HONDA

혼다기연공업주식회사 本田技研工業株式会社 HONDA

국가	일본
설립일	1948년 [1]
창업주	혼다 소이치로, 후지사와 다케오 [2]
매출액	연결: 15조 8,886억 1,700만 엔^{(2019년 3월 기준)}
영업이익	연결: 7,263억 7,000만 엔^{(2019년 3월 기준)}
순이익	연결: 6,103억 1,600만 엔^{(2019년 3월 기준)}
총자산	연결: 20조 4,191억 2,200만 엔^{(2019년 3월 기준)}
시가총액	55조 4,961억 원^{(2020년 8월 14일 기준)}
대표	하치고 다카히로[3]
유형	기업집단
홈페이지	(일본 홈페이지) (글로벌 홈페이지)
한국 홈페이지

1. 개요2. 사업부

2.1. 사륜부

2.1.1. 모터스포츠2.1.2. 대한민국 시장

2.1.2.1. 혼다 녹 게이트 논란

2.2. 이륜부2.3. 항공부2.4. 로봇2.5. 기타

3. 시판 제품

3.1. 모터사이클

3.1.1. 스쿠터, 언더본3.1.2. 네이키드3.1.3. 스포츠3.1.4. 어드벤쳐, 투어러3.1.5. 그 외3.1.6. 전기 스쿠터 / 전기 자전거

3.2. 자동차

3.2.1. 경차/세단/왜건3.2.2. SUV3.2.3. MPV3.2.4. 스포츠카/슈퍼카3.2.5. 트럭

3.3. 전략차종3.4. 단종차량3.5. 발전기3.6. 예초기3.7. 제초기3.8. 양수기

4. 시가총액5. 관련 문서

1. 개요[편집]

The Power of Dreams

일본의 자동차 회사. 모터사이클 분야에서는 넘사벽이지만, 자동차 분야에서는 일본이든 북미든 토요타에게 밀리는 콩라인.[4][5] ~~일본 전자업계로 가면 파나소닉이 딱 이 위치다.~~

일본의 유명 모터사이클, 자동차 제작 메이커로, 풀네임은 "혼다기연공업 주식회사(本田技研工業株式会社)"다. 혼다 소이치로 [6](1906~1991)가 1946년 시즈오카에서 자신의 성을 내걸어 "혼다기술연구소"로 설립하고, 후에 1948년 공동 창업주인 후지사와 다케오와 함께 혼다기연공업으로서 창업하였다. 자동차는 비교적 늦은 1960년대부터 만들기 시작했으나 바이크로 쌓은 기술력으로 단기간 내에 자동차 시장에 안착하는 데 성공했다. V-TEC이나 4WS 등의 독자적인 기술도 있고 아시모 등의 로봇도 만들고 이젠 제트기까지 만들 정도로 기술력이 뛰어나 기술의 혼다라는 별명이 있다.[7][8] 하지만 상대적으로 마케팅은 약하다.

공돌이 정신으로 상당히 유명한 기업이다. 기업 이름도 처음엔 혼다기술 연구소(本田技術研究所)로 시작했다. 창업자인 혼다 소이치로 본인이 상당히 중증의 공돌이라서 경영은 후지사와 다케오에게 맡기고 본인은 기술개발에만 매진하였고, 사업적인 고려 없이 일단 기술부터 개발하고 보는 스타일로도 상당히 유명했다. 덕분에 지금도 기술 개발에 있어선 상당히 알아주는 기업. 세계 최초 이족보행로봇인 아시모도 만들었고 밑에 나오는 타원형 엔진인 NR 같은 것도 만드는 기술력 이상의 똘끼짓까지 할 정도.

그 외 스즈카 서킷, 트윈 링 모테기의 운영주체인 모빌리티 랜드가 이 회사 산하에 있다.

[9]
이 광고에서 볼 수 있는 것처럼 엔진 달린 것은 뭐든지 만든다.
기업의 모토중 하나가 '좋아하지 않으면 만들지 않는다' 이다. 이 문구만 봐도 혼다가 어떤 기업인지 알수 있다. 자동차, 모터싸이클은 물론이고 F1엔진, 잔디깎기, 예초기(그 혼다가 이 혼다가 맞다), 제트기까지 별별 걸 다 만드는 회사다.

한국에선 전범기업이냐 아니냐로 이야기가 많다. 2차대전 이후에 설립 했으니 아니라고 하는 의견도 있지만 창업자가 과거에 경영했던 도카이 세이키(東海精機)[10]가 군수업체에 납품을 했으니 맞다는 의견이 팽팽하다.[11]

2. 사업부[편집]

2.1. 사륜부[편집]

띵동
-북미 지역 광고의 인트로 로고 사운드.[12]

어코드 쿠페. 쿠페형은 미국에서만 판매했었다.

자동차 부문에서 사용하는 로고

자동차 부문은 은근히 고집이 센 모습이 있다.

판매량 기준으로는 세계 5위였으나, 2008년부터 엔화 강세 때문에 현대자동차그룹에 역전당했다. 현재 일본 국내보다 미국에서 더 잘나가는 브랜드이기도 하다. 일본 국내에서는 닛산에도 밀리는 3인자 이미지였고 닛산을 판매량에서 제치는 데 오랜 기간이 걸렸지만, 미국에서는 토요타와 더불어 일본차의 양대산맥을 형성하며 닛산과 넘사벽의 차이를 두고 있다. 미국 진출 초기에 튜닝 매니아들을 중심으로 '싸고 성능도 좋은데 튜닝할 건덕지가 많다'는 식으로 입소문이 퍼졌고, 이것이 지명도를 넓히는 데 한몫했다. 한때 일본차를 튜닝해서 타고 다니는 것이 젊은이들 사이에서 로망으로 취급되어 유행했을 정도.[13]

시장별로 판매 라인업이 상당히 많이 차별화되어 있다. 일본 내수에서만 파는 차, 북미에서만 파는 차, 동남아에서만 파는 차 등 현지전략형 차들로 라인업이 매우 복잡하게 분화되어 있기에 인기 차종도 나라마다 다르다. 예를 들면 북미에서는 중형차 혼다 어코드가 인기가 많지만, 일본에서는 상위 20위권에서도 볼 수 없는 비인기 차종이다. 유럽과 일본에서는 혼다 피트 같은 소형차의 인기가 많다. 일본 내수 시장은 소형차, 경차 선호가 심해지다 보니, 시빅이 일본 시장에서 단종되는 팀킬이 벌어지기도 한다.

"ACURA(아큐라)"라는 고급 브랜드가 존재하지만, 토요타의 렉서스에 비하면 존재감과 판매실적 모두 그야말로 시망. 북미시장에서 렉서스에 비해 한 수 아래로 평가받는 링컨보다 고급브랜드로서의 인지도가 낮다.[14]

2010년대에 들어 최신 기술의 도입에 매우 더디고, V8 이상의 대형차나 후륜구동 차량을 만들지 못하고 있어서 미국 잡지로부터 현대자동차에 비교당하며 까이고 있다. 번역# 원문# 4륜부에서는 DCT의 도입이 2012년 6월까지 이루어지지 않고 있지만 정작 2륜부에서는 선진적으로 도입하는 것을 보면 기분이 이상해진다. 혼다의 자존심이나 마찬가지였던 스포츠카 NSX(MR)와 S2000(FR)이 단종된 후 혼다에서는 2015년까지 후륜구동 차량이 없었다. 하이브리드는 IMA라는 마일드 하이브리드 형식으로, 대한민국 차량으로 보았을 땐 알페온 e-Assist의 방식을 생각하면 되겠다. 시빅, 인사이트, CR-Z에 장착했지만, 대한민국에서는 시빅 하이브리드만 살아남을 정도로 인기가 저조하다.(이미 하이브리드의 아이콘이 된 프리우스라는 넘사벽이 있다.) 뒤늦게나마 현재는 풀 타입 하이브리드도 내놓고 있다. 1세대 NSX의 단종 이후 2015년에 새로 내놓은 경차 스포츠카인 S660을 통해 MR 레이아웃이지만 후륜구동 차량이 부활하긴 했으며, 하이브리드 스포츠카로 바꾼 2세대 NSX도 MR 레이아웃을 유지하고 2016년에 나왔다. 이미 몇몇 사람들이 일본에서 S660을 구입해 대한민국에서 운행하고 있다.

