으로 장비는 모두 배편으로 보내고 있다.
미국 지원을 위한 파병은 미국이 수송협조한다. 필요장비의 경우 괌 등으로 배편 이동하면 미국의 군수물품과 함께 수송되어진다.
재외국민 구출은 C-17이 아닌 전세기, 공중급유기로도 충분히 구출할 수 있다. 그러므로 C-17과 같은 대형 수송기를 가져야 할 이유가 없다.
대형 전투장비를 옮길 만한 수요가 없기 때문에, C-17과 같은 대형 수송기를 가져야 할 이유가 없다.
한국은 영토가 좁기 때문에 대형체급의 수송기가 필요하지 않다.
우리가 보유한 지원기 세력은 이미 국가규모 대비 프랑스,독일,이탈리아와 같은 나라들보다 훨씬 크다. 굳이 이들과 비등하게 전력을 맞추어야 할 당위성과 사명감이 있는가? 우리는 패권주의와 확장주의를 추구하는 나라가 아니다. 대형수송기를 보유할 돈으로 징집된 병사들의 인권과 복지, 임금에 관련된 문제를 개선하는 것이 올바를 것이다.
무거운 장비, 많은 인원을 한 번에 옮길 수 있는 수단으로는 철도가 이미 있다. 국내 철도는 대부분 전기로 움직이지만, 전시에 대비해 전기가 끊어져도 굴릴 수 있는 디젤전기기관차도 일정량 보유하고 있고. 적의 공격을 받아도 상대적으로 빠르게 복구할 수 있다는 장점이 있기도 하기 때문에, C-17과 같은 수송기를 보유할 필요가 없다. [북한의경우]
아울러 해외 파병은 국회 동의 사항이며, 대개의 해외 파병은 1년 정도의 시간을 두고 수행된다. 국제적 요청과 국회비준을 거친다. 급작스런 전쟁상황이 아닌 한 모든 중장비나 군수품은 배로 이동되며, 실질적으로 항공수송되는 경우는 극히 드물다. 인력 정도가 아닌 다음에는 항공수송을 하지 않는다. 또한, 한국만 파병하는 것은 대단히 드물며, 대개의 경우 미국 등에게 수송이나 이동에 도움을 받는다.

6.3. 도입 경과[편집]

2018년,대한민국 공군은 C-17급 장거리 대형수송기의 도입을 새롭게 추진하고 있다. 링크 A400M과 C-17이 유력 후보라고.

다만 C-17이 지금 단종된 상황이고 C-17B가 나올지는 알 수 없으며, A400M문서에 나왔듯 스페인이 T-50 골든이글, KT-1과 함께 A400M을 물물 교환하자는 빅딜을 제안한 것으로 보아 A400M 쪽으로 판이 더 기운 것이 아닌가 하는 상황이다. 하지만, 대한민국 국방부에서의 묵묵부답으로 인해 스페인이 제시한 마지노선 일정 1월을 넘겨 사업이 물거품이 될 가능성도 존재하다. 링크
그리고 현재 이 빅딜은 스페인 측 과의 불협화음으로 인해 날아갈 위기에 있어 C-130J-30의 추가 도입 또한 거론 되고 있다.

7. 사건사고[편집]

강력한 성능을 자랑하는 수송기이지만, 몇몇 사고로 인해서 뼈아픈 흑역사가 생기기도 했다.

7.1. 알래스카 엘멘도르프-리차드슨 합동기지 C-17 추락사고[편집]

2010 Alaska C-17 crash

어처구니없는 원인으로 일어난 사고.이 사고와 함께 공군에게 중요한 타산지석이 되고 있다.
말 그대로 인재(人災)라고도 할 수 있다.

2010년 7월 28일 알래스카 주에 위치한 엘멘도르프-리차드슨 합동기지 (Joint Base Elmendorf-Richardson)에서 C-17 수송기(테일넘버 00-0173)가 에어쇼 예행연습을 위해 선회비행을 연습하다 추락하는 사고가 발생했다. 탑승자 4명 전원 사망했으며, 조사 결과 조종사의 과실로 판명되었다고 한다.[20]

동영상 마지막에 보면 이상하게 기지 쪽으로 하강하는 모습이 보인다. 추락 순간은 나오지 않았으나,[21] 동영상 이후 결과는 안 봐도 뻔하다.

