SAAB

스웨덴의 기업으로, 이름 및 초기 역사를 공유하는 두 기업이 있다.

항공기를 중심으로 한 방위산업체. 스웨덴의 대재벌가인 발렌베리 가문의 재단이 보유한 지주회사 인베스터의 산하 기업이다. 1999년에 대공포와 박격포로 유명한 보포스 사를 인수하고, 2005년에 사명을 "사브-보포스 다이내믹스"로 바꾸었다. 보포스 사의 일부는 BAE 시스템즈로 편입되기도 했다.

이 회사에서 만든 전투기인 드라켄, 비겐 등은 대대로 스웨덴의 주력전투기로 채용되었고, 덴마크나 노르웨이에서도 사용했다. 최신 기종으로는 JAS 39 그리펜이 있다.

민간용 제트여객기 제작 경험도 있긴 한데, SAAB 340은 미국이나 유럽, 호주에서 그나마 좀 팔렸지만 페어차일드가 내빼고 자체생산을 하다가 90년대 후반 수요 감소[1]로 본전이 안 나와서 1999년 생산중단 (총 459기 생산), 340의 확장판으로 개발한 SAAB 2000은 딱 8년 생산하고 단종시켜 버렸다. (총 63기 생산) 이름엔 2000이 적혀있는데 2000년까지 버티지 못했다는 게 개그. 적어도 호주나 미국에 가서 촌동네 공항으로 가는 비행기를 타야 볼 수 있는 녀석들. 일본에도 일본항공 계열 소속[2]으로 몇 대 있다.

한편 당시 제작된 민항기는 성능이나 내구성은 입증되다 보니 사브가 직접 리스 혹은 특수목적기 개조 사업이라 쓰고 노인학대라 읽는다을 펴고 있다. 한 때 민항기 재진출설도 있었지만 여력은 안되고, 그래도 수요는 있다보니 이러는 듯하다.

2000년에는 스웨덴 업체로 미사일 및 지휘통제시스템, 우주분야 방산업체인 첼시우스를 인수합병하면서 포트폴리오를 늘렸고, 현재 대한민국 공군이 제시한 KF-X 사업의 기술제휴 떡밥을 보고 고민중인 듯 하였으나 실제로 2017년 12월 23일 SAAB가 레이다 개발을 지원하기로 계약했다.# 참고로 터키의 국산 전투기 사업인 TFX에 참가한 상태이다.

여객기 및 민간항공기

군용 화기도 만드는데, 가장 유명한 것은 AT4와 칼 구스타프.

지금까지 나온 대표적인 모델들. [3]

위 사브에서 여러 번에 합병/분리를 거쳐 나온 자동차 회사. 대한민국에는 트럭(스카니아)으로 먼저 진출했고, 이후 승용차가 들어왔다.

자동차 업계에서는 1947년 사브 92-001로 데뷔하였으며, 자동차 분야는 제2차 세계대전 이후에 추가적인 전투기 생산이 필요하지 않아, 항공기를 만들던 엔지니어들이 '자동차를 한 번 만들어 보자!'라는 개념으로 만들어진 회사다.

자동차 업계에서 새로운 시도를 많이 한 회사인데 볼보에 가려져서 그렇지, 안전을 중시하여 차체를 튼튼하게 만드는 것은 물론 새로운 안전장치를 개발하거나 소소한 부분까지 사고 시 여파를 고려한 설계를 해 왔다. 신차 설계시에 회사 내 사고분석 연구진들이 실제 발생한 교통사고들을 토대로 탑승자의 안전에 대한 연구분석들을 반영하는 것으로 유명하다. 그래서 동일한 GM 플랫폼을 적용한 모델들에 비해, 공인 충돌테스트에서 Top Safety Pick에 선정되는 일이 많았다. 미국에서는 "의사가 타는 차"라는 이미지가 있었을 정도로, 주행의 재미보다 안전을 중시하는 고소득 근로자에게 인기가 있었다.

다만 유럽 쪽에서는 오히려 일반 C/D 세그먼트에서 드물게 터보차저 엔진을 적극적으로 채용하는 퍼포먼스 메이커라는 인식을 얻었다. 20세기 말부터 디젤 엔진이 대거 승용차에 채택되면서 터보가 일상화되었지만, 승용차용 2리터급 가솔린 엔진은 극히 최근의 다운사이징 유행 이전에는 거의 미답의 영역이라고 할 수 있다. 사브는 거의 1970년대에 이미 2리터 엔진으로 145마력을 먹였다. 메르세데스-벤츠나 BMW가 110마력대에 머무르던 시기다.

