MH-53

CH-53 Sea Stallion

미국 시코르스키에서 제작한 대형 수송 헬리콥터다.

회사 자체에서는 S-80이라고 부른다.

1960년 미 해병대는 CH-37 모하비(Mojave) 헬리콥터의 대체기를 찾고 있었고, 육군, 해군, 공군이 추진중인 수직이착륙 수송기 프로젝트로 추진된 XC-142A 틸트윙 개발계획에 참여하게 된다. 그런데 미 해병대가 제 때에 납품받지 못하겠다면서 발을 빼 버렸다. 그래서 그 계획은 그냥 망한 상태에 빠졌다. 그런데 이 계획은 1962년에 다른 형태로 부활한다. 그것은 미 해군 무기국(Bureau of Naval Weapons)에서 추진한 HH(X) 계획으로, 적재력 3,600kg 상태에서 전투행동반경 190km, 순항속도 280km/h를 낼 수 있는, 수송, 항공기 인양, 공중강습, 응급환자 구호 등의 임무에 사용가능한 헬리콥터였다.

이 프로젝트에 미국의 보잉, 시코르스키는 물론이고 영국의 카만도 참여했다. 그런데 카만의 페어리 로토다인(Fairley Rotodyne)은 영국 정부가 지원계획을 철회하면서 가장 먼저 탈락했다. 그 다음에는 보잉의 CH-47과 시코르스키의 S-61R 모델을 대형화하고 터보샤프트엔진을 2기 탑재한 프로토타입이 남았는데, 보잉은 이미 미 육군에서 CH-47이 운용되고 있었던 것에 자신감을 갖고 있었으나 시코르스키가 올인을 하는 바람에 1962년 7월에는 결국 시코르스키의 승리로 결정되었다.

개발과정은 초기에는 높으신 분들 때문에 순탄치 못했고, 특히 로버트 맥나마라(Robert S. McNamara)[1] 국방장관이 "그냥 육군이랑 같은 거 쓰지? 이미 CH-47을 잘도 굴리는데" 라고 어깃장을 놓았다. 해병대가 "우리 사양에 맞추려면 개수비용 더 들어감" 이라고 설득을 해서 결국 개발되었는데, 그 뒤로는 일이 잘 풀리게 되어 YCH-53A이 초도비행한 뒤 불과 2년 뒤인 1966년부터 양산되었다.[2] 그리고 다음 해인 1967년부터 바로 베트남 전쟁에서 활약한다.

그런데, 해병대가 또 다른 요구를 하기 시작했다. 실전투입이 이루어진 1967년에, 해병대에서는 막 배치된 기체보다 1.8배의 수송능력을 지닌 기체를 원했고, 육군과 해군도 역시 강력한 기체를 찾고 있었다. 그래서 시코르스키는 1968년부터 엔진을 하나 더 탑재하고 더욱 강력한 티타늄-유리섬유 복합소재 로터를 채용한 개량형 기체의 개발에 착수했다. 기체 자체도 더욱 대형화되었고, 계기판의 디지털화도 추진되었다. 이 과정에서 만들어진 실험기인 YCH-53E는 17.8톤의 적재력 및 외부 장착물 없이 총중량 25.4톤하에서 310km/h 기록이라는 엄청난 성능을 보였다. 이 기체는 1978년부터 양산되어, 1981년부터 실전배치되었다.

현재는 이것보다 더 크고 아름다운 동체에 1기로 7,500마력을 내는 GE 38-1B 엔진을 3기 탑재한 CH-53K가 개발중이며 2019년에 전력화될 예정이다.

2014년 5월 6일 플로리다 주 웨스트 팜 비치의 시코르스키 항공사에서 CH-53K가 공식적으로 공개되었다. 이 날 롤아웃 행사에서 발표된 CH-53K의 명칭은 킹 스탤리언이다. CH-53E를 개량한 CH-53K는 3개의 7,500 마력 (5,590kW)급 General Electric GE38-1B 터보샤프트 엔진을 장착, CH-53E형보다 20knots (37km/h; 23mph)더 빠른 비행속도를 가지며 신형 디지탈 글라스 조종석, 플라이바이 조종 시스템, 신형 Elastomeric 허브 시스템, 복합재 로터를 장착해서 고온과 고고도에서 운용 가능한 성능을 가진다. 기어박스 조립체 중량만 12,500lb(5,670kg)로 UH-60 블랙호크의 자체중량보다 무겁다. 내부 길이는 30ft(9.14m), 폭은 9ft (2.74m), 높이 6.5 ft (1.98m)로 1ft(30cm) 더 넓어지고 15% 더 커졌지만 동체 측면의 신형 복합재 스폰손은 짧아졌다. CH-53K은 CH-53E보다 거의 2배가 늘어난 27,000lb(12,200kg) 외부 화물을 장착하고 같은 110nmi(204km)의 행동반경을 가진다. CH-53K의 최대 적재량은 35,000lb (15,900kg)에 달하며 최대 중량은 88,000lb(39,900kg)로 CH-53E의 73,500lb(33,300kg)보다 커졌으나 CH-53K이 차지하는 공간은 CH-53E과 유사하다.