미 공군이 발표한 C-17 추락사고의 조사결과에 의하면, 사고 당시 사고기 기체 자체는 추락할 때까지 정상적으로 작동하고 있었고, 날씨에도 문제가 없었다고 한다. 하지만 C-17은 급격하고 빠듯한 저고도 선회를 실시하다가 엔진이 정지되고 말았다.

C-17의 엔진이 정지된 것은 엔진 결함 때문이 아니라 에어쇼의 시범비행을 연습하던 조종사가 비행 제한조건을 무시했기 때문이라고 한다. 이륙 직후 안전하지 않은 속도로 상승했고, 그 이후 시범비행에서 일반적인 1,500 피트가 아닌 850 피트 고도를 유지하고 지나치게 급격한 각도로 선회시키고 있었다. 조종석에서도 실속 경보음이 울렸지만 조종사는 이를 무시했고, 이후에도 기수를 올린 채 조종압력을 계속 유지하면서 추락을 피할 수 있는 기회마저 놓쳤다고 한다. 정리하면 이륙직후 속도가 너무 낮음. 그 상태에서 한번 선회하여 속도를 잃음. 여기서 선회를 한번 더 함. 고도규정 위반으로 고도도 낮았던데다가 속도까지 잃어 추락.

결국 기장을 포함한 4명의 공군이 순직하는 비극으로 끝나고 말았다.[22]

사고기의 기장은 소속된 비행부대의 수석 시험비행조종사로 C-17 수송기에서 3,250 비행시간을 기록한 베테랑이었지만, 시범 비행 중에 지켜야할 제한사항을 수시로 위반했고, 특히 다른 승무원들에게 시범비행 중에 울리는 실속 경고를 무시해도 좋은 "이상현상 (anomaly)"이라고 지시했다고 한다.

사고 보고서에 따르면 이러한 조종사의 행동은 에어쇼에서 좋은 시범비행을 보여주려는 데서 기인했다고 한다(…). 하지만 비행시에는 자신의 실력을 뽐내는 것보다도 안전과 규정을 준수하는 것이 중요하다. 아무리 자신의 실력을 자랑해야 하는 자리일지라도 안전규정대로 하지 않으면 돌이킬 수 없는 사고가 나기 마련. 에어쇼 사고 중에서 그러한 실수로 어처구니없이 목숨을 잃는 비행사들이나 공군 조종사들이 많기에, 비행기를 조종하는 사람들은 항상 실력보다 안전을 중요시해야 하는 것이다. 더구나 비슷한 경위로 일어난 사고가 1994년에도 있었기 때문에 이 사건은 비행사들과 공군에게도 교훈이 되고 있다.

이 항목의 참고가 된 전문 [23]해당 C-17 사고뿐 아니라 1994년 일어난 B-52 추락사고도 개재되어 있다. 모두 안전규정 미준수로 일어났다는게 문제겠지만…

7.2. 피터 O. 나이트 공항 착륙 에피소드[편집]

사고...까지는 아니고 C-17의 STOL 능력을 보여준 에피소드가 하나 있다. # 2012년 7월 12일, 미국 플로리다 주 탬파[24]의 맥딜 공군기지에 착륙할 예정이었던 뉴저지 맥과이어 공군기지 소속 C-17이 위치를 착각하고 근처의 다른 민간 공항 활주로에 착륙한 것. 민간 활주로에 군용기가 착륙한 것이 뭐가 대단하냐고 할 수도 있지만, 당시 C-17이 착륙한 피터 O. 나이트 공항(Peter O. Knight Airport)은 소형 경비행기들이 이용하는 작은 공항[25]으로 활주로의 길이가 겨우 1,000m(3,500피트) 남짓했다. 맥딜 공군기지 활주로의 1/3도 안 된다. 여기에 이 대형 항공기가 착륙 [26]을 감행한 것. 위 착륙 동영상을 보면 착륙을 구경하던 사람들이 "저거 어떻게 다시 돌아가려고??" 하며 크게 경악한다. 심지어 피터 O. 나이트 공항은 활주로 너비는 약 29m인 반면 맥딜 공군기지는 42m로 13m 너비의 차이가 난다.