2013년 일본 내수형 피트 하이브리드, 2014년 북미형 아큐라 ILX를 통해 혼다 최초로 8단 DCT를 선보였지만... ~~이미 현대자동차보다 훨씬 늦었다~~

2014년 들어 품질 불량과 리콜이 연달아 터지며 일본 내수시장에서 신뢰를 잃어 가고 있다. 2010년대 들어 혼다는 다운사이징 과급기 엔진, 하이브리드, DCT 등 자동차업계의 최신 트렌드에 대한 기술력이 전무한 상태였다. 일본 유명 칼럼니스트도 "기술의 혼다라는 말도 다 옛말이다"라며 일침을 가할 지경. 발등에 불이 떨어진 것을 느꼈는지 혼다 경영진은 2012년에 갑자기 전술한 신기술을 몽땅 3년 안에 개발하겠다고 호언장담했다. 기술자들이 경영진을 수차례나 찾아가 개발기한을 연기해 달라고 했으나 경영진은 무조건 정해진 기한 안에 개발해 내라고 강요했고, 그렇게 무리하게 만들어 낸 신기술들을 최초로 탑재한 차가 혼다 피트 하이브리드. 이 차는 무려 1년에 6번이나 리콜하는, 혼다 역사상 최악의 불량품 기록을 세우게 된다. 위기를 느낀 혼다는 신기술 품질검증을 위해 2014년 말부터 시판 예정이었던 신 모델의 발표시기를 전부 연기했고, 2015년 2월엔 CEO를 교체하기까지 했다. ~~급할수록 돌아가라라는 말은 괜히 나온 말이 아니다~~

이상하게나마 혼다는 고배기량 차량에도 SOHC 엔진을 끝까지 고집하고 있다. 대한민국에서 생산된 보기 드문 엔진 세로배치 전륜구동 차량인 대우 아카디아~~라고 쓰고 2세대 레전드 [15]라고 읽는다~~도 C32A 220마력 V6 3.2리터 SOHC 엔진이 장착됐다. 지금도 레전드(RLX)에는 V6 SOHC 엔진을 이용 중.

거기에다가 자동변속기도 굉장히 고집이 심한 편인데, 어코드의 경우 모델이 미국형과 일본형이 통일된 이후부터 혼다에서 보기 어려웠던 6단 자동변속기가 V6 3.5 SOHC 모델(크로스투어 포함)에 등장했을 정도.(2.4 DOHC에는 CVT 장착)[16] 베스트셀러~~이지만 DTD 시전 중~~인 시빅에도 자동변속기는 유럽형/북미형에 모두 5단이 달린다.[17] 동사의 소형차인 피트의 팀킬로 일본에서 시빅의 생산이 중단됐을 적에도 5단 자동변속기가 끝까지 달렸다. 베스트셀러 미니밴인 오딧세이[18]도 중간에 5단에서 6단으로 자동변속기를 교체했다.

한-미 FTA 이후 거의 대부분의 모델들은 미국 현지공장 생산분이 들어온다. 2016년 7월에 출시한 소형 SUV인 HR-V는 멕시코 과나후아토 주 셀라야 현지공장 생산분이 들어온다. 일본산은 2017년부터 판매 중인 어코드 2.0 하이브리드 정도.

2013년 들어 미국 IIHS가 진행하는 스몰 오버랩[19] 테스트에서 선전하며 차대 설계의 우수함을 몸소 드러내고 있다. 하지만 혼다 피트 1세대, 혼다 파일럿 2세대 등 작살난 차들도 종종 있으니, 무조건적인 신뢰는 금물이다.

여담으로 1979년부터 1994년까지 유럽시장 진출을 위해 영국의 브리티시 레일랜드와 기술제휴 관계를 맺었다. 혼다 콘체르토와 혼다 레전드 등의 차들을 브리티시 레일랜드/오스틴 로버 그룹/로버 그룹과 합작으로 개발했고, 로버에 자신들의 차와 기술을 제공해 주기도 했다.

2016년 들어 에어백 문제로 크게 홍역을 치르고 있다. 시빅을 타고 가던 10대 여성이 사고로 에어백에 튀어나온 파편 때문에 목숨을 잃은 것.[20] 혼다에 장착된 에어백은 타카타 에어백으로 이는 대부분의 미국 시판차량에 적용되는 에어백이다.

혼다의 특징이라고 하면 오직 ‘기술’ 하나만 믿고 자기들이 독일 프리미엄 브랜드 3사(벤츠, BMW, 아우디)와 동급이라고 생각하는 것이다. 때문에 혼다빠들도 제법 있는 편.

2.1.1. 모터스포츠[편집]

관련 문서 : 무겐 모터스포츠

자동차도 만들지 않았는데 1964년 RA271을 만들어 일본 메이커로서는 최초로 포뮬러 1에 도전한 걸로도 유명하다.[21] 나중에 RA272로 1965년 맥시코 GP에서 우승까지 했지만 처음 시작할 땐 비웃음거리였다. 실제로 초반에는 2륜 엔진만 만들어봐서 4륜 엔진의 노하우가 부족해 고전하기도 했을 정도.[22] 다만 원래 엔진에서 성능을 뽑아내는 거야 2륜 시절부터 기술이 있었기에 4륜 엔진의 경험 부족을 메우면서 1965년 시즌 최종전인 멕시코 그랑프리에서 미국인 드라이버인 리치 긴터의 RA272가 일본차 사상 처음으로 F1 레이스를 우승하는 기록을 세우게 되었다. 1967년 존 서티스가 이탈리아 GP에서 RA300으로 한차례 더 우승을 하였다. 그러나 1968년 시즌에 RA301의 성능에 만족못한 서티스는 계속 리타이어를 반복하다 신형 RA302의 탑승을 거부했고, 마그네슘 바디에 공랭식 V8 엔진을 장착한 RA302가 프랑스GP에서 사고로 활활 불타면서 서티스 대신 탑승했던 조 슐레셔라는 드라이버가 사망했다. 그 사건을 계기로 혼다는 컨스트럭터로서의 F1 참전을 종료했다.

컨스트럭터로서는 실패했지만 엔진 메이커로서는 위용을 한껏 떨친 때도 있었다. 1980년대 터보가 허용되던 시절 1,500cc 터보로 최초로 1,000마력을 넘긴 것이 다름 아닌 혼다. 10개 컨스트럭터 중 무려 6개 컨스트럭터가 혼다 엔진을 사용할 정도로 포뮬러 1 엔진 시장을 독점하던 때도 있었다. 터보 F1 시대가 끝난 뒤에도 혼다는 맥라렌에 자연흡기 V10 RA-109E엔진과 그 다음 시즌 자연흡기 V12 RA-121E엔진을 계속 대주며 아일톤 세나와 함께 눈부신 전성기를 구가했다. 그 파트너십의 결과 세나가 혼다 NSX의 개발에 참여하기도 했고, 한때 맥라렌 F1을 개발할 때 혼다의 F1 엔진을 쓸려고도 했었으나 혼다의 거부로 무산되기도 했다. 버블경제 붕괴의 여파로 1992년 시즌 종료 후 혼다는 공식적으로 F1 활동을 종료했지만, 2000년까지 자사 산하 레이싱엔진 제조사인 무겐을 통해 여러 팀들에 엔진을 납품하기도 했다. 2000년부터는 BAR(브리티시 아메리칸 레이싱)팀에 혼다 엔진을 제공하며 공식적인 F1 활동을 재개했고, 2006년에는 BAR을 인수해 다시 컨스트럭터로 RA106을 만들어 F1에 복귀했지만 성적이 그렇게 좋은 편이 아니었는 데다가 세계 경제 위기까지 겹쳐서 다시 F1을 포기하게 된다.[23]

2014년부터 포뮬러 1에 터보가 다시 도입되는 것으로 결정되면서, 2015년 맥라렌의 엔진 서플라이어로 다시 포뮬러 1에 복귀하게 되었다. 모두들 1990년대의 황금기의 재현을 기대했으나 결과는 처참할 정도로 대실패. 출력도 낮은 엔진이 신뢰도도 낮아서 리타이어가 밥먹듯이 나온다. 엔진 무료제공 및 드라이버 연봉 제공이라는 미끼에 혹해[24] 메르세데스 엔진을 버리고 혼다 워크스 팀을 택한 맥라렌은 매 경기 리더보드 하단을 장식 중이며, 그나마 2016 시즌에는 중하위권~중위권 정도까지는 끌어올렸으나 맥라렌의 명성을 생각하면 역시 성에 차지 않는 성적. 그리고 2017년 시즌엔 다시 퇴보하면서 페르난도 알론소가 혼다 엔진을 타는 스트레스를 견디지 못해 최고 인기 그랑프리인 모나코 GP를 때려치고 인디500으로 외도할 정도.[25] 기술의 혼다라는 이미지에 먹칠을 제대로 하는 중이며, 3년 동안 이런 처참한 엔진 성능이 개선될 여지가 전혀 보이지 않자 혼다의 모토인 "The Power of Dreams"를 비꼰 말인 "The Power of Nightmares" 라는 말도 나오고 있다. 결국 맥라렌은 혼다 엔진을 포기하고 2018년부터 르노로 갈아탄다. 대신 혼다는 2018년부터 레드불의 주니어팀 성격인 토로 로쏘에 엔진을 공급하고, 2019년부터는 레드불 팀에도 공급한다.

셀 수 없이 많았던 분함[26]이, 우리를 강해지게 해 줬다.
( 数えきれない悔しさが、私たちを強くした。)

뜨거운 성원에 감사드립니다!
( 熱いご声援ありがとうございました ! )
포뮬러 1 세계 선수권 대회, 오스트리아 GP 우승.
( F1世界選手権、オーストリアGP 優勝。)[27]

Aston Martin Red Bull Racing
Honda RA619H
#33 Max Verstappen

NOW WE CAN FIGHT!

