PW1000G

1. 개요2. 파생형

2.1. PW1100G2.2. PW1200G2.3. PW1400G2.4. PW1500G2.5. PW1700G & PW1900G

3. 관련 문서4. 관련 항목

1. 개요[편집]

Pratt & Whitney PW1000G
왕국 재건을 위한 첫 걸음

P&W에서 개발한 터보팬 제트엔진이다. 대부분의 파생형이 12.0 이상의 고바이패스 구조를 지니고 있으며 최대 200석가량의 중소규모 협동체 여객기를 타겟으로 잡고 있다.

P&W가 제트엔진에 처음 기어를 장착했던건 1986년에 첫 가동을 한 후 1989년 MD-80에서 처음 테스트 비행을 했던 P&W/Allison[1] 578-DX로 부터 시작한다. 이 엔진은 그러나 프로펠러와 제트엔진을 혼합한 프롭팬이었다.[2]

이후 1993년 NASA의 풍동에 기어박스를 설치하여 터보팬 제트엔진에도 기어박스를 설치하면 효율뿐만 아니라 소음을 잡을 수 있다는 가능성을 잡아내 이 기술에 투자하게 된다.

최초 1998년에 GTF (Geared Turbofan)[3][4]라는 개념을 적용해[5] PW8000이라는 제품을 개발하다가 스리슬쩍 중단했지만 다시 슬그머니 부활시켜 2001년 무렵에 테스트를 성공적으로 완료했다. 이 디자인을 발전시키기 위해 독일의 MTU와 제휴과정을 거쳤고 LPT와 HPC 등의 부품을 공급 받고 있는데, 이 와중에 추진 효율을 향상 시키고자 가변 면적 노즐 (VAFN : Variable Area Fan Nozzle)을 적용시키려 계획했지만 중량이 너무 나가는 관계로 포기했다. 2008년 7월에 PW1000G라는 명칭을 부여했고 자체적으로 "Pure Power Engine"이라는 명칭을 붙여서 기존의 엔진대비 확연히 줄어든 소음과 함께 10~15%의 연비가 향상됐다고 열심히 홍보 중에 있다. 실제로 A220 등을 이용한 승객들이나 공항 인근 주민들에 따르면 조용하긴 굉장히 조용한 모양.

PW1100G와 1500G가 각각 FAA와 캐나다에서 형식 승인이 완료됐으며, 2013년 9월에 봉바르디에의 CS100에 탑재되어 첫 비행을 마쳤고, 2014년 9월에는 A320neo 기종에서의 비행 테스트를 무사히 완료했다.

2018년 납품된 A320neo에 장착된 PW1000G 엔진에서 비행 중 엔진 진동 경고가 발생하는 문제가 꾸준히 제기되고 있다. 심지어 인도의 항공사인 인디고에서는 납품되고 상업 운행을 시작한 지 50시간 만에 엔진을 교체해야 할 정도의 결함이 생기는 문제가 발생하기도 하였다.# 하지만 2018년 연말이 되자 이러한 문제점이 개선되어 A320neo에서 99.9%, A220에서 99.8%, E190-E2에서 100%의 신뢰도를 보여주는 것으로 나타났다.#

2. 파생형[편집]

2.1. PW1100G[편집]

명칭	길이 (m)	지름 (m)	자체중량 (kg)	최대추력 (lbf)	압축기 (LPC-HPC)	터빈 (HPT-LPT)	압축비	바이패스비	적용기종
PW1124G	TBA	2.10	TBA	24,000	3-8	2-3	TBA	12.5	A319neo
PW1127G				27,000					A320neo
PW1133G				33,000					A321neo
PW1135G				35,000					A321neo

에어버스 A320neo 패밀리에 탑재될 엔진으로, CFM 인터내셔널의 LEAP과 경쟁하고 있다. 구조적인 메커니즘을 제외하고는 둘 다 거의 비슷한 추력대에 비슷한 사이즈를 지니고 있는데, A320neo 패밀리에서의 주문량은 PW1100G가 약간 더 많다. 그러나 LEAP는 보잉 737 MAX의 어마어마한 물량을 아직까지는 독점하고 있는 상황이라...

대한항공의 A321neo에 이 엔진이 장착된다.

2.2. PW1200G[편집]

명칭	길이 (m)	지름 (m)	자체중량 (kg)	최대추력 (lbf)	압축기 (LPC-HPC)	터빈 (HPT-LPT)	압축비	바이패스비	적용기종
PW1215G	TBA	1.40	TBA	15,000	2-8	2-3	TBA	9.0	MRJ 70
PW1217G				17,000					MRJ 90

일본 미쓰비시 중공업에서 개발 중인 80~100석 규모의 MRJ (Mitsubishi Regional Jet) 여객기에 장착될 예정이며, 2021년 운항을 목표로 하고 있다.

2.3. PW1400G[편집]

명칭	길이 (m)	지름 (m)	자체중량 (kg)	최대추력 (lbf)	압축기 (LPC-HPC)	터빈 (HPT-LPT)	압축비	바이패스비	적용기종
PW1428G	TBA	2.10	TBA	28,000	3-8	2-3	TBA	12.0	MC-21-200
PW1431G				31,000					MC-21-300

러시아의 야코블레프와 이르쿠트가 설계하고 United Aircraft Corporation (UAC)[6]가 제작하는 MC-21 (Магистральный Самолёт 21 века : Airliner of the 21st Century)에 적용될 예정이다. 최대 230석 규모로서 Tu-154와 Tu-204를 대체하기 위한 목적으로 개발중에 있으며, 애초에는 아비아드비가텔의 PD-14 엔진만 선택할 수 있었지만 2009년에 PW14000G도 적용대상에 올라왔다. 아직은 아에로플로트를 비롯한 러시아의 항공사로부터 수주받은 물량이 대부분이며 역시 2017년에 운항하는 것을 목표로 잡고 있다.