55명의 병력[3], 13.6톤의 내장 화물 또는 14.5톤의 외장 화물을 슬링을 통해 운반할 수 있고, 게다가 278km/h의 순항속도 및 1,000km의 항속거리를 자랑한다. 그리고 미 해병대의 항공기 중 C-130보다 가벼운 모든 기체를 인양할 수 있는 괴력도 발휘한다. 게다가 대형 헬기 주제에 함재운용에 적합하다. 해군과 해병대가 CH-47 및 이후의 XCH-62를 거부한 이유도 함재운용에 불리한 점이 있어서였다.
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위 영상은 CH-53이 AH-1Z를 복구하는 영상.

이 특징 덕분에 CH-53은 소해헬리콥터로도 쓰이고 있다. 커다란 소해장비를 수면에 늘어뜨려 끌고 다니며, 부설된 기뢰를 유폭시키거나 무력화할 수 있다. 아무래도 기뢰가 폭발했을 때에 수상함이 어떤 경로로든 폭발의 충격파를 피할 수 없는 데 반해, CH-53은 공중에 떠 있기 때문에 안전하고, 또한 속도도 빠르기 때문에 기뢰 부설 해역에 단시간 내에 전개하여 고속으로 작업을 수행할 수 있다.

다만 이런 성능과는 달리, 탑승자 입장에서 상당히 불편한 기종이라고 한다. 무지막지한 소음도 그렇고, 무려 7개의 로터에서 만드는 엄청난 바람 때문에 뜨고 내릴 때 주변에 있기도 힘들다는 듯. 게다가 미군 수송기들(헬기 포함)은 정비 편의 및 고장을 육안으로 확인하기 쉽게 기체 내부패널이 아예 없는 상태로 제작되는 기체가 대부분이다. 이 헬기는 후방램프등이 있어 유압계통이 움직이기 때문에 기름이 튀는데, 그게 하필 객실 위쪽이라 객실에 수시로 기름이 떨어진다 한다. 증언1 증언2 민수용 항공기였다면 기름 받침대를 대거나 드레인 파이프를 대어 간단히 해결 가능하지만 미해병대는 그럴생각이 없어서 탑승객들은 기름을 맞고 다닌다는듯. 게다가 오히려 기름이 안 떨어지면 고장이라고 불안해 하는 증언들을 볼 수 있다. 원래 기름이 떨어져야 하는데 안 떨어진다면 윤활유가 전부 새서 없거나 무언가 오작동이 나는 것이라나...

참고로 SH-3이 수상기나 비행정처럼 물 위에서 이착수를 할 수 있었듯이, CH-53의 경우에도 물 위에서의 이착수가 가능하도록 설계되었다고 한다. 다만 SH-3처럼 플로트와 활주형 선체 형태의 동체를 지니지는 않았기 때문에(플로트나 활주형 선체 형태의 동체는 공기저항을 키우기 때문에 공기역학적인 불리함을 감수해야 할 필요성을 만들기 때문이다.), 그 이착수 능력은 어디까지나 물 위에서의 불시착을 위해 준비된 것에 가까운 제한적인 수준으로 국한된다고 한다.

미국에서는 해군과 해병대가 쌍발형인 CH-53, HH-53 Super Jolly Green Giant, MH-53 Pave Low를 운용중이며, 엔진 3기를 탑재하여 성능이 대폭 향상된 E형은 1974년부터 해병대 및 해군에서 사용하고 있다. 해군은 MH-53E Sea Dragon이라는 제식명을 붙여 해군용 대형화물 수송 및 소해작전에 활용중이다. 공군에서도 공중급유 능력을 추가하여 실종자 수색 및 구출 임무에 사용한 적이 있었다. 현재는 퇴역한 상태다.