그러나 레드불이 혼다 엔진을 사용하기 시작한 2019년에는 맥라렌 시절과 달리 레드불이 오스트리아, 독일, 브라질 GP에서 우승을 차지했으며, 특히 브라질 GP에서는 레드불과 토로 로쏘가 각각 원투 피니시를 달성하며 2개의 혼다 엔진이 포디움에 올랐다.[28] 또한 2019년 마지막 GP인 아부다비에서도 메르세데스의 뒤를 이어 2위에 안착, 시즌 결산 이후의 컨스트럭터 순위에서도 3위를 차지했다. 그만큼 혼다 엔진이 잘 적응하고 있다는 이야기겠지만. 제작년까지만 해도 GP2 엔진, GP2 엔진 소리나 들으면서 무시당하던 회사였기 때문에 오스트리아에서 혼다 관계자들이 포디엄에 올라가 우는 모습을 보고 짠해 보였다는 사람들이 많다.

그리고 2020년에는 이탈리아 몬자 그랑프리에서 피에르 가슬리가 르노의 파워 유닛을 쓰는 맥라렌의 카를로스 사인츠 주니어를 상대로 막판까지 방어하면서 레이스를 리드하며 우승을 해냈다!

다른 트랙 레이싱에서는 클래스 1 투어링 카 레이싱인 슈퍼 GT GT500에 참전하고 있으며, FIA GT3 규격 차량인 NSX GT3를 제작하여 커스터머 팀에게 판매하고 있다. 투어링카 경주의 경우 시빅을 TCN-1 규격에 맞춰 BTCC에 출전하고 있으며, TCN-2판도 제작하여 세계 투어링키 대회에 나서고 있다.

다만 판매량 세계 1위인 2륜차 쪽에서는 훨씬 기세 등등한데, 설립 초창기 이제 막 회사의 틀이 잡혔던 시점에 '맨섬 TT'에 출전 하였다가 개쪽을 당하고 돌아와선 독기를 품고 경주용 오토바이 개발에 뛰어들어 그 다음해에 1등부터 3등까지 쓸어버렸고 WGP에도 출전하여 좋은 성적을 거두며 타 일본 메이커들의 2륜차 모터스포츠 진출의 밑바탕이 되기도 했다. 현재도 스페인 석유기업 렙솔(Repsol)과 제휴한 렙솔 혼다로 모비스타 야마하와 함께 모토 GP를 양분하며 그 위세를 떨치고 있다. 일본내에서는 한술 더 떠서 OP이다. 애초에 스즈카 서킷과 트윈 링 모테기는 혼다의 자회사가 만든 곳이며 '스즈카 8시간 내구 레이스' 역시 혼다의 기술력과 위엄을 뽐내기 위해 시작한 대회다.

다카르 랠리 이륜차부문에서 그동안 1위를 독식하던 KTM을 제치고 혼다의 CRF450L이 2020년, 2021년 연속 2번 우승을 차지하였다.

참고로 레이싱 게임들은 대부분 업체에서 라이선스를 받아 정식 명칭과 성능 등을 표기하는데, 고속도로 및 일반차가 등장하는 공도를 배경으로 하는 완간 미드나이트와 수도고 배틀에서는 혼다의 차량이 등장하지 않았다. 과거 고속도로 폭주사건이라 불린 레이서들의 드래그 레이스에서 혼다 무겐의 차량이 사고에 휘말려 무겐이 압수수색을 당하는 등 강도높은 경찰 조사를 받은 이력이 있었기 때문이다. 이후 사건사고에 골머리를 썩히던 혼다는 이미지 관리를 위해 '고속도로가 배경이고 일반차가 등장하는 게임'에는 라이선스를 내주지 않고 있...었는데, 일본에서 출시된 최신작인 완간 미드나이트 5DX+에서 구형, 신형 NSX가 정식으로 참전한 것이 확인되었다. 이니셜D와 카이도 배틀의 경우에는 다운힐을 서킷처럼 꾸민데다 일반차가 등장하지 않아 탑승 캐릭터가 있는 차에 한해 예외로 된다고 한다. 그나마 라이선스 범위가 넓어진 페라리 [29]나 포르쉐와는 달리 나름대로의 라이선스 부여 규제를 엄격히 하고 있었던 것 같으나, 위의 완간 미드나이트 5DX+도 그렇고, 일찍이 일반차량이 등장하는 게임인 니드 포 스피드에는 이전부터 모습을 비춰온 것도 있어서 예전보다는 규제를 완화시킨 게 아닌가 하는 이야기도 있다. [30][31]

2.1.2. 대한민국 시장[편집]

대한민국에는 대림자동차에 오토바이 기술을 제휴하면서 미국에서 생산된 어코드를 판매하기도 했으며, 2003년에 대한민국 법인인 혼다코리아의 설립으로 대한민국에 정식 진출했다.

2004년부터 2009년까지 어코드(인스파이어) 등 혼다 모델은 판매가 상위권이었다. 특히 어코드는 8세대 모델이 막 출시된 2008~2009년에는 렉서스 ES를 밀어내고 수입차 판매량 1위를 차지하였으나 승용 커먼레일 디젤 엔진을 앞세운 독일 브랜드와, 프리우스로 대표되는 토요타 하이브리드 모델 등에 밀려 현재는 판매가 캐안습. 2015년에도 수입차 업계의 트렌드인 디젤 승용차 대신 파일럿, 레전드와 같은 미국 취향의 대배기량 휘발유차만 내놓는 끔찍한 근성을 자랑한다. 승용 디젤 엔진도 있긴 하나, 주로 유럽에서 판매한다.~~고집 참 세다~~

하지만 이런 제품 구성은 대한민국 시장의 특수성을 생각하면, 어쩔 수 없는 부분이기도 하다. 큰 차를 선호하는 한국 소비자들이 원하는 모델들은 북미 시장에서 가져와야 하는데, 북미는 디젤이 없고 유럽에서 가져오자니 유럽은 그 흔한 중형 세단도 잘 팔리지 않는 소형차 중심의 시장이다. 북미에서 손꼽히는 판매량을 자랑하는 어코드조차 유럽 시장에선 철수했고 그나마 한국에 팔릴 만한 모델은 CR-V 이외엔 없는데, 가솔린보다 비싼 디젤 모델을 유럽에서 수입한다면 가격 경쟁력을 완전히 상실한다. CR-V 역시 디젤게이트의 여파로 2018년 가을부터는 디젤 모델을 철수할 예정이라고 한다. 결국 가솔린 엔진 외에는 팔 차가 없다. 이런 고민은 혼다 외에 다른 해외 브랜드들도 국내에서 겪는 문제인데, 한국 소비자들이 좋아하는 큰 차급에 2L 또는 그 이상의 대배기량 디젤을 올려도 상관없을 가격, 수입차라는 허세까지 만족시킬 수 있는 건 결국 독일 프리미엄 3사밖에 없다. 괜히 독일 3사가 많이 팔리는 게 아니다. 뒤늦게나마 최근 들어 가솔린 하이브리드 라인업을 늘리고 있긴 하다.

최근 들어 "혼다 센싱"으로 불리는 안전장치를 꽤 자랑하나, 대한민국에는 5세대 북미형 오딧세이를 통해 뒤늦게(?) 첫 선을 보였다. 그런데 혼다 센싱이랑 뒷좌석 진공청소기 등을 추가했는데 가격은 전 세대 후기형에 비해 무려 710만 원 올려서 출시했다. 10세대 어코드에 혼다 센싱은 2.0 모델에만 적용이 가능하고 1.5T에는 그런 거 안 달았다. 2019년에 와서야 어코드 1.5T 및 CR-V 1.5T, 파일럿 F/L, 시빅 1.5T에 혼다 센싱을 달았으나, 이미 욕을 먹을 대로 먹은지라...

게다가 5세대 레전드 V6 3.5 SOHC와 10세대 시빅 2.0 DOHC가 창렬한 가격으로 들어오는가 하면, CR-V 1.5T 및 9.5세대 어코드 2.4 DOHC 등에서 엄청나게 녹이 생긴 게 드러나 녹 차라는 오명을 뒤집어쓰며 대한민국에서 평가가 크게 나빠지고 있다. 자세한 사항은 아래 '녹 게이트 논란' 항목 참조 ~~렉서스는 그저 웃지요~~ 이 여파로 CR-V 1.5T는 잠시 판매가 중단되었고, 창렬로 전락한 시빅은 2.0 DOHC 모델의 수입이 중단된 후 부랴부랴 혼다 센싱을 장착한 1.5T로 대체했다. 그럼에도 시빅 1.5T의 가격을 230만 원 올리는 패기를 선보였고, 결국 시빅 1.5T마저 소리소문없이 판매가 중단됐다.