다행히 C-17은 무사히 착륙에 성공하였고 뉴스에 출연한 뒤 저녁에 다시 ~~구경꾼들의 환호를 받으며~~이륙하여 맥딜 공군기지로 돌아갔다.다른 이륙동영상. 추력이 쩔어준다. 조종사의 실수로 일어난 해프닝이었지만 결과적으론 무사히 이착륙했으니 미국 입장에서는 이 사건을 통해 자신들의 전략공수능력을 과시할수 있는 계기가 되었을지도.[27]

8. 기타[편집]

대한민국에 있는 공항들 중 인천국제공항이나 김해국제공항, 대구국제공항 등 대형공항은 물론이고, 포항공항, 울산공항, 여수공항 등과 같은 중소규모 공항에서도 이착륙이 가능하다. 또한 정상적인 이착륙이 아니더라도 STOL 성능까지 활용한다면 캠프 험프리스, ~~캠프 워커~~[28], 캠프 모빌 등 활주로가 있는 국내 주한미육군 기지나 백령도의 사곶해수욕장같은 비포장 활주로에도 충분히 이착륙할수 있다. 실제로 코로나 19 사태때엔 한국의 진단킷을 긴급수송하기 위해 나토 소속 C-17이 입항한 적이 있다.#

서울 에어쇼나 오산 에어파워데이 같은 행사가 있을 때마다 STOL 성능을 자랑하러 온다. 착륙 직후 역추진 장치를 이용해 활주로에서 후진을 선보이기도 한다. 비행이 끝나면 조종실 및 화물칸에 들어가 볼 수도 있다. 그리고 대한민국에 미공군 C-17만 오는듯 하지만, 간혹 호주 공군이나 캐나다 공군 소속 기체도 국내 공군기지나 공항에 입항하기도 한다.

실물깡패로 통하는 비행기들 중 하나다.[29] 사진이나 화면으로 보면 그냥 동글동글하게 생겼지만, 실제로 보면 거대한 크기와 압도적인 위용에 감탄했던 사람들이 많다고.

전술 급 강하를 할 때 공중에서 엔진 리버스를 이용하는 기체이다. 링크에 들어가 영상을 보면 오토 스로틀을 끄고 기수를 내리는데 엔진 리버스를 키는 모습을 볼 수 있다.

2013년 5월 록히드 마틴에서 C-17을 이용한 공중발사형 MRBM 실험을 성공시켰다.# eMRBM이라는 표적용 미사일로 MD시스템 테스트용 표적 미사일을 발사하는 용도로 쓰인다고 한다. SM-3 등의 테스트 대상으로 쓰인다는듯.

C-17을 크루즈 미사일 셔틀로 쓰려는 계획이 있었다.

미국 드라마 에이전트 오브 실드에 등장. '버스'라는 코드네임이 붙어있다. 616 팀의 이동지휘소로 사용되며, 물론 험한 꼴을 자주 당한다. 스타크 인더스트리가 한쌍의 추가적 수평미익과 엔진을 2개 추가로 달고 수직이착륙 기능을 넣는 등의 마개조를 저질렀다.

http://i.stack.imgur.com/sFLpL.jpg
카타르의 카타르 항공은 이걸 굴리기도 한다.[30]

2020년 3월 25일 인천공항에 NATO 소속 C-17이 착륙하였다. 루마니아에서 코로나19대비를 위한 방호복을 긴급 수송하는 목적[31] 으로 알려졌다.기사
이틀 후인 27일에 다시한번 동일기체가 인천공항에 착륙했다. 기사 이번엔 추가 방호복과 검사키트를 가져가기 위한 목적이라고 하며, 유럽 각국 공군의 긴급수송 능력을 생각하면 타국용으로 몇 번 더 보게 될 가능성도 있을지도 모른다. 본래 군용기가 타국(민간)공항에 착륙하려면 절차를 거쳐야하지만 시국이 시국인 만큼 단기간에 처리되었거나 눈감아준것으로 보인다.

