A321neo

유럽의 항공기 제작사 에어버스가 개발하고 생산 중인 협동체기 A320 패밀리의 2세대 모델이다. 보잉 737 MAX를 경쟁 상대로 하며, 세부 기종으로는 A319neo, A320neo, A321neo가 있다. 항속거리 연장형인 A321LR과 XLR은 중간 기착 없이 대서양 횡단이 가능하다.

NEO(New Engine Option)의 약자로, 새로운 LEAP 엔진과 PW1000G 엔진을 채택하여, 연비와 효율성 및 소음을 대거 개선했다. 보잉 737 MAX와 대비하여 연료 효율성은 약간 좋지만, 가격도 더 비싸다. 기존 A320ceo에도 막판에 도입된 샤크렛이 기본 적용된다. A320neo 패밀리의 샤크렛은 대한항공 부산테크센터(김해국제공항 인근)에서 생산한다.[1]

기내 공간은 화장실 배치를 기체 맨 후면으로 밀어넣고(Space-Flex)[2] 비상구를 주익 위쪽으로 옮겨서(Cabin-Flex, A321neo 적용)[3] 기존 A320ceo 패밀리보다 6~20석 정도 추가 배치가 가능하게 하였다. 특히 가장 판매가 많은 A321neo는 경쟁기 737 MAX 9에 비해 최대 정원이 24석 더 많다.

2019년에 경쟁 모델인 보잉 737 MAX가 라이온 에어 610편 추락 사고, 에티오피아 항공 302편 추락 사고가 연이어 터지는 대형 사태로 전세계적으로 비행 금지를 먹고, 이 여파로 737 MAX 주문이 취소되어 그 대안으로 A320neo를 선택할 가능성이 높아졌다. 다만 아직 실제 주문량 상승으로 이어지지 않고 있는 것이, 에어버스에서도 2019년 3월 현재 A320neo에 대한 3년치 주문이 가득 차 있고 생산량이 한정되어 있어서 새로운 주문이 밀려 온다고 해도 신기체를 3년 후에나 인도받을 수 있기 떄문이다.#[4]. 당장 필요한 항공기가 절실한 항공사 입장에서는 737 MAX의 대체 기종으로 A320neo를 선택할 수 없어서, 중고 737 NG를 리스해서 사용할 것으로 보인다. 따라서 737 MAX의 설계결함으로 인한 에어버스의 직접적 반사이익은 현 시점에서 그리 크지 않을 것으로 보인다. 2019년 3월 26일 시진핑 주석은 프랑스를 방문해서 A320 290대를 구매하겠다고 했지만, 이건 미국을 위협하고 프랑스와의 관계를 돈독히 하기 위한 정치적인 산물이다. 어차피 A320neo를 더 주문한다고 해도 빨라야 3년 후에나 받게 되기 때문에, 현재 항공기 부족 사태에 아무런 도움이 되지 않는다. #. 이 때문에 많은 항공사들이 737NG나 A320ceo 패밀리를 리스하는 방안을 선택했고, 이 때문에 취항 가능한 A320neo를 보유 중이었던 리스 회사들이 이번 사태의 반사이익으로 꿀을 빨고 있다.

다만 장기적으로 보면 반사이익이 있을 수 있다. 라이온 에어 등의 항공사가 737 MAX의 주문을 취소함에 따라, 이들은 대체기를 찾아야 한다. 거기에다가 737 MAX 사태가 보잉의 이미지에 미친 영향도 크기에 MAX를 구매하려던 항공사가 A320neo를 신규 구매할 가능성도 있다. 에어버스의 영업력에 달렸다고 보면 될 듯. 현재로써는 737 MAX의 잔여 주문분을 모두 취소한 라이온 에어, 가루다 인도네시아가 A320neo를 주문할 가능성이 있으며[5] 플라이두바이 역시 737 MAX 주문 취소 및 A320neo 주문을 검토 중이다. 2019년 10월 보잉 737 NG 기종에서 동체 균열이 발견됨에 따라 장기적으로 반사이익을 받을 가능성이 더욱 커졌다. 결국 A380을 단종하면서 이 기종이 쓰던 생산라인은 A321neo가 쓰기로 결정했다.[6][7]

2019년 10월 기준으로 A320neo 패밀리는 총 7,022대의 주문을 확보하여 737 MAX의 4,930대를 압도하고 있다. 시리즈 전체 수주량의 누적 또한 15,157대에 달하여 A320보다 20년 먼저 데뷔한 737을 드디어 앞질렀다. (#)

모델 세부 코드 뒤에는 "N"이 붙으며, 전술한 Cabin Flex가 적용된 경우 "NX"가 붙는다. 250은 LEAP 엔진, 270은 PW1000G 엔진이다.