그나마 2019년 들어서는 어코드의 선전으로 판매량을 회복해 2019년 상반기 기준으로 대한민국 수입차 시장에서 벤츠와 BMW의 뒤를 이어 3위에 등극하게 되었다. 2000년대 후반 수입차 시장에서 1위를 차지하던 최고 전성기만큼은 아니지만, 그래도 어느 정도 전성기를 재현하는 데 성공했으나, 하반기부터 일본 불매운동의 여파로 대체 수요가 현대자동차그룹, 벤츠, BMW, 지프, 볼보, 미니에 대거 넘어가며 다시 부진했다. 2020년 와서는 의욕적으로 판매를 회복 중인 토요타와 달리, 월 판매량이 200대 이하로까지 떨어지며 극심한 부진을 겪고 있다.

그리고 대한민국에는 전시장이 고작 10곳에 불과하다.

여담으로 개인 자격으로 직수입한 한국 미출시 차종도 혼다코리아에 등록하면 A/S가 가능한데 정식 수입이 아닌만큼 혼다코리아 정비소에서 굴러갈 수 있게끔만 관리 해준다.

하지만 올해 영업이익이 10분의 1로 급감하였다. 일본 불매운동의 여파로 영업이익이 90%로 급감하였고 2020년 현재 판매 부진으로 닛산에 이어 철수설이 돌고 있다고 한다. 혼다코리아 측은 한국 철수는 없다고 하였지만 만약에 철수하게 된다면 오토바이 사업부만 남고 자동차 브랜드는 철수할 수 있다는 말이 돌고 있다고 한다. 만약에 닛산에 이어 혼다도 철수하게 된다면 8년간 서비스센터는 유지되나 혼다 차량들은 중고혼다랑 직수입으로 구입하여 탈 수밖에 없을것이다.

그러나 위태로운 상황도 오토바이 사업부에서는 다른 얘기. 사실상 상업용 오토바이를 제외한다면[32] 점유율 상위권에서 항상 엎치락뒤치락하는 것이 혼다 오토바이다. 거기에 2020년 코로나19 사태 때문에 없어서 못 파는데도 예약까지 해가며 혼다 오토바이를 구매하는 구매자들 또한 상당하다.

2.1.2.1. 혼다 녹 게이트 논란[편집]

제보파일 6001] 혼다 차량 '녹' 논란…내시경으로 보니
캠리·알티마도 '녹슬었다'… 일본차 '녹 게이트'로 번지는 혼다차 부식 논란
[기자수첩] 한국 소비자 우롱한 일본차 '녹 게이트'

2017년 한국에 수입된 혼다 자동차들에서 내부에 녹이 슨 차량들이 다수 발견되어 큰 논란이 발생하였다. (한 시민단체엔 피해 신고가 무려 630건 넘게 들어오기도 하였다.) 해당 차량들은 거의 대부분 구입한지 얼마 안된 신차들이 대부분이며, 내시경 검사 결과 차 내부에 심각 할 정도의 녹이 발생하여 운전자들의 건강에 큰 악영향을 미칠 것으로 평가되는 등 굉장히 큰 논란이 발생하였으며 심지어 일부 차량들 같은 경우에는 녹 위에 매직으로 표시를 한 경우들도 있어서 혼다 측에서 이미 해당 차량들에 녹이 슨 것을 미리 알고도 소비자들에게 아무렇지 않게 "녹 슨 사실을 숨기고 판매한거 아니냐?"는 논란까지 발생하였다. 물론 혼다 측은 차량에 녹이 슨 사실을 전혀 몰랐다고 주장했으며 거기다 소비자들이 원하는 차량 교환이나 환불 대신 녹만 제거해주겠다는 입장이어서 더 더욱 논란이 커진 상황이다. ~~사실상 소비자 우롱이다.~~ 아예 토요타의 페달 게이트에 빗대서 혼다의 녹 게이트라는 말까지 나올 정도로 사태가 쉽게 진정이 되고 있지 않다.

혼다코리아, ‘녹 발생’ 사과 없는 보상…1인당 최대 60만원
혼다코리아, 녹 발생 사과…문제 차량 60만 원 현금 지급 등 서비스

결국 혼다 측에서 이번 녹 발생 사태에 대해 사과를 하였다. 하지만 하자라고 본 한국소비자원의 결정을 받아들일 수 없다며 녹 결함에 대한 인정은 하지 않았다. 그리고 녹 발생 원인을 추정하기 위해 자체 조사를 계속해서 진행하겠다고 밝혔다. 거기다 차량 보유 고객에게 현금 60만원 지급을 비롯한 기타 서비스로만 보상을 하기로 하면서 오히려 여론이 더 나빠지는 중이다.

이후 계속된 여론의 비판 탓인지 결국 혼다코리아 측에서 공식 사과와 함께 1인당 최고 190만원씩을 보상하기로 발표했다. 일본차 '녹 게이트' 보상에 나선 혼다…다른 업체는?

2.2. 이륜부[편집]

상징인 날개모양 로고.[33]

언제, 어디서나, 누구나, 편안하게

행복은 혼다를 타고 온다.
-현재 혼다 코리아 모토

혼다는 이륜차 메이커로 처음 세상에 나왔다.

고배를 마시고 있는 자동차 분야와는 다르게 오토바이 분야에선 그야말로 깡패. 1960년대부터 현재까지 기술력으로나 판매량으로나 세계 1위의 자리를 놓치지 않고 있으며[34] 야마하, 가와사키, 스즈키와 함께 '일본 바이크 4대천왕'으로 통한다. 자동차로 비교하자면 대략 벤츠+BMW+토요타의 이미지다. 골드윙 같은 럭셔리 투어러[35]부터 Cub 같은 초저가의 탈것, CBR1000RR 같은 슈퍼스포츠까지 안 만드는 게 없는 데다, 품질과 성능 모두 최고로 평가 받는다. 베스트 셀러 기종으로는 "Honda Cub"와 CB 시리즈가 있다.[36]

위의 모토 그대로 언제 어디서나 누구나 편안하게 탈 수 있는 이륜차의 성질을 극히 추구하고 있으며, 이것은 항상 혼다의 바이크를 타는 수많은 라이더들의 소감에서 "편하다"라는 장점을 우선적으로 항상 느끼게 해 왔다. 장르를 가리지 않고 전부 다. 그래서인지 바이크에 짬좀 찼다는 바갤러 같은 사람들이나 센터 사람들은 "잘 모르겠다 싶으면 일단 혼다를 골라라" ~~혼다 홈페이지 켜고 고르고 센터가서 신차 뽑아라~~ 라고 하는 수준. 초보 입문용으로 아주 훌륭한 브랜드.

반대로 말하면 혼다의 이 점은 "너무 편해서 재미가 없다"라는 라이더들의[37] 소감도 심심찮게 나오게 한다. 흔히 일본의 4대 메이커를[38] 학생유형, 판타지 게임의 종족 등으로 재미삼아 비교해보기도 하는데 학생으로 치자면 모범생, 판타지 게임으로 치자면 인남캐. 재미삼아 만들어진 이야기이긴 하지만 대부분 들어보면 다들 공감한다는 것이 재미있다. 사실이기 때문.

그러나 혼다 또한 RC213V-S[39]나 CRF450L[40] 등의 상급자용 모델들은 정말 환상적인 스펙과 함께, 지랄맞은 조종 특성을 자랑한다. ~~요즘 판타지는 세계관 최강자가 인간인 경우가 많다.~~ ~~가끔 태어나는 용사같은 녀석들~~ 이런 모델들은 가격도 가격이거니와, 정식수입되지 않아 국내에서 거의 구할 수 없어서 생긴 편견. ~~초보자용과 상급자용뿐, 중간이 없는 상남자 메이커~~

국내에도 혼다 코리아가 들어와 있다. 공식 사이트는 http://www.hondakorea.co.kr/이다. 그 이전에는 '효성 스즈키'처럼 대림과 함께 '대림혼다'라는 이름을 쓴 때도 있었으며 대림 이전에는 기아산업과 기술제휴를 맺고 기아혼다라는 이름을 쓴 적도 있다.[41]

최신기술의 개발과 적용에도 빨라서 ABS나 DCT 등의 도입에도 적극적이다. ~~-4륜차와는 다르다 4륜차와는~~-[42]

특촬 덕후들에게는 가면라이더 시리즈/바이크들로 익숙한 모델들도 많지만 최근에는 슈퍼전대 시리즈에도 참여하고 있다.