우리나라의 주한미군에도 CH-53 계열의 헬기가 포...에 배치되었으며 1993년부터 2001년까지 미공군의 MH-53J Pave Low III가 배치되어 있다가 이후 MH-47E로 교체되었고 2008년 말부터는 미해군의 소해헬기인 MH-53E가 국내 모기지에 배치되어 운용중이다.

현재 운용 중인 항공단은 아래과 같다.

2020년 3월, 데이비드 버거 미 해병대 사령관은 해병 소속 CH-53 비행대를 전부 해체하겠다고 발표했다. 앞으로의 주 적인 중국군과 주 전장인 동남아시아 섬 지역에서 싸우기 위해서는 무거운 전차/야포, 적의 레이더에 쉽게 피탐될 대형 상륙함정/헬기 전력은 과감히 포기하고, 대신 기동성에 중점을 두고 중대급 전투단이 중심이 되어 가벼우면서 고화력인 유도탄/로켓탄, 적의 레이더에 잘 피탐되지 않을 드론과 소형 고속상륙정 등을 사용하여 여러 섬들 사이를 이동하며 중국군을 치고 빠지며 강력한 적 전력을 발견하면 타군의 중무장 병기를 유도하여 격파하는 식으로 중국군과 싸우겠다는 구상이다.#

독일이 도입한 CH-53은 모두 112대이다. 서독 시대인 1971년부터 도입했는데, 2대만 미국제이고 나머지는 모두 독일 내에서 라이센스 생산했다. 시코르스키에서 부르는 명칭은 S-65C-1. 그런데 역시 외계인 고문에 능한 게르만족들이 마개조를 해 놓았다. 미사일 경보 및 자체방어 시스템을 새로이 구비하고, 외부연료탱크를 2개 탑재하여 36명의 완전무장 병력 또는 5,500kg의 화물을 탑재하고 1800km를 항행 가능하게 만든 것도 모자라서 야간 저고도 침투를 위해 나이트 비젼 고글을 사용가능하게 만들었다는 것이다. 2013년 기준 42대를 운용중이다.

그런데 생각보다 일찍 퇴역을 하게 되었다. 그 이유는 독일군이 CH-53개량보다는 새로운 기종을 도입하는 것에 초점을 잡았기 때문. 그덕에 원래는 기체 보강공사등 CH-53GA로 개량해서 최소 2030년까지 굴릴것으로 예상했으나 2020년부터 2025년까지 새로운 기체로 전량 교체하면서 동시에 퇴역시킬 것으로 전망된다. 관련기사

팔라비 왕조 당시의 이란이 RH-53 3대를 도입했다.

이스라엘에서 4대를 도입하여 공군에서 운용 중이다.

특기할 사항은 이스라엘과 독일 모두 CH-47과의 비교를 통해 CH-53을 도입하기로 결정했다는 것이다. 왜그런가 하면 도입시기와 관련이 있는데, 이 둘이 도입을 결정한 시기에 CH-47은 초기형 이었고 기계적 신뢰도 문제가 계속 제기되고 있어 53쪽이 좀 더 평가가 좋았다. 그러나 이후 CH-47도 계속 개량이 되어서 70년대 이후로는 CH-47을 선택하는 나라들이 많아졌다.

일본 해상자위대가 MH-53E형 10대(11대 였으나 95년 사고로 한대 상실)를 2017년까지 운용했다. 후속기는 MCH-101.

이스라엘은 제3차 중동전쟁(6일 전쟁)의 전투경험을 통해 조종이 용이하면서 견고하고, 다양한 구경의 화기로부터의 내탄성이 충분한 기체가 필요했고 CH-47과 CH-53을 비교한 끝에 결국 CH-53D를 채택하여 야수르(יַסְעוּר, 바다제비)라는 히브리어 제식명을 부여하였다. 도입 이후 CH-53은 병력 및 견인포 수송, 적진에 침투하여 장병을 구출하는 임무 등을 성공적으로 수행하였으며, 1969년의 루스터 53 작전(Operation Rooster 53)에서는 크고 아름다운 수송력을 살려 이집트에 설치된 소련제 레이다 시스템을 통째로 노획하는 용도에도 투입되었다. 이스라엘의 CH-53이 욤 키푸르 전쟁에서 MiG-21의 기관포 사격에 피격된 적은 있었으나 격추되지는 않고 무사히 귀환하여, 내구성이 입증되었다.