A318neo는 수익성 문제로 개발되지 않았다. A318 기본형도 인기가 없었고, E-Jets나 A220 패밀리(CSeries)가 해당 체급의 항공기 시장에서 더 유리한 고지를 점했기 때문이다. 하지만 A318 기본형에 샤크렛 장착 테스트를 진행한 바 있어서, 필요시 때문에 당장 개발할 수 있기는 하다.

A319에 새로운 엔진을 추가하며 주익을 약간 재설계하고 윙렛을 장착했다. 그 중에서도 가장 중요한 부분은 엔진 옵션이 추가되었다는 점이다. 타 neo모델과 동일하게 2가지[8]를 선택할 수 있다.

사이즈로는 보잉 737 MAX 7과 경쟁한다. 그런데 둘 다 A220-300에게 발렸다. A220은 같은 에어버스 여객기인 A319neo를 팀킬합니다!

현재 초도기가 제작된 상태다. 초도 비행 후 카타르 항공이 첫 기체를 받으면서 런치 커스터머가 될 예정이었으나, A320neo로 주문을 변경하면서 인도가 무산됐다. 아직은 런치 커스터머가 누가 될지는 확실하지 않다. 아비앙카 항공이 유일한 주문사인데, 이쪽에서도 주문을 취소한다는 이야기가 돌고 있어 A319neo가 망하는 게 아니냐는 말이 있었다. 결국 2019년 4월 초에 전량 취소한 사실이 확인됐다. 사실 아비앙카 항공 자체가 심각한 경영난을 겪고 있어서 당장 취소할 수밖에 없다.

현재는 에어 차이나가 8대 주문한 것으로 추정된다. 다만 에어버스 공식 주문 현황에는 나오지 않는 듯하다. 또 에어 코트디부아르가 2대 주문했다고.

바리에이션으로 전용기 사양의 ACJ319neo가 있으며, 최대 항속거리는 12,501km이다 (승객 8명, 보조 연료 탱크 5개(최대) 기준). 테스트 비행으로 툴루즈 본사에서 그린란드를 16시간에 걸쳐 무기착으로 왕복하는 기염을 토해 냈다. ACJ319neo는 A319neo가 주문량이 0임에도 단종되지 않는 이유 중 하나다. 참고로 이전 버전인 A320의 ACJ319도 ACJ318보다 수요가 더 많았다.

A320neo 시리즈의 기본형 모델. 2014년 7월, PW1100G 엔진을 장착한 초도기가 나왔다. 타 모델과 동일하게 엔진 옵션은 LEAP와 PW1000G 중에서 고를수 있다.

크기를 더 키운 샤크렛과 새 엔진을 적용한 결과, 항속거리가 이전보다 약 600~700km 정도 늘어났다. 하지만 항속거리보다 연료비 절감이 가장 핵심이다. 기존 A320와 비교했을 때 연료를 15% 이상 덜 잡아먹고, 8%의 운항 비용이 절감되고, 산화질소 배출량이 10% 절감된다고 한다. 엔진 보수 비용이 20% 절감되며 엔진 힘이 강해져 구세대 기종보다 페이로드가 2톤 증대되었다. 기내 또한 상기한 Space-Flex 적용으로 전세대 대비 최대 9석(180→189) 추가 배치가 가능하다. Space-Flex는 구형 A320에 있던 옵션으로, 기존 화장실을 후면 갤리로 이동시켜 화장실칸을 추가 좌석으로 전환하는게 가능하다. 화장실이 들어가 협소해진 갤리는 면적을 축소시키고 공간을 재배치해 동일한 기능을 수행할 수 있도록 구성하였다. 휠체어 승객을 고려한 화장실을 제공한다는 부수적 장점이 있다.

바뀐 게 객실 배치와 샤크렛, 엔진뿐이라 기체 설계의 95% 이상이 전 세대 기종과 동일하다. 엔진의 변화가 있기 때문에 연료공급 시스템에선 기존과 차이나는 구조를 보인다. 사이즈상으로는 737 MAX 8과 경쟁하는데, 약간 아래 단계에 놓인다. (최대 좌석수는 A320neo가 189석, MAX 8이 200석)

런치 커스터머는 루프트한자다. 2016년 1월 25일 첫 기체를 받은 뒤 현재 4대가 운항 중이고, 57기가 더 들어올 예정이다.