위 기술력을 바탕으로 랠리에서도 출전했는데 차를 워낙 튼튼하게 만든 나머지, 롤 케이지를 달아야 한다는 규정이 있음에도 불구하고 사브 엔지니어가 분석한 결과 달 필요가 없었다고 한다(...) 물론 규정상 달았다.

사브 차량의 대표적인 아이덴티티로는, 변속기 레버 밑에 시동키 홀이 있다는 것. 2가지 목적을 위해 이 위치로 이동했다.
첫 번째는 일반적으로 스티어링 컬럼 옆에 키홀이 있을 경우 사고시에 키나 키에 달린 기타 뭉치가 무릎에 피해를 주는 것을 막기 위함이다. 지금처럼 플라스틱 키가 보급된 시절이면 몰라도 과거 자동차 키는 금속으로 머리 부분까지 제작되어 사고시 정말 위험했다. 두 번째로는 조작의 편의성이다. 오른손으로 키를 들고 차에 탑승해서 편안한 자세로 변속기 레버 위치에 손을 내려놓은 상태에서 키를 이용해 시동을 걸고 주차브레이크를 조작하고 변속기를 조작할 수 있다. 다만 사브의 차량 중 유일하게 변속기가 레버 밑이 아닌 일반차량같이 스티어링 휠 옆에 있는 차종이 있는데, 사브 9000이 그것이다. 피아트, 란치아, 알파로메오와 차대를 같이 쓰다 보니까 변경이 힘든 것으로 보인다. 사브 외에도 변속기 밑의 시동키 홀 레이아웃을 현재 쓰는 모델은 메르세데스-벤츠 산하에 있는 경차 브랜드인 스마트의 3세대 포투와 2세대 포포다. 이후 스마트키가 보급되었음에도 사브는 스타트 버튼의 위치도 변속 레버 밑에 두었다.



새로운 시도의 목록은 다음과 같다.[4]

상태를 보면 이거 하는 김에 겸사겸사 저것도 해 보자 하는 식으로 사업을 확장한 기업. 비슷한 기업으로는 YAMAHA가 있다.

1968년에 스카니아와 합병하여 사브-스카니아 AB로 존재하다가, 승용차 부문은 1989년에 GM의 지분을 받아들여 사브 오토모빌로 분리되었다. 한편 스카니아는 이후에 폭스바겐 그룹에 편입되었다. 그러나 위에서의 기술적 혁신들에도 불구하고 스웨덴의 좁은 내수 시장, 전통을 고수하느라 디자인을 중시하기 시작하던 트렌드에 대해 "일시적 현상일 뿐"이라고 인식하던 사브 경영진의 오판, 차량 개발(특히 안전 및 플랫폼 강성)에 들어가는 엄청난 비용으로 인해 경제적인 어려움을 겪어야 했고, 1980년대 후반에 추가된 사브 9000은 이탈리아 피아트와 공동 개발해야 했다. 그러다가 1994년에 고급차 브랜드를 필요로 하던 GM이 1994년에 지분 50%를 시작으로 해서 2000년에 Investor AB의 잔여 지분을 인수하여 완전히 자회사로 만든다. 이때 사브는 단순히 "튼튼하고 강한 차"를 만들던 방향을 선회해 "고객 중심"의 차를 만들기로 했으며, 라인업과 디자인을 개선하고 새로운 전략가를 도입하는 등의 노력을 했다. 동시에 자신들이 변화하고 있음을 보여주는 동안 기존 고객들의 이탈을 염려한 사브는 "전통"을 디자인의 컨셉으로 유지했고, 1990년대 중반에 출시된 2세대 사브 900은 오펠 벡트라/복스홀 카발리에의 플랫폼을 수용하면서도 전통과 진보를 모두 담은 구성으로 상업적 성공을 거두었다.