대한민국에 들어와 있는 수입 바이크 업체들 중에서는 구매 후 유지보수 가격과 접근성에 있어 가장 좋은 평가를 받고 있었다. 이것 역시 초보자 입문용 메이커로서 호평받는 데 좋은 영향을 끼쳤다.[43][44]

혼다의 국내 인기는 문서 하단에 보이듯이 혼다 바이크 문서들의 숫자가 나머지 수입 바이크 제조사와 비교했을 때 훨씬 많고 자세하다는 것으로 간단히 알 수 있다.[45] 또한 혼다는 바이크 정비공들에게도 환영받는 바이크인데, 미친듯한 부품 호환성[46]과 시장 점유율로 인한 정비사간의 수많은 경험의 공유가 있다. 당장 유튜브에 혼다 XXX 분해/리빌드 등으로 검색하면 수두룩하게 정비 일지가 쏟아져나온다. 이태리제 바이크를 끌고가면 욕부터 날아오는 센터도 혼다 바이크라면 견적부터 뽑아준다. ~~물론 경우는 적지만 이태리 수입 전문점이라면 반대이다~~ 특히 정비에서 이득을 보는 부분이라면 공식 법인[47]의 존재로 인해 부품 수급이 굉장히 빠르며, 얼마나 빠른지 듕국산인 KR모터스보다 부품 수급이 빠른 편이다. 딜러 매장에 재고가 없는 부품도 현재 생산중인 기종이라면 대부분 2주 안에 공수되며, ~~바이크 자체 가격은 둘째 치고서도~~ 부품 가격 또한 매우 저렴한 편이다. 화석올드바이크 등의 경우에도 이베이나 일본 옥션 등을 뒤져보면서 사용 가능한 중고 부품을 타 메이커보다 쉽게 구할 수 있다.

라이더들에게 선택받는 이유는 조종성/내구성/연비/유지비~~다 돈이다~~ 등 굉장히 경제적인 바이크라는 평가이다. 못해도 평균의 성능을 보여주며, 운전과 출력 특성 또한 굉장히 균형잡혔으며 제어가 편하고, 연비와 내구성은 타 일제보다 좋으며[48][49] 저렴한 부품 가격[50]으로 인해 전도하고서 몸보다 바이크를 걱정할 일은 절대 없다. 이 분야 대명사로 그 유명한 혼다 커브가 있으며, 바이크를 취미/출퇴근으로 타지만 바이크에 들일 돈이나 시간이 모자란 학생/직장인 등의 경우는 거의 혼다를 선택하게 된다. ~~마당에서 키우는 똥개마냥~~ 비를 맞추던 여기저기 긁히던지 하더라도 무리한 개조를 하거나 너무 긴시간 동안 방치한 경우가 아니라면 웬만하면 아무 문제 없이 주행이 가능하다. 관리를 못해서 혼다 바이크를 망가뜨릴 정도라면 다른 바이크는 다 망가진다고 봐도 좋을 정도이다. 특히나 엔진의 경우 125cc 이상 차량은 신차 구입 후 2년 내에 몇 km를 타든지 워런티를 보장해준다. (125cc 미만은 커브만 해당된다.)

물론 단점 또한 있는데, 혼다를 선택하지 않는 가장 큰 이유 중 하나가 디자인이다. 특히 CB500F/650F 등의 타이혼다 생산 네이키드의 디자인~~곤충머리 헤드라이트~~이 굉장히 호불호가 갈린다.[51] 물론 스포츠/멀티퍼포즈 등의 디자인은 평범하다. 최근 CB125R/300R 등을 통해 디자인 개선 또한 하고 있다. 또 다른 단점으로는 혼다 코리아. 서비스, 정비숙련도는 혼다답게 결코 나쁘지 않지만, ABS모델 미수입 등, 제품 수입 정책이 악명이 높았으며, 현재 ABS모델이 수입되는 것도 일본 현지의 법률 변경으로 인해 Non-ABS 모델의 단종 영향이 크다. 물론 군사독재시절 시작된 이륜차 고속도로 통행 금지 등에서 비롯되어 국내 이륜차 시장이 굉장히 축소되어있어 혼다의 마케팅에 의지가 없는 것 또한 있다. ~~마케팅 안해도 알아서 잘 팔리는것도 있고~~ 또한 시간공임을 받는 딜러 메카닉[52] 중에선 가장 시간별 공임이 저렴하다.[53]

호불호가 갈리는 점으로 정숙하고 심심한 순정배기음이 있는데, 상당히 조용해서 일상 주행의 속도와 엔진회전이라면 가솔린 연소에 의한 소음보다 캠 회전 등의 기계적 소음이 더 크게 들린다. CBR1000RR의 순정 배기음. 리터급 슈퍼스포츠임에도 순정배기음이 상당히 정숙한 편이다. 키이잉 하는 캠 소리를 바로 알아들을 수 있다. 바이크 타는 이유 중의 하나가 배기음인 사람관종들에게는 무조건 배기튜닝 대상이지만 바이크라도 정숙한 것을 좋아하거나 기계적 소음을 더 좋아하는 사람~~공돌이~~들은 특유의 모터소리같은 순정 배기음을 더 좋아한다.

오토바이를 주요 교통수단으로 타고 다니는 동남아시아에서는 오토바이를 ‘혼다’라는 고유명사로 부른다. 일본산 오토바이든, 한국산 오토바이든, 중국산 오토바이든 죄다 혼다라고 부르는데 이는 혼다 오토바이가 가장 성능이 좋고 동남아시아 사람들에게 인정받은 오토바이이기 때문이다. 실제 시장점유율도 혼다가 50~60% 이상 차지하는 동남아 국가들이 많다.

CES 2017에서 NC750S를 기반으로 자동 중심을 잡고 무인운전(!)을 하는 기술(Honda Riding Assist)을 선보였다. 사람이 탑승해도 자동운전이 가능하다고 혼다가 밝혔다.[54] 거의 모든 라이더가 그지같이 생각하는 저속 주행시의 안정성을 위해 개발 하였다고. 기반인 NC 750시리즈는 엔진의 전경각이 상당히 커서, 무게중심이 낮으므로 밸런스를 잡기 쉬워 베이스 차량이 된 모양. 축거(차축간 거리)를 늘릴 수 있도록 개량 하였다한다. CES시연당시 쓰러져도 피해를 입지 않게 지지봉을 달고 나왔고[55], 엔진이 아닌 모터로 주행하였다.

이는 역시 혼다의 특장점인 개발 할 때는 뭔가 똘끼스러워 보이지만(...) 나중에는 반드시 유용한 기술이 될 것이다라는 점이 적용된 것으로 이족보행 로봇인 아시모를 만들던 기술력이 바탕이 되었다. 아시모는 2000년 처음 개발되고 공개 될 당시엔 대단했지만 그 이후 발전이 정체되어 보행형로봇으로만 본다면 지형이나 상황을 판단하여 자연스럽게 움직이는 보스턴 다이나믹스의 로봇들과 기술 격차가 크게 벌어졌다. 하지만 바퀴 달린 탈것을 만드는 게 주력인 혼다의 경우라면 넘어지지 않고 자율 주행이 가능한 이륜차에 적용하는 편이 더 쓸모가 있었다. 이런 기술이 적용 된다면 자율주행 이륜차라는 흠좀무한 탈것이 나올지도 모른다.

스스로 중심을 잡는 이륜차는 야마하나 BMW도 공개하긴 했지만 야마하의 경우 레이서와 경주가 가능한 로봇을 개발 한것이였고[56] 저속에서도 중심을 잡는 이륜차를 공개 하였으나 저속에서 움직이는 모델은 오로지 저속에서 중심을 잡고 움직이기 위해 설계된 모델이었고 BMW의 경우 컨셉 정도에 그쳐있다. BMW의 경우 특히 시연자가 타고 나와 멈춘 상태에서 넘어지지 않는 정도인데 바퀴의 폭이 상당하고 단독으로 움직이는 모습은 없었다. 어찌 보면 그냥 위의 탑승자가 중심잡고 있는 게 아닌가 하는 정도.

이에 반해 혼다의 경우 실제 시판하는 내연기관이 달린 모델 (NC750S)에 적용해 탑승자 없이 정지상태에서도 중심을 잡고 그 상태로 움직이기 시작해 사람이 걷는 정도의 (자이로효과를 볼 수 없는)저속에서 거의 완벽하게 중심을 잡고 움직이는 이륜차를 시연해 냈다. 사람을 따라 졸졸 쫓아 다니는게 애완바이크(...) 같은 느낌이다.

더 대단한건 이 중심잡기 기술이 실로 간단하게 만들어졌다는 것. 그냥 프론트 포크에 용수철 기어 두개박는걸로 간단하게 제작했다. 바이크가 쓰러질듯 싶으면 용수철의 탄성으로 오른쪽 왼쪽 자유자재로 움직이면서 스스로 중심을 잡는다. 이토록 간단한 구조로 공차중량만 0.2t에 가까운 NC750의 중심을 잡아낸다.

2.3. 항공부[편집]

혼다제트
HondaJet

2.4. 로봇[편집]

혼다에서 만든 로봇으로 '아시모(Asimo)'[57]가 있다. 지금이야 비교적 흔해진 이족보행로봇이지만 당시(2000년대 초반이다.)로선 불가능이라고 평가받던 초 하이테크놀로지[58]를 보여주며 전 세계를 충공깽으로 몰아넣었다.