전용기 사양으로 ACJ320neo가 있으며 최대 항속거리는 11,000km이다.(승객 25명, 보조 연료 탱크 4개(최대) 기준)

A321이 NEO 업그레이드 프로젝트에 들어가면서 업그레이드된 버전. 초도 비행을 모두 마치고 현재 절찬리에 생산되고 있다. 타 세부 기종과 같이 2가지 엔진 중에서 고를 수 있는데, PW1100G에 밀려 LEAP가 주문량이 매우 저조하다.

파생형 중에서도 가장 큰 퍼포먼스 향상을 얻은 기종으로, 기내는 Space-Flex와 Cabin-Flex가 모두 적용되어 전세대 기종 대비 EASA[9] 인증 정원이 24석(220→244) 늘어났다. 이를 통해 보잉 737 MAX 9(최대 220석)에 비해 24석이 더 크다. 다만 주익 앞에 있는 비상구를 주익 위에 배치한 작은 비상구 2개로 대체했는데, 미국 FAA의 기준에서는 거꾸로 인증 정원이 200명으로 감소되었다. Cabin-Flex를 적용하지 않고 기존 방식의 주익 앞 비상구를 설치할 경우에는 220석이 최대 정원이 된다.

대한민국에서는 대한항공이 30대, 아시아나항공이 25대를 주문했으며, 양사 모두 캐빈 플렉스 옵션(NX)을 적용했다. 주문한 엔진은 서로 다른데, 대한항공은 PW1100G, 아시아나항공은 CFM 인터내셔널의 LEAP 엔진을 적용한다.

델타 항공이 구식이 된 A320과 보잉 757을 대체하기 위해 100대 가량의 A321neo를 주문했다.#

2019년 8월 1일 아시아나항공에 첫 A321neo(251NX)가 인도됐다. 그리고 윈드실드 주변을 검은색으로 했다.

321neo에 추가 연료 탱크[11]를 장착하고 MTOW를 기존의 93.5톤에서 97톤으로 늘려 최대 항속거리를 7,410km(4,000해리)[12]로 높인 모델. 항공사들보다 오히려 항공기 리스업체인 ALC에서 관심을 보여 몇 대를 사가기로 했다.

생각보다 많은 항공사들이 A321을 단거리 대량수송용으로 생각하고 있어서, 도입 계획을 세운 항공사는 많지 않다. 그러나 A321LR이 ETOPS-200 이상의 인증을 받을 가능성이 있다는 말이 있다.[13] 이 경우 저가 항공사들이 장거리 노선을 보다 수월하게 개척할 수 있다.

아키아 이스라엘 항공이 런치 커스터머이며[14], TAP 포르투갈 항공과 에어 트란셋도 A321LR을 도입했다. 또 제트 블루 역시 A321LR로 뉴욕, 보스턴발 런던 노선을 개척한다고 한다. 국적사 중에서는 아시아나 항공이 운용중이며, 에어부산이 2대를 도입하였다. 아무래도 부산발 중거리 노선을 뚫을 목적으로 도입하는 듯하다.


2018년 2월 1일 초도 비행에 성공했다. 에어버스 측의 발표에 따르면 이론상으로는 파리 - 뉴욕 노선 운항도 가능하다고 한다. 2018년 2월 14일에 파리 르부르제 공항에서 뉴욕 존 F. 케네디 국제공항까지 시험 비행에 성공했다. 출발지를 파리 외곽의 전용기 및 에어쇼 전용인 소형 공항인 르부르제 공항을 출발지로 정한 이유로는 저가 항공사들이 장거리 노선을 쉽게 개척할 수 있다는 장점을 과시하기 위해서라는 해석이 있다.[15]일단 배달하기 편해졌다

보통 단거리 수송용으로 쓰이는 A321에 LR 버전을 추가한 것은 보잉 757을 노린 것으로 보인다. 또는 보잉 757의 후속 기종으로 추정되는 보잉 797에 앞서서 선수를 치려는 의도도 있을 수 있다. 사실 중대형기 시장에서 보잉 787이 A330neo보다 선수를 쳐서 A330neo가 시원찮은 걸 보면, 이걸 인식한 걸 수도?

대한민국에서는 에어부산이 유일하게 2대 보유중이다.