2.4. PW1500G[편집]

명칭	길이 (m)	지름 (m)	자체중량 (kg)	최대추력 (lbf)	압축기 (LPC-HPC)	터빈 (HPT-LPT)	압축비	바이패스비	적용기종
PW1519G	TBA	1.90	TBA	19,000	3-8	2-3	TBA	12.0	A220-100
PW1521G				21,000					A220-100/300
PW1524G				23,300					A220-300

A220에 달리는 엔진으로, PW1000G 계열로서 가장 먼저 첫 비행을 완료했다. 이 기종은 애초에 2004년 무렵 개발을 계획했지만 아무도 관심을 보이지 않아(...) 그냥 보류시켰으나 공교롭게도 PW1000G의 개발과 비슷한 시기에 다시 프로젝트가 시작됐고 루프트한자 [7]가 옵션 포함 60대를 주문하면서 일이 좀 풀리기 시작했다. 최대좌석수는 약 160명 가량이며 주로 중소항공사 및 저가 항공사의 수주를 받았다.

대한항공이 A220을 도입했기 때문에, 대한민국에서도 볼 수 있는 엔진이다.

2.5. PW1700G & PW1900G[편집]

명칭	길이 (m)	지름 (m)	자체중량 (kg)	최대추력 (lbf)	압축기 (LPC-HPC)	터빈 (HPT-LPT)	압축비	바이패스비	적용기종
PW1715G	TBA	1.40	TBA	15,000	2-8	2-3	TBA	9.0	E175-E2
PW1919G		1.90		19,000	3-8			12.0	E190/195-E2
PW1921G				21,000
PW1922G				22,000
PW1923G				23,000

브라질 엠브라에르에서 개발한 E-Jets의 후속모델에 탑재될 예정이다. 2013년에 PW1000G를 주 동력원으로 채택했으며 2018년 취역을 목표로 개발 중에 있다.

3. 관련 문서[편집]

(영문 위키백과) Pratt & Whitney PW1000G

4. 관련 항목[편집]

[1] 변속기로 유명한 앨리슨이 롤스로이스 plc로 1995년 항공엔진부문을 넘기기 전에 P&W와 함께 했던 프로젝트였다.

[2] 기어박스는 터빈과 프로펠러 로터사이를 잇게 설계되어 있었다

[3] 기존의 엔진은 팬과 터빈이 하나의 축으로 연결되어 언제나 같은 속도로 회전하는 바람에 이륙 단계에서의 소음이 커지고 각각에 최적화된 회전속도를 구현해내기 어려웠던 문제가 있었으나, 팬과 터빈 사이에 위치한 회전축에 일종의 변속기(기어)를 설치함으로써 터빈의 회전속도와는 상관없이 항공기가 처한 비행환경에 맞게 적절한 회전 속도를 만들어 낼 수 있다. 참고로 롤스로이스 plc의 RB211이나 트렌트는 기어 대신 아예 서로 독립적인 3축구동 방식을 채택하고 있다.

[4] 터보 팬 엔진에 있어서 팬의 크기를 늘려 바이패스비를 높이면 연비가 향상되기는 하나 회전수의 변경없이 무작정 크기만 키우면 팬 블레이드 끝자락에 충격 파로 인한 항력이 몹시 심각해진다. 그렇다고 회전을 왕창 줄여버리면 압축계통의 효율이 너무나 떨어지기에 각각의 최적화된 회전수를 만들어내기 위한 목적에서 GTF를 도입했다. 압축계통의 효율 극대화가 가능함에 따라 최대한 부품을 줄일 수 있고 중량도 가벼워지긴 하는데, 추후 이 기어 자체의 추가적인 정비요소가 발생할 가능성이 있다.

[5] 그런데 PW1000G가 최초의 GTF 적용 엔진은 아니다. 최초의 엔진은 사프란의 전신 Turbomeca에서 시 제작한 Aspin이었다. BAe 146 등에 사용된 라이커밍 ALF502을 비롯해 허니웰 LF507, 가렛 TFE731도 GTF이며, 엄밀히 따지면 10,000 파운드 이상의 추력을 가지는 엔진으로서는 PW1000G가 최초라고는 할 수 있다.

[6] 항공산업 회생을 명분으로 2006년 2월 블라디미르 푸틴 대통령에 의해 수호이, 미그, 일류신, 투폴레프 등의 설계국을 통합하여 설립된 회사다. 러시아 정부가 대주주로 있으며 당연히 경영권도 확보하고 있는데, 군용과 민수용 가리지 않고 가망없거나 경쟁력이 떨어지는 라인업은 모조리 퇴출시키는 화끈한 조치를 내리기도 했다.

[7] 엄밀히 따지자면 이 기체들은 루프트한자 그룹의 자회사인 스위스 국제항공 밑의 자회사인 스위스 글로벌 항공의 소속이 된다(...)