더불어 한국에서도 엄청나게 화제가 되었는데, 지금이야 삼성이 일본의 모든 전자제품 회사보다 잘나가는 시대지만, 당시는 거의 모든 공업분야에서 일본에게 뒤쳐진 상황이었고, IMF의 충격도 벗어나지 못한 상황이었다. 그럴 때 일본에서 언젠간 가능하겠지만 지금은 불가능이라고만 여기던 이족보행 로봇을 만들어 공개했으니 한국에선 엄청난 충격과 열패감을 느끼게 된다. TV에서도 특별 다큐멘터리가 만들어지면서 한국에선 우리 이러다 일본을 영영 못 따라잡는 거 아니냐는 분위기가 팽배해졌을 정도. 게다가 대학 연구소나 로봇관련 기업이 아닌 자동차 회사에서 만들었다는 점은 더욱더 충격이었다. 혼다의 공돌이정신을 잘 보여주는 예.~~그렇게 한국은 더 적은 예산과 더 적은 인구를 가지고 공밀레를 시전한다~~

4세대는 뛰어 다니고, 계단도 오르고 내리며, 손가락도 움직고, 심지어 텀블러를 열어서 컵에 물을 따를 수도 있다! KAIST나 MIT 같은 공대와 달리 기업 연구소, 그것도 기술 투자에 아낌없는 자본을 쏟아붓는 기업이 선도하는 기술이라는 게 얼마나 발전할 수 있는지 보여준 것이다.~~역시 자본력이 힘이다.~~

다만 공개 당시엔 세계 최초였지만 지금은 보행형 로봇 분야에선 그다지 기술적으로 대단 하지는 않다. 특히 보스턴 다이내믹스의 경우 그 사이 기술 발전이 어마어마 하다. 초반에는 아시모에 비해 보스턴 다이내믹스의 팻맨의 우스꽝스러운 움직임과 혐오감을 주는 외모, 무엇보다 지지 끈과 동력 전선을 달고 걷는 모습에 비웃음을 보내는 경우가 많았다. 이후 팻맨의 후속기종이라고 할 수 있는 아틀라스가 개발되면서 양자는 점차 최첨단 이족보행 로봇의 라이벌로 인식되었다.

하지만 대략 2016년경부터 아시모의 발전 속도가 아틀라스에 비해 상대적으로 늦다는 인상을 주었다. 2017년이 되면서 아틀라스가 울퉁불퉁한 길을 걷고 외부 충격에 맞서 자세를 제어하고 물건을 들어올리는 등의 데모 영상이 올라오기 시작한다. 그 와중에도, 아시모는 대외행사에 동원되어 춤을 추고 계단을 오르는 등 특별히 발전한 것 없어보이는 기술시연만을 거듭하였다. 2017년 하반기 무렵 아틀라스는 무릎 높이 이상의 점프를 하고 백 덤블링까지 돌았으나, 아시모는 달리기 속도가 아주 조금씩 향상되는 수준에 그쳤다. 2018년 5월 아틀라스는 울퉁불퉁한 벌판을 사람처럼 달렸는데, 속도도 실내에서 달리는 아시모보다 훨씬 빨랐다. 이 정도가 되자 더이상 아시모는 아틀라스의 라이벌로 인식할 수 없는 지경에 이르렀다. 아시모의 기술발전이 정체되면서 두 로봇의 위상은 역전되었고 순식간에 까마득한 격차가 생기기까지 하였던 것이다.

다만 혼다는 어디까지나 자동차와 이륜차가 주력인 기업이라 보행형 로봇에 지속적인 투자가 비합리적이기도 하고 상술 하다시피 아시모의 기술 덕분에 스스로 중심을 잡는 이륜차를 시연해 냈다.

게다가 보행형 로봇 기술을 눈부시게 발전했지만 그다지 수요가 없어서 기술 개발만 할 뿐 상용화 된 경우가 적다. 보스턴 다이내믹스의 사족보행 로봇도 미군에서 관심을 보였지만, 아직까지 험한 필드에서 굴리기엔 부족한 수준. 2020년 까지 보스턴 다이내믹스는 별다른 상용화에 성공하지는 못하고 구글에서 미래가능성을 낮게 봐 소프트뱅크에 팔아버렸다.[59]

2018년 6월, 결국 혼다는 아시모 개발 중단을 발표하고 관련 인력을 해산 시켰다고 발표했다.# 아시모로 얻은 운동 제어 기술 등은 계속 자동차 및 이륜차 분야나 보다 실용적인 로봇 개발에 활용할 계획이라고 한다. 이로써 아시모는 역사의 뒤안길로 사라지게 되었다.

2.5. 기타[편집]

엔진과 엔진달린 탈것은 거의 다 만드는 기업이며 특히 탈것에 관해선 안 만드는 게 없는 수준. 영국 탑기어 매거진이 농담삼아 던진 '세상에서 가장 빠른 잔디깎이'를 진짜로 개발, 2014년 스피드 위크에 보내주고, 한 달 뒤 기네스북에 올랐다. 속도는 약 210km/h[60]. 이름은 '민 모우어(Mean mower)', 즉 '마초깎이' 되시겠다(...). 현재는 마초깎이 V2도 나온 상태. 영상에서 언급되듯, V2는 무려 CBR1000RR의 엔진이 들어가있다. 최고 시속은 약 230km/h에 휠마력 189마력.

야마하와 같이 발전기 시장에 뛰어들었고, 제대로 성공했다. 특히 인버터 발전기 계열에서 픽픽 죽어버리는 야마하 발전기[61]와는 달리 해머드릴도 돌리는 막강한 파워로 고출력 인버터 발전기는 대개 혼다를 알아준다. 다만 가격대는 비싼 편으로, 동용량 야마하 대비 110%, 중국산 대비 260%의 국내 판매가를 보여준다. 해외에선 더 벌어지는 편.

예초기, 제초기, 양수기나 공기압축기(흔히 콤푸레셔라고 부르는 물건)이나 보트용엔진 혹은 보트 차체 등 엔진이 쓰이는 물건은 거의 만든다. 더불어 기술의 혼다답게 상당한 고성능으로도 유명. ~~물론 가격도 비싸다~~

다만 자동차와 이륜차 외의 물건들은 '혼다코리아'와는 별개의 업체인 '혼다센터'에서 판매한다. (공식 사이트)

한때 다운힐 자전거를 개발하여 UCI 월드컵에 출전하기도 했다. 라이더는 남아공 출신의 그렉 미나로 2004년 혼다 G-cross팀이 개발한 RN-01을 타고 우승하였다. 과격한 산악 라이딩 중에 체인이 탈선할 수 있는 디레일러 방식의 변속기 대신 기어박스를 채용한 구조가 인상적이다. 그러나 대회 우승과 같은 성과에도 불구하고 프로젝트는 중단되었고 RN-01이 양산되는 일은 없었다.

2016년부터 셀 생산방식을 도입하기 시작했는데, 컨베이어 방식 대비 10퍼센트 높은 효율을 보여주고 있다.

일본내에서는 OEM 카오디오 브랜드인 Gathers도 있다.

3. 시판 제품[편집]

2020년 7월 기준 국내 시판 제품에는 ★를 표기하였다.

3.1. 모터사이클[편집]

3.1.1. 스쿠터, 언더본[편집]

★ 커브: 언더본 바이크이며 저렴한 가격, 쉬운 조작, 뛰어난 내구성으로 전세계에 가장 많이 팔린 바이크. 자세한 내용은 해당 문서 참조

BENLY 시리즈: 저배기량 언더본/스쿠터이다. 벤리90까지는 언더본 구조를 가지고 있었으나 벤리110부터는 상용을 염두해 둔 설계의 일반 스쿠터로 변하였다. 벤리의 어원은 일본어 그대로 '편리'.
- ★ BENLY 110: 2012년을 맞이하여 내놓은 상용 모델. 혼다가 타 국가의 기종을 카피한 케이스이며[62], 기존의 클래식 바이크의 모습과는 달리 스쿠터로 만든데다가 탠덤시트도 없고(별도 시트 구매 후 짐칸에 장착해 탠덤시 사용 가능) 시트밑은 10L의 연료탱크로 되어있다. 엔진은 SCR110의 엔진을 탑재하였고 PCX와 비슷한 공인연비 53km에 짐칸 적재량은 60kg이라고 한다. 한국에서는 피자헛에서 배달용으로 쓰는 것을 가끔 볼 수 있다. 환경 규제로 인해 2020년 이후에는 신차 구매가 힘들어질 예정이다.
- BENLY 50s : 기안84가 타고다니는 언더본 바이크가 이 모델이다.
- BENLY CD50
- BENLY CL50
- BENLY 90s

★ SCR110a: 디자인은 올드하지만 혼다답게 큰 걱정 없이 탈 수 있는 보급형 스쿠터이다. 자세한 내용은 항목 참조.

★ 엘리트: 125cc급 스프린터 스쿠터. 스포츠 스쿠터를 표방하지만 공랭식 엔진, 염가부속 사용으로 보급형 스쿠터에 가깝다.

