GEnx

General Electric GEnx (General Electric next Generation)

제너럴 일렉트릭에서 개발한 터보팬 제트엔진이다. 보잉 787 드림라이너와 보잉 747-8에 장착되고 있다. 기존 광동체들이 쓰던 CF6의 뒤를 잇기 위해 만들어진 엔진이며[3], 이 GEnx의 기술을 응용해서 CFM 인터내셔널의 LEAP 엔진이 개발 중에 있다.

엔진 후방체와 노즐 주변이 톱니 모양으로 되어있는 것이 특징인데[4], 향후 보잉에서 개발/생산할 항공기에 적용할 일종의 새로운 유행이라고 봐도 될 듯하다.[5] 또한 같이 보잉 787에 적용될 롤스로이스의 트렌트 1000과는 외관에 있어서 구분이 쉽지 않을 정도로 동일한 인터페이스를 지니고 있는데, 이는 민수용 항공기 엔진에 있어서 최초의 시도이며 언제든지 두가지 엔진을 서로 바꿔서 장착하는 것이 가능하게 되었다.[6] 또한 기존 항공기들이 엔진의 압축기에서 발생한 고압의 압축공기를 동력으로 사용하던 엔진시동과 결빙방지 장치, 에어컨 등을 전기로 구동할 수 있도록 하여 더 높은 효율을 달성했으나 보잉 747-8에 적용되는 GEnx-2B67는 과거의 방식을 그대로 사용한다.

787을 굴리는 항공사들 중 대한항공, 일본항공, 아메리칸 항공, 카타르 항공, 중국남방항공, 샤먼항공 등이 이 엔진을 이용한다.

최초 A350이 A330의 덩치에 기반하여 개발 중에 있을 때 GEnx가 이 정도 크기에 적용되는 것은 전혀 문제가 없을 것이라 예측했었지만, 에어버스가 개발 도중 A350에 XWB (eXtra Wide Body) 이름을 붙이고 체급을 미친듯이 늘린 이후에는 GEnx의 스텝이 약간씩 꼬이기 시작했다. A350-800/-900에는 뭐 어떻게든 대충 붙여다가 운용이 가능할 수 있겠지만 A350-1000에는 출력이 턱없이 부족[7]하다는 소리를 들으며 거절당했는데, 그래도 GE는 포기하지 않고 A380의 GP7200 파생형까지 제안해 봤지만 이것 역시 별반 긍정적인 소리를 듣지 못했다.

그런데 GEnx가 도입된 뒤 2013년 러시아의 화물 항공사인 에어브리지카고 소속 보잉 747-8F가 여러 차례 고고도 비행 중 구름을 지나다가 엔진이 결빙되는 사고가 발생했고, 이 중 하나는 4개의 엔진 중 3개가 고도 40,000 피트에서 결빙 후 셧다운되는 초유의 사고가 발생한다. 이에 따라 제너럴 일렉트릭은 엔진 ECU (FADEC) 갱신 등으로 문제를 해결하긴 했으나 이를 해결하는 동안에는 무려 50해리 (약 92km)를 돌아 알아서 피해갈 것을 지시했다(...) 이에 따라 일본항공의 경우 보잉 787을 아예 2013년 겨울 동안 적란운이 빈발하는 동남아 노선에서 빼버렸다.

하지만... 트렌트 1000의 ETOPS 하향 때문에, GEnx의 평가가 상대적으로 상향되게 되었다.[8]

제너럴 일렉트릭은 이러한 기술들에 기반하여 CF6-80C2 대비 약 15% 이상의 연비가 향상된 한편 20%의 항속거리 증가와 부품 숫자가 30%가량 줄었다고 밝혔다.