9. 대중매체에서의 등장[편집]

9.1. 게임[편집]

콜 오브 듀티 시리즈
- 콜 오브 듀티: 모던 워페어 2의 멀티플레이에서 해금/사용할 수 있는 엠블럼이 존재한다. 해금 조건은 챌린지 '애프터버너(Afterburner)' 완료로 동명의 타이틀과 함께 습득할 수 있으며, 한 라운드에서 공습 계열 킬스트릭인 6킬의 정밀 공습(Precison Airstrike)이나, 7킬의 해리어 공습(Harrier Airstrike), 9킬의 스텔스 폭격기(Stealth Bomber)를 종류에 상관 없이 2번 사용하면 된다. 꼭 사살로 획득하여 사용할 필요는 없고 케어패키지와 긴급 공수를 통해 얻은 것도 인정된다.
- 콜 오브 듀티: 모던 워페어 3의 멀티플레이에도 모던 2와 동일한 모양으로 등장한다. 해금 조건은 챌린지 'Air Superiority' 완료로, 한 라운드에서 7포인트의 공격 헬리콥터를 두번 사용하면 되며 역시 케어패키지를 통해 얻은 것도 인정된다.
- 콜 오브 듀티: 고스트 - 싱글 캠페인 '끊어진 매듭(Severed Ties)'에서 M1 에이브람스를 투하한다.

9.2. 영화,드라마[편집]

고질라(2014)
트랜스포머 시네마틱 유니버스
- 트랜스포머(영화) - 블랙아웃(트랜스포머 시네마틱 유니버스)의 카타르 기지 공격시 주기중인 기체를 볼 수 있고, 이후 대서양을 비행중인 기체도 등장한다.
- 트랜스포머: 패자의 역습 - 네스트팀의 주이동수단으로 등장한다. 디셉티콘의 공격으로 부숴진 옵티머스 프라임도 수송하였다.

맨 오브 스틸 - 하디 대령이 C-17 수송기에 침입한 파오라에게 "A good death is its own reward.(훌륭한 죽음은 그 자체가 보상이다.)" 라고 했던 말을 그대로 되돌려주면서, 팬덤존에 박치기를 하고 산화한다. ~~각종 최신 무기와 특수부대의 공격이 안통하는데, 박치기 한방에 외계인 기계를 때려부수는 천조국 수송기의 위엄.~~[32]

태양의 후예에서 유시진을 본국소환할 때 쓰인다. 하지만 사실 C-130이 등장한다. 아무래도 한국군은 실제로 이 기체를 보유하고 있지 않다 보니 C-130 허큘리스 쪽을 대용으로 썼나보다.

분노의 질주: 더 세븐 도미닉팀의 차량을 공중낙하 시키기 위해 등장. 이 때 또 테즈가[스포일러] 로만을 약올린다. ~~로만: 테즈 이 망할 놈아!~~

미션 임파서블: 폴아웃 이단과 워커를 공중낙하 시키기 위해 초반부에 등장. 헤일로 점프씬은 실제로 UAE의 지원을 받고 톰크루즈가 대역없이 찍은것이라고 한다.

10. 둘러보기[편집]

11. 관련 문서[편집]

[1] 공중량+(연료+적재) 총합 약 179톤인 상태

[2] 날개 위에 엔진을 얹은, 특이한 형태의 쌍발 수송기로 단거리 이착륙에 발군의 성능을 보였다.

[3] 오늘날의 C-17의 모태. 엔진은 날개 아래에 장착되었으나 크고 아름다운 플랩 덕분에 엔진의 기류를 양력 증강에 더욱 효율적으로 사용할 수 있게 되어 우수한 단거리 이착륙 성능을 보였다. 항공정비사의 입장에서는 역시 날개 아래에 엔진이 달린 형태가 접근성 및 정비성이 우수하다.

[4] C-130은 오늘날에도 계속 개량형이 나와 이제는 C-130J 수퍼 허큘리스가 생산중이다. 1957년 도입 이래로 계속 개량되며 생산되는 고정익기는 C-130이 유일하다. 대를 이은 장수만세.