★ 혼다 PCX: 고급 125cc 스쿠터이며 한국에서 가장 인기있는 바이크 중 하나. 자세한 내용은 항목 참조.

★ Sh mode (FSH 125)

전륜 16인치와 후륜 14인치를 장착한 유럽스타일 스쿠터. PCX/클릭125/바리오125와 같은 ESP 엔진을 탑재하고 정가 기준 가격도 PCX보다 55만 원이나 싸다. 유럽식 느낌의 스쿠터를 표방하고 빅휠을 통한 높은 주행성능을 강조하였고, 실제로 타봤을 때 노면걱정안하고 막 타고 다니기 편하다. 포지션은 허리를 쭉 펴고 탈 수 있고, 포지션 높이는 [혼다 PCX] 에 비해 다소 높다. 혼다모터사이클 공식 홈페이지를 보면 14년식 재고가 가득 쌓였는지 35리터 탑박스 or 10개월 무이자를 혜택의 상시 프로모션을 진행 중이다. 판매가 잘 안 되면서 상급모델인 유럽 판매율 1위 스쿠터 sh125i 전망은 다소 어두울듯하다. 얼마나 안 팔리냐면 3년째 14년식 재고를 판매 중...

★ 혼다 포르자: 300cc급 빅 스쿠터. 딱딱한 승차감을 제외하면 매우 편하다는 평이 많다. 자세한 내용은 항목 참조.

★ Integra(NC700D&NC750D) - 혼다 인테그라(승용차)와는 이름만 같은 바이크. 외관은 스쿠터지만 알맹이는 매뉴얼 바이크에 가까운 모델로 듀얼 클러치(DCT)를 이용해 스쿠터처럼 자동 변속을 할 수도 있고 일반 바이크처럼 수동 변속을 할 수도 있다. 기어조작은 발이 아닌 손으로 한다. 내부 구조가 일반적인 바이크의 그것과 같아서 그런지 일반적인 스쿠터에 비해 트렁크 공간은 작지만, 스쿠터 보다는 엔진 출력 대비 동력성능이 높다는 장점(체인 구동)도 있다. 고전적인 CVT를 장비한 T-MAX가 비슷한 출력으로 국산 250cc 메뉴얼 바이크들와 앞서거니 뒤서거니 하는 걸 생각하면..[63]

★ X-ADV
2017년 출시된 혼다의 어드벤쳐 바이크. NC 시리즈와 엔진과 DCT를 공유하는 사촌격인 모델로 인테그라와 마찬가지로 스쿠터에 가까운 외관을 가지고 있다. 미래지향적인 세련된 디자인에 기존 NC시리즈의 장점인 범용성[64]을 극대화 하였기에 큰 관심과 기대를 받은 모델이었으나.. 그놈의 DCT가 문제. 엔진 과열 시 ECU의 오작동으로 DCT 기어빠짐과 시동꺼짐 문제가 보고 되고 있으며 아직까지 뚜렷한 해결책은 없는 상태. 이런 치명적인 문제만 없다면 분명 아주 매력적이고 실용적인 바이크인데... 2018년 12월 현재 혼다에서는 이 문제를 해결하고 리콜에 들어갔다. 혼다코리아도 순차적으로 리콜을 실시할 것으로 예상되며 비교적 간단한 정비가 이루어질 것으로 보인다. 안전에는 심각한 위험을 초래할 수는 있으나 엔진이나 변속기 등에 충격은 전혀 없기에 해당 상황이 있었던 차량이라 해도 간단한 리콜만 받으면 해결된다. 다만 리콜 이 후에도 증상이 나아지지 않았다는 일부 사례가 있으니 주의.[65]

클릭125 / 바리오125: 본디 동남아시아를 대상으로 한 바이크로 국내 정시출시는 되지 않았지만 병행수입으로 국내에 많이 굴러다니는 차종 중에 하나이다. PCX와 같은 ESP엔진을 차용하였다.

혼다 드림: 동남아 국가용 언더본 바이크

혼다 웨이브: 동남아 국가용 언더본 바이크

줌머(미국에서는 'Ruckus')

2001년경에 발매된 패션 스쿠터이자 혼다 N프로젝트[66].
다른 스쿠터들과 다르게 카울이 아니라 뼈대(!?)로만 이루어진 디자인이 특징이다. 원래 한국에서는 인기가 별로 없다가, 가수 서태지가 일본에서 타고 다니던 모습이 방송을 탄 후로 대중에게 알려지기 시작했다. 혼다제 답게 튼튼하고 잔고장 없고 공인연비가 1리터당 75km로 연비좋기로 소문 났지만, 4행정 50cc의 한계로 최고속도가 60km밖에 되지 않을 정도로 안습이라 큰 도로에서 주행하긴 무리고 동네 마실 나갈 때 타야 한다는 게 중론. 하지만 저배기량 스쿠터에선 흔치않은 수냉엔진이라 장거리에도 엔진부담이 상대적으로 적다는 장점이 있어, 줌머타고 전국일주를 하는 사람들도 있다. 장거리 주행하면 엔진보다 사람이 먼저 지친다는 게 함정이지만... 08년식부터 캬브레이터 모델에서 인젝션 모델로 바뀌었다. 한때 (2008년~2010년)혼다코리아에서 인젝션 모델로 정식발매 했었으나 환율크리로 50cc밖에 안 되는데도 PCX와 비슷한 가격대를 형성하여 얼마 안 가 단종. 일본 현지나 북미에서는 아직도 신차가 출시 되는 중.
그러한 이유로 중고시장에서 가장 인기 있는 모델은 정발 되기 직전인 07년식 캬브 모델 이며, 이유는 퍼포먼스 튜닝을 하기에 캬브 방식이 인젝션 모델보다 손쉽고, 국내 커뮤니티에 정보도 많이 쌓여있기 때문. 인젝션 맵핑 제대로 할줄 아는 곳은 국내에 단 한곳도 없다는 소문... 북미에서는 아직도 신차 캬브 모델이 팔리는 중.(인젝션 모델이 굉장히 희귀)
줌머가 유행하자 중국에서 디자인을 카피한 짝퉁들도 상당히 팔렸는데, 줌머의 엔진이 50cc인 데 반해 짝퉁들은 125cc인 경우도 있어서 줌머 오너들은 짝퉁보다 딸리는 주행성능으로 인해 상당히 안습한 시절을 보내기도 했다. 하지만 중국제답게 잔고장이 많고 속도빼면 나은 점이 없다. 최악의 경우에는 달리다가 바퀴빠져 저승행. 카더라통신에 의하면 짝퉁은 구입비의 3배 정도 수리비가 나온다카더라
여담이지만 가면라이더 류우키에서 주인공 키도 신지가 평상시에 타는 바이크이기도 하다.

자이로: 뒷바퀴가 2개인 3륜 2행정 엔진 스쿠터. 뒷바퀴가 2개이지만 앞바퀴를 일반 오토바이처럼 기울여 선회를 하는 구조로 전복에 대한 안정성이 좋은 편. 배달용으로 많이 쓰이며 비막이가 달린 캐노피 버젼도 존재함.

혼다 투데이: 50cc급 동남아국가 대상 출시 스쿠터

에어블레이드

MOTOCOMPO: 혼다 시티의 트렁크에 적재되는 것을 목적으로 설계되고 생산된 접이식 오토바이. 자세한 것은 문서 참조.

3.1.2. 네이키드[편집]

★ CB 시리즈
항목 참고
★ MSX125: 항목참조
Z50 (몽키)

혼다 커브의 엔진을 기반으로 하여 만든 미니사이즈의 이륜차.
원래 목적은 유원지 등에서 탈 목적으로 만들어졌기 때문에 어린 아이가 타도 양발이 땅에 닿을 수 있을 정도의 소형이며 엔진 출력도 2마력. 다만 최종적으론 도로주행을 염두하여 각종 등화기류와 번호판걸개 등도 포함된 채로 출시되었다. 하지만 원래 내구성으로 유명한 혼다 커브계 엔진인 데다, 작고 귀엽고 구조도 간단하여 개조도 쉬웠기 때문에 수많은 커스텀이 제작될 정도로 인기폭발. 오리지널 모습인 채로 달리는 차체가 더 적을 정도로 개조시장이 활성화 되었다. 기존 50cc 엔진 대신 90cc 실린더를 단다든가 하는 것부터 시작하여 110cc크랭크로 늘리기도 하고, 거기에 엔진의 헤드를 교체하여 SOHC를 DOHC로 바꾸는 등 크랭크케이스를 제외한 대부분의 업그레이드용 파츠가 대중화 되었고 더 나아가면 그냥 엔진을 스왑, 10마력 정도로 올려 엔진 출력을 5배(...)로 늘리는 경우도 있었다.[67]그 외에 늘어난 엔진출력에 맞춰 드럼브레이크를 디스크 브레이크로 교환하고, 스윙암[68]의 길이를 늘리거나[69] 알루미늄제로 교체한다든가, 서스펜션의 길이를 늘리고 깍두기 타이어를 달아 오프로드용으로 한다든가, 할리데이비슨 처럼 크루저 스타일로 개조한다든가 등. 정말로 무궁무진하게 개조가 가능하며 아예 튜닝용 부품으로만 완성된 이륜차 한 대를 만들 수 있을 정도다. 차덕후인 후지시마 코스케의 만화 오! 나의 여신님에서도 지로가 혼다 몽키를 차량을 얻게 되는데 타미야와 오딘과 케이이치 등이 튜닝할 계획을 막 세우지만 지로가 자제하는 에피소드가 있을 정도. 결국 수수하게(?) 엔진 스왑 정도로 타협한다(...).