이스라엘 공군은 1990년대에 한번 69년부터 운용해온 CH-53D의 동체 구조 보강, 각종 전기 배선 및 캐빈 개량, 플레어 장착, Elbit사의 항공전자 에비오닉스와 HUD 장착, 첨단 미션 컴퓨터등을 장착하는 '야수르 2000' 프로그램을 성공적으로 진행하였으며 2007년에는 야수르 2000 개량을 받은 CH-53을 2025년까지 돈 들인만큼 어떻게든 더 굴리고자 운용하기로 결정하여 새롭게 야수르 2025 프로그램을 진행하고 있다. 개량을 담당한 곳은 IMI Mata Helicopters Division으로 주 개량 목표는 다음과 같다.

야수르 2025 프로그램으로 개량되는 CH-53D중에서는 퇴역하여 주요 부품 제거후 폐기장으로 보냈던 1대가 포함되어 있는데, 이는 2010년 7월 루마니아에서 실시된 루마니아군과 이스라엘의 합동 훈련중 야수르 1대가 추락하여 6명의 이스라엘 공군 조종사와 승무원, 1명의 루나니아측 관계자가 사망한 사고로 인한 헬리콥터 전력 부족 때문이라고 한다.

또한, 이와 별도로 대폭 성능이 향상된 재설계 신규제작기체 K형을 평가할 예정도 잡혀 있다. 2013년 야수르 2000 프로그램으로 개량된 18대와 야수르 2025로 개량된/중인 기체 5대를 포함하여 23대를 운용하고 있는 것으로 파악된다.

기체 자체가 크고 수용가능 인원도 많기 때문에, 사고가 났다 하면 대형 사고로 이어지는 문제가 있다. 특히 이스라엘 소속의 기체가 사고가 많았으며, 1977년에는 54명 사망, 1997년에는 두 대의 공중충돌로 73명 사망, 2010년에는 루마니아에서 훈련중 추락하여 이스라엘 공군 6명과 루마니아군 관계자 1명 사망 등 대형 헬리콥터 사고의 주인공이 된 불명예도 있다. 세계 최악의 헬리콥터 인명사고 상위 10위 내에 3건이 있는데, 2위, 5위가 각각 이스라엘에서 일어난 1997년, 1977년 사고이며, 10위는 2005년 이라크에서의 미 해병대 CH-53E 추락사고(31명 사망)이다.

여담으로, 대형사고는 아니지만, 2017년에는 오키나와 주둔 주일 미해병대의 슈퍼 스탤리온이 비행도중 도어쪽 창문이 떨어져 나가 초등학교에 낙하하는 사고가 있었다. 이를 두고 일본 혐한성향 네티즌 들은 무조건 한국을 욕하기 시작했는데, 이는 해당 기종의 정비를 대한항공에서 담당하고 있기 때문이다. 조사결과 대한항공은 창문쪽 정비와는 관련이 없고, 승무원의 실수로 떨어진 것이라고 발표했지만 혐한 네티즌들은 당연히 반발중이다. 계약내용 중에는 분해 후 장비교체 및 재조립, 비파괴 검사등이 포함되어 있는데 창문만은 관계없다는 것이 말이 되냐는 것이 이유인데, 엄연히 승무원 과실에 의한 인재라고 발표되었음에도 이를 믿지 못하는 것이다.

대한민국에서도 이 기체 사고가 몇건 있었는데, 1989년에 경상북도 영일군에서 해병대 소속 CH-53이 추락하여 19명이 사망하였고, 1995년에는 경기도 오산시에서 주한미공군 소속의 MH-53J가 기체결함으로 추락하였지만 사망자는 없었다. 2012년에는 경상북도 포항시에서 미해군 소속의 MH-53E가 추락하였고, 2013년에는 강원도 철원군에서 미해병대 소속의 CH-53E가 추락하였지만 두 사고 모두 사망자는 없었다. 하지만 CH-53E는 수평기능센서에 스트론튬 90을 사용하는지라 이로 인한 방사능 오염이 우려되어 사고지점 출입이 제한되기도 했다.

CH-47 치누크나 UH-60 블랙호크,UH-1 휴이와 Mi-24 하인드에 비해서 인지도가 적어서인지 많이 등장하지는 않지만 특유의 묵직한 중량감과 위압적인 덩치빨 덕에 강한 인상을 남길 때가 많다.