[5] 우리나라의 감사원에 대응하는 기관으로 의회 소속이다. 임기 15년의 회계감사원장이 지휘한다.

[6] 소련의 안토노프 설계국은 키예프에 있었고, 소련 붕괴 후 우크라이나가 독립하면서 우크라이나 회사가 되었다.

[7] 항공기는 대부분 주문제작인데 이렇게 주문자가 없이 회사가 임의로 생산한 기체는 도장이 없이 깨끗하므로 'White Tail'이라고 부른다.

[8] 거의 대부분은 2교대용 인원이다. 연산규모가 적어지는 만큼 2교대용 인원을 계속 유지시킬 필요는 없기 때문이다.

[9] 적재력은 37.6톤으로, C-17이 대체한 모델인 록히드 C-141 스타리프터 초기형의 수송능력을 뛰어넘는다.

[10] 이 말이 나오던 때에는 카타르가 추가 주문을 넣지 않아 생산 라인이 곧 닫힐 예정이었다.

[11] 한국 해군은 이미 병력수송과 자국민 철수에 이용할 수 있는 수송함 2척을 보유중이지만, 수송기는 수송함보다 훨씬 빠르다. 그리고 고작 몇백명 남짓의 병력 파병을 위해서 주력 수송함을 동원하는건 옳지 않다.

[12] 실제로 태풍 위투가 사이판에 상륙했을 때 C-130 가지고 사이판에 체류중인 국민들을 구조했는데, 이 사연이 알려지면서 약간의 후폭풍이 있었다. C-17이었으면 더 많은 국민들을 신속히 구조했을 거라는 것이 중론.

[13] 왜 미군의 수송사령부가 공군이 담당하는지 알아보도록. 신속한 전쟁물자 운송을 위함이다. 당연히 전쟁 전에 모든 물자와 인력이 수송되지만 전쟁 중에는 1분 1초가 아쉬운 상황이다. 이런 상황에서 속도가 느리고 공격에 대해 은폐가 불가능한 선박을 이용한 수송은 거의 자살 행위이다. 더구나 미 공군은 전 세계 유일의 전략군이다. 아울러 모든 미 공군 항공기들은 공중급유 능력을 기본적으로 갖고 있다.

[14] 다만 현재 러시아는 미국과의 잦은 마찰로 미국과 나토의 수송요구를 거절하고 있다.

[15] 여기서 태풍 위투가 상륙했을 당시 사이판 공항이 파괴되어 민항기 진입이 불가능할 때, C-130 군용기를 투입하여 우리 국민들을 괌으로 이송시킨 뒤, 그곳에서 민간여객기에 태워 보낸 사례를 들먹이면 재반박이 가능하다. 실제로도 사이판 태풍 상륙 이후 C-17을 사라는 여론이 댓글을 중심으로 조금 있었다.

[16] 애초에 군수송기들은 필요한 전략물자와 병력들을 수송하는것을 염두해 설계되고 제작된다. 게다가 C-17이 미국제라는 사실에서도 알 수 있는 것이지만 미 공군은 공중급유기까지 띄워가며 급유시켜가며 운용하는 전략군이다. 즉 돈이 든다는 얘기다. 당장 C-17의 항속거리가 4,483km인데 이건 협동체 중단거리 여객기인 A320 패밀리나 보잉 737 시리즈 보다도 더 짧은 거리이다. 그나마 이것도 737-200보다 더 긴거고 A320이나 737 차세대 기종들은 5,000km가 넘는다.

[17] 이것도 배치되면 병력 파병에도 제한적으로 활용될 수 있다. 하지만 무기과 민감한 장비를 동시에 수송할 수는 없기 때문에 여전히 대형수송기가 필요 하다.

[18] 공중급유기라고 무조건 기름만 싣는 게 아니다. 사람과 화물 수송도 가능하게 만들어져 있다. 하지만 한국공군의 공중 급유기는 콜롬비아의 767과 같은 팔렛카고 수송능력이 전무하다.