하지만 GM 산하에서 오펠 플랫폼 베이스로 출시된 모델들이 점점 인기를 잃어 갔다. 1996년에 GM에서 자사의 구조조정 전문가를 보내 사브를 관리하게 되었는데, 사브의 소형차 생산 방침을 철회하고 생산전략과 대상 고객층을 새로 설정하는 동시에 사브의 전통적 디자인에 미국식 디자인을 덧칠하기 시작했다. 사브 9-5를 비롯한 차들은 예전같은 개성도 없고, 폭스바겐이나 유럽 포드 등의 동급 모델에 비해 퍼포먼스 우위도 줄어들어 가는데 모델은 달랑 2개(9-3와 9-5)뿐인데다 규모가 작아서 가격도 비싸다는 평가를 들었다. 특히 라인업을 넓혀 보겠다고 2005년 이후 사브 9-2X나 사브 9-7X 등의 뱃지 엔지니어링 모델들이 괴상한 디자인과 어설픈 캐릭터 탓에 안습 행보를 달리기 시작하고, 모기업 GM에 위기가 닥쳐오기 시작하면서 사브는 절체절명의 위기에 빠졌다. 이 때 BBC 탑기어 홈페이지의 평점에서는 "차를 사지 말고, 차라리 회사를 사라."고 할 정도. GM은 위기에 빠지자 스웨덴 정부에 구제금융을 요청했으나, 정부가 이를 거절하자 그냥 사브를 내버리기로 했다.

사브가 있던 당시 GM의 부회장을 지냈던 밥 루츠는 자신의 자서전 "빈 카운터즈"에서 "사브 브랜드 자체는 좋아했지만, 비즈니스적 관점에서 보면 사브의 인수는 바보같은 짓이었다"고 평가했으며, 2001년에 GM의 부회장으로 임명되자 어떤 식으로든 사브를 매각해야 한다고 끊임없이 주장했다. 또한 GM 산하에서조차 주어진 오펠 플랫폼을 거하게 뜯어고쳐는 것은 물론 내비게이션을 비롯한 전자 부품까지 다 GM차와 따로 쓸 정도였던 사브 특유의 고집은 너무 지나쳤다고 밥 루츠가 자서전에서 평했던 것을 보면, 많은 사브 팬들이 "개성을 잃어버렸다"고 비난하던 GM 산하에서도 사브의 성격이 완전히 죽었다고 보기는 어렵다. 가령 사브 9-3의 경우는 동 시대 오펠 벡트라의 플랫폼 1,100곳 이상을 뜯어고쳤으며, 휠베이스 길이까지 벡트라와 달리하고 있다.

파산 전 몇년간의 생산량은 매우 안습하다.

비록 양산형 스포츠카 메이커지만 포르쉐가 2010년에 사브의 판매량보다 2배 이상 더 많은 81,850대를 판매했었다. 사실 이런 판매량의 주역은 따로 있었지만

2011년 1월에는 눈물겨운 천막 투혼을 선보이기도 했다. 무슨 일인고 하니 미국 미시건 주 디트로이트에서 모터쇼가 열렸는데, 참가비와 제반 비용을 감당할 수 없어서 모터쇼장 센터에는 출전하지 못하고, 그 대신 도로 건너편의 야외 공터에다 천막을 치고 차량을 전시하며 취재진과 관람객을 맞은 것이다. 영하의 눈 내리는 디트로이트의 날씨 속에서도 비공식 프레스 콘퍼런스를 열며 "2012년에는 흑자로 돌아설 것이다. 올해 5월에는 사브 9-5와 9-4X SUV도 출시한다."고 포부를 밝혔지만...

결국 2011년 9월 7일, 파산 보호 신청을 냈다. 3년 만에 2번째 신청이다. 심지어 생산까지 중단되었는데, 부품업체는 사브를 없애 달라고 소송까지 걸었다. GM 멕시코 공장에서 몇 대 굴러나온 SUV 9-4X 제외.

이후 중국의 업체 두 곳이 구원의 손길을 내보이면서 사브는 기사회생하는가 싶었는데, 사브에 부품 및 기술을 제공했던 GM이 중국 자본에 팔릴 경우 기술 유출이 우려된다는 이유[5]를 들며 중국의 손길을 거절했고, 결국 사브는 2011년 12월 19일 파산을 신청했다.