에어버스는 A321LR에서 한 단계 더 나아가 2번째 항속거리 연장형인 A321XLR을 2019년 6월 파리 에어쇼에서 발표하였다. 이는 기존의 보잉 757의 대체는 물론 보잉이 초기 연구중인 신형 중거리 항공기 NMA에 대한 경쟁 기종으로 내세우는 것으로, 기체 후방의 고정 추가 연료탱크 탑재와 이륙중량 4t 증가를 통해 적재 공간을 확보하면서 표준 항속거리를 4,700nmi(8,700km)까지 늘렸다. 에어버스의 인포그래픽에 의하면 도쿄-시드니, 마이애미-부에노스아이레스 등 만만찮은 대륙간 노선의 운항이 가능하다. 실제로 초기 보잉 707-120B의 스펙과 비슷하다. 상용 운항은 2023년에 개시된다고 발표됐다.

단, 이론상으로는 인천에서 시애틀도 비행이 가능하나 실제 항공사들에게 주목을 끌 수 있을지는 미지수이다. 기존의 중저수요 장거리 노선에 주로 투입되던 중형기인 보잉 787의 250~300석보다 적은 좌석수로 7,000km 전후의 중장거리 노선을 취항할 수 있는 것은 메리트이지만, 협동체 기종으로서 장거리 비행엔 승객들의 불편으로 FSC 대상으로는 부적합할 수 있다. A320 패밀리가 737 등 다른 협동체 기종에 비해 기내 공간이나 소음 등의 측면에서 상대적으로 승객 편의가 높은 편이라고 해도 광동체 기종에 비하면 부족할 수밖에 없다. 실제로 카타르 항공은 이를 이유로 구매를 거절했다.

돈이 있는 항공사들은 굳이 지방 공항까지 취항이 가능하지만, 크기가 작은 기종을 구입할 이유가 전혀 없다. 그러나 저가 항공사나 제3세계 항공사에게는 이야기가 달라진다. 지방 공항에도 쉽게 취항할 수 있어서 저수요 중장거리 노선 개척에 큰 도움이 될 수 있다. 부산발 앵커리지 경유 미주 노선이라던가[16] 실제로 스펙상 부산에서 밴쿠버에 중간기착하면 페루의 리마라던지 브라질의 마나우스까지 갈 수 있으며[17], 대서양을 횡단할 경우 부산에서 출발하면 바르샤바에서 재급유한 뒤 브라질의 포르탈레자까지 갈 수 있다.

런치 커스터머는 레바논의 중동항공. 개발이 발표되자마자 4대를 계약했다. 이외에도 아메리칸 항공이 50대,[18] 콴타스가 34대를 주문하는 등 파리 에어쇼 기간 동안 총 249대(+옵션 14대)의 주문을 받았으며, 그 중에서도 137대는 전환이 아닌 신규 주문이다.

현재까지는 주문 항공사의 면면이나 주목도로 볼 때 기대 이상의 선전이라고 할 수 있다. 지금까지 항공기 수주 경쟁은 신흥 LCC나 중동계 항공사, 리스사의 도박성 내지 홍보성 주문이 분위기를 주도한 측면이 크고 실제 판매로 이어지지 못한 경우도 많았다. 그러나 XLR을 주문한 아메리칸 항공, 콴타스, IAG, 제트블루 등은 기존의 기반이 탄탄한 실수요자다. 이런 분위기는 이후 LCC로 확산될 수 있다. 실제로 세부퍼시픽, 플라이나스도 A321XLR을 주문하여 저가 항공사들도 XLR을 주문하기 시작했다. 중요한 사실은 전작인 A321LR이 일부 항공사들에 인도된 후로 TAP 포르투갈 항공 등 대형 항공사들이 광동체에나 설치되던 풀 플랫 비즈니스석 등 광동체에 준하는 운용을 하면서 단거리 대량수송용 항공기라는 A321에 대한 고정관념이 사라지면서 A321이 드디어 중장거리 소형 여객기로써 장거리 항공기 시장에 새로이 등판했다는 점이다.

2019년 12월 4일 보잉 737 MAX를 다수 주문한 유나이티드 항공마저 A321 XLR을 보잉 757 대체용으로 50대 주문했다는 소식이 들려오며# 보잉 NMA 견제라는 원 목적과 LCC의 중장거리 노선 진출을 돕는다는 이 두 목적을 동시에 달성하였다.

기존 A320 패밀리처럼 개 짖는 소리처럼 들리는 PTU가 있다.
A320neo 패밀리에 장착되는 PW1000들이 지름 2.1m로 소형기 엔진치고 매우큰편이라 PW1000을 장착해 놓은 항공기들은 마치 B777에 GE90을 장착해놓은것마냥 엔진이 특히 거대해 보이는 비율을 갖고있다.