[북한의경우] 북한으로 야전수송을 하는 경우 북한에 있는 표준궤를 이용할 수 있다는 의견이 있다. 즉, 북한의 철도시스템을 이용해서 군수물자를 수송하자는 의견. 다만 북한으로의 야전수송에서 철도를 이용하는 것은 현실적으로 어려운 방안이다. 우선, 북한이 표준궤를 쓰더라도 당장 남한의 철도망에 연결되어 있지 않다. 이 연결에 시간이 걸린다. 또한 북한의 철도설비가 열악하여 우리 군수물자를 수송하는 데 사용할 수 있다고 장담하기 어렵다. 북한의 철도 환경문서 참조. 아울러 북한이 전선에서 후퇴하면서 철도를 파괴할 가능성이 높다.

[20] Aviation Week의 Ares 블로그에 올라온 빌 스위트먼 (Bill Sweetman)기자의 글 참고

[21] 유가족의 심적 충격을 막기 위해 뒷부분을 검열하였다고 영상 공개 시 미 공군에서 언급하였다.

[22] 공교롭게도 B-52 추락사고의 순직 인원도 4명이다…

[23] 일부 내용이 잘못되어 있긴 하지만 딱히 내용이해에는 문제가 없으니 관심이 있는 위키러는 참고해 보자

[24] 탬파베이 레이스가 있는 세인트피터즈버그와 탬파 만(탬파베이) 끼고 인접한 도시. 맥딜공군기지는 만 안에 있는 곶에 자리잡고 있다.

[25] 말이 공항이지 뉴스에서는 대놓고 Air Strip이라고 부른다. 그도 그럴 것이 관제탑도 없고. 요트 선착장이랑 바로 붙어 있을 정도로 작은 활주로다. 작은 만을 사이에 두고 있는데 맥딜 공군기지에선 피터 O. 나이트 공항이 잘 안 보일 정도로 작은데 반대로 피터 O. 나이트 공항에 착륙하는 항공기는 맥딜 공군기지가 안 보일 리 없을 만큼 공군기지는 크다는 것. 그것도 날씨도 맑은 플로리다의 대낮에! 참고로 피터 O. 나이트 공항의 주활주로 방향이 맥딜 공군기지의 활주로의 방향과 같고 거의 직선상에 있는데 아마 그 때문에 착각한 듯하다.

[26] 영상 촬영자도 사고 날 줄 알고 Oh my god를 외치며 탄식하다가 멀쩡히 멈추자 22초에 How on the hell did he stop on that? 이라며 촬영자도 어이없어하는 것을 알 수 있다.

[27] 참고로 C-5 역시 2000m도 채 안 되는 활주로에서 이륙에 성공한 적이 있다. # 이쯤되면 마음만 먹는다면 포항공항이나 여수공항에도 착륙이 가능할 수도 있다는 말.

[28] 취소선이 있는 이유는 활주로의 대부분의 구간이 폐쇄되었기 때문(...)

[29] C-5, An-124, KC-10 등도 실물깡패로 통한다. 전투기들은 사진빨 잘받지만 수송기들은 외형 때문인지 사진빨 잘 안받는 경우가 많다.

[30] 이 C-17은 공군 소속이지만 도장만 카타르 항공이다

[31] 배로 수송하기에는 시간이 너무 걸리고, 루마니아 공군의 수송기는 C-130H형 4대가 가장 큰 기종이라 긴급수송을 위해 페이로드가 넉넉한 C-17을 NATO로부터 대여했다고 한다.

[32] 정확히는 수송기와 충돌한게 원인이 아니라 수송기내에 있던 대 팬텀존용 무기가 작동한게 원인이다. 이 대 팬텀존용 무기도 미군이 만든게 아니라 칼 엘이 지구로 올 때 탄 우주선을 이용한 것이다. 원래는 수송기가 근방에서 투하하기로 되어 있었는데 파오라의 습격으로 작전이 실패할 위기에 빠지자 자기 희생을 한 것.

[스포일러] 몰래 설치한 원격 낙하산 조종기로 뛰어내리기 싫다는 로만의 낙하산을 펴 비행기에서 끄집어내어