2012년 4월 16일에 바네스보그 법정에서 있었던 회의에서 사브는 15억 달러의 부채가 있는 것으로 파악되었다. 2012년 6월에는 중국-일본 자본으로 구성된 National Electric Vehicle Sweden (NEVS)가 사브 오토모빌 및 몇몇 자회사를 인수하기로 되었는데, 이들의 관심은 구 9-3을 기반으로 양산 전기차를 만드는 데 있기 때문. 이전 모델 중 9-4X 및 9-5는 GM이 기술 제공을 거부하는 중으로, 사실상 현재의 사브는 남지 않는다고 보아도 별 무리는 없어 보인다. 사브 상표의 권리조차 아직 허락받지 못한 듯. 2013년 9월 트롤헤탄 공장에서 다시 9-3 프로토타입이 생산되었다. 그리고 2013년 12월 2일 9-3의 생산이 재개되었다. 판매는 10일부터 스웨덴과 중국부터 시작하며 후속 모델은 2015년 출시한다고 밝혔다. 그러나 이 NEVS마저 경영난을 못 이기고 2014년 9월에 파산 신청을 하고 만다. 결국 사브의 운명은 또 안개 속으로 되어 인수자가 나타나지 않는다면 이대로 청산의 기로에 서게 되는 상황이었다. 2014년 12월 1일 인도의 마힌드라 그룹이 NEVS의 최대주주로 되어 사브를 인수할 것이라는 주식 구매 계약에 합의했다는 소식이 나왔다. 마힌드라 그룹은 쌍용자동차를 인수한 그룹으로 사브와 쌍용은 한식구가 되었다는 기사가 나왔지만 마힌드라 홈페이지에서 정보에 따르면 방위 사업체에서 협력계약을 맺은것밖에 되지 않았다.

그러다가 2015년 9월에는 NEVS가 사브의 부채를 다 해결했다는 소식이 전해졌고, 지금도 희망자들에게 사브와 NEVS 내부의 상황을 메일로 전달하고 있다. 최근에는 터키의 국민차 프로젝트에 사브 9-3을 베이스로 제공하기로 계약을 맺었다는 소식이 있다. 그러나 2016년 6월 말에는 본진이었던 사브 항공기 부문으로부터 사브 브랜드 사용권을 얻어내지 못하고 NEVS의 자체 브랜드가 쓰이게 되었다. 사브 오토모빌 AB이라는 회사 자체는 살았지만, 브랜드는 끝내 부활하지 못했다.[6]

결론적으로 사브는 MG로버 그룹이나 보르그바르트처럼 예토전생당한 셈이다.[7] 2016년 12월부터 사브의 공장을 접수한 NEVS는 사브 박물관의 기존 간판을 NEVS 간판으로 바꾼 뒤, 기존 간판은 박물관 내에 전시하기로 결정했다. 이로써 사브란 브랜드는 역사 속으로 완벽하게 사라졌다. 사브 팬사이트 내에서는 방법이 없으니 받아들이자는 반응이 있고, 사브랑 좀 더 비슷한 브랜드를 쓰는 게 나았다는 반응도 존재한다.

NEVS 개명 이후에는 내연기관 자동차가 아닌 전기자동차 업체로써의 행보를 계속하고 있다. 자세한 것은 NEVS 문서 참고.

반면에 사브 오토모빌의 모회사였던 사브 항공사업부는 2016년에 장기 계획상 사브 브랜드로 다시 자동차 사업을 재개할 예정이라고 밝인 바 있으며, 자율주행차 기술에 관심을 보이는 듯한 발언도 보였다. 이로서 또다른 곳에서 사브 자동차가 부활할 수 있을 것인지 사브 팬들의 이목이 집중되고 있다.

아이러니하게도 병행수입시절에는 북미 유학파나 교포를 중심으로 꽤나 팔리던 회사였으나[8] IMF 이후 위와 같은 이유와 일본, 독일차의 공세에 결국 2000년대 후반에는 그냥 말그대로 쫄딱 망했을 정도로 안팔렸다. 철수 당시 9-3, 9-5는 경쟁차량과 비교해도 이점이 매우 적었다.

다만, 수입 당시 컨버터블을 수입하는 몇 안되는 회사 중 하나였기 때문에 지금도 옛날 컨버터블 모델이 돌아다니는 모습을 어렵지 않게 볼 수 있다. 특히 사브 900, 9000시리즈는 올드카 매니아들의 인기 모델이다.