몽키 125
커브의 C125가 출시되고 MSX도 페이스리프트 되며 혼다에서 대대적으로 125cc 라인업을 확장하던 중, 몽키도 125cc 라인업으로 부활했다. 거기다 혼다 125cc의 상징인 붉은 혼다 날개 엠블럼도 장착되어 엄청난 포스를 자랑한다. 전세계 매니아들이 환호했던 그 물건이 다시금 부활했으니 그 반응이 얼마나 뜨거웠을지는 안 봐도 비디오. 이미 등장과 동시에 엄청난 극찬과 호평을 받은 데다가 혼다에서 공식적으로 CB1000R 도색에 몽키 특유의 배색도 추가 시켜놨다. 125cc로 보어업 되면서 동시에 차량 사이즈도 꽤 커졌다. 딱 놓고 보면 거의 MSX 아닌가? 싶을 정도로 덩치가 빵빵해졌다. 전후륜 디스크 장착.

XZ100 (Ape)

2001년 2월 50cc모델이 출시되고, 2002년 2월 100cc모델이 나온 후, 2008년 9월 전후륜에 디스크브레이크를 장착한 TypeD가 출시되었다. ZX100기준, 전장 1.715m, 전폭 0.77m, 전고 0.97m 시트높이 0.715m이며, 차체는 90kg이다. 연비는 30km/h시 93km/L, 60km/h시 55km/L이다. 5단변속기와 공냉 4행정 SOHC를 채용했다. 자세한 사항은 링크참조. 현재는 단종되었다.

X11 - CBR 1100XX의 네이키드 버전.

3.1.3. 스포츠[편집]

CBR 시리즈: 매우 유명한 스포츠 라인업 중에 하나. 이름에 R 혹은 F만 붙을 경우 편한 F차이며, RR이 붙으면 슈퍼스포츠 바이크에 가깝다.
- ★ CBR 500R/400R: '뉴 펀티멘탈' 컨셉으로 나온 471cc 엔진을 탑재한 3개의 바이크 중 스포츠 모델. 자세한 내용은 항목 참조.
- ★ CBR 650R: 2019년 출시한 스포츠 바이크. CBR 650F의 풀체인지 버전으로 CBR 650F의 대부분의 단점을 개선한 모델이다. 가격 대비 성능이 매우 좋고, 괜찮은 미들급 스포츠 투어러라는 평가를 듣고 있으나 배기량 때문에 야마하 YZF-R6과 종종 비교 당한다. CB650R과 함께 예약조차 힘들 정도로 인기를 끌고 있다.
- ★ CBR 1000RR [70]: 리터급 슈퍼바이크. 최고출력을 높이는 쪽으로 출시를 하던 타사 슈퍼바이크와 달리 경량화, 조종성을 개선하는 데 중점을 두었다. 기본 모델과 티타늄 연료탱크 등 고급부속을 장착한 SP모델로 나뉜다. 아래의 RR-R이 나온 이후에도 가격경쟁력이 있어 단종예정은 없다.

★ CBR 1000RR-R Fireblade : 2020년부터 풀체인지된 CBR1000RR의 차세대 모델. 현재 공개된 스펙 중 출력이 217마력인데, 그동안 타 메이커에 비해 출력이 심심하단 이미지에서 사실상 1000cc 슈퍼스포츠[71] 바이크 중 가장 높은 출력을 보유하게 되어버렸다. 일본 및 영미권에서 triple R 이라 부른다.알삼 모토 GP의 렙솔 혼다 소속, 마르크 마르케스가 CF 모델이 되었고 217마력의 높은 출력으로 인해 비슷한 출력을 뿜는 혼다의 모토 GP 머신인 RC213V가 자주 언급 되었다. 혼다 코리아에서도 가격을 공지했으며, 실차량이 20년 9월 기준 실차량이 한국에 수입되었다. 일반 1000RR과 마찬가지로 일반모델과 SP모델로 나뉘나, 기존 1000RR과 가격차이가 천만원정도이다.
CBR 125R: 적절한 가격과 준수한 성능으로 젊은 계층에서 큰 인기를 누렸던 바이크. 단종. 자세한 내용은 해당 항목 참조.
CBR 250RR - 250cc 주제에 4기통인지라 각 기통이 60cc(일반적인 요구르트병)수준이며 최대 19500RPM까지 돌리는 녀석이다.
CBR 250R - 2011년 출시한 250cc급 단기통 스포츠 바이크. 250RR과는 완전히 다른, 엔트리급 바이크이다. 현재 국내 단종.
CBR 300R - 2014년 CBR250R을 밀어내고 새롭게 등장한 혼다의 레플리카 모델. 배기량이 286cc로 증가하면서 출력이 30.8마력으로 상승했다. 기존 CBR250R에서 아쉬웠던 저중속대가 많이 보강됐다는 평. 배기량의 변화와 관련된 것 이외에는 이렇다할 큰 변화점은 없다. 외관의 변화는 있었지만 기존에 250R이 가지고 있던 구조적인 문제에 대해서는 전혀 개선된 바가 없다는 의견이 있다. 상승한 보험료는 덤. ~~덕분에 경쟁사 야마하 YZF-R3의 수냉2기통+ABS+저가공세에 털리고있다~~ CBR 250R vs 300R 비교 리뷰영상 참고 . 현재 국내 단종.
CBR 400F
CBR 400RR
CBR 600F: CBR 600RR의 전신 모델, 87년부터 06년까지 F, F2, F3, F4, F4i가 판매되었으며 F2의 경우 영화 비트에서 정우성이 탑승했던 차량이다. 11년부터 13년까지 CBR600F의 이름으로 CB600F 호넷을 기반으로 한 차량이 해외에서 판매되었었다.
CBR 600F SPORT
CBR 600RR: 혼다의 미들급 슈퍼스포츠 모델. 자세한 내용은 항목 참조.
CBR 650F - 혼다코리아가 CBR 600RR 판매량 감소를 이유로 CBR 600RR의 수입을 중단하고 들여온 대체 차종. 그러나 CBR 650F와 CBR 600RR는 포지션, 기어비, 서스펜션, 엔진 세팅 등에서 많은 차이점이 있는, 성향이 다른 기종이다. 자동차로 따지면 CBR 600RR은 스포츠카, CBR 650F는 스포츠 세단이라고 비유 할 수 있다. CBR 600RR은 15년에 단종되었다. [72] 이유는 환경규제이다. 신형 모델인 CBR650R로 대체.
CBR 900RR - 1세대 CBR 파이어블레이드: 7세대부터는 1000RR 시리즈로 불린다.
CBR 1000F
CBR 1000F DUAL CAB
CBR 1100XX 슈퍼 블랙버드 - 세계 최초로 300km/h를 넘은 바이크다.[73]

혼다 NR
NSR 시리즈
2스트로크 R계열 바이크. 혼다의 MOTOGP머신인 NSR500의 이름을 빌린 본격 스포츠형 라인업. 레이싱모델로는 혼다의 RS시리즈도 발매되었으나 공도주행용은 아닌 순수 서킷용으로 나온 물건이라서 아는 사람도 드물고, 타본 사람은 더더욱 드물다.[74]
- NSR 50 - 미니 바이크.
- NSR 80
- NSR 125F
- NSR 125R
- NSR 150 - 국내에서도 꽤 많이 보였던 모델. 타이 혼다제품으로 일본생산이 아닌 태국 혼다공장에서 생산된 물건. 문제는 배기량이었는데, 125CC 미만까지는 원동기 면허나 1종 보통 면허로 운용가능하지만 25CC 초과라는 뭔가 아쉬운 배기량 초과로 2종 소형을 요구하여 아쉬움이 컸다. 일제 NSR과는 다르게 스텝도 철제이고 핸들 주변등도 대충 절삭된 느낌이 커서 좀 아쉬웠지만, 성능 자체는 뛰어난 편이었다. RC밸브도 채용되어서 중저속도 어느 정도 성능이 나왔고, 고 RPM에서 성능도 상당히 뛰어났다. 수냉 2T 답게 출력도 좋았고, 슬림한 차체는 다루기 쉬웠고 원메이커 레이싱전도 열렸던 모델이다. 요즘은 수입이 안 된 지 오래라서 다니는 차들 상태는 아쉬움이 크다. 종종 2종 소형면허 비 소지자들이 타고 다니다 경찰에 걸리면 배기음을 들려주며 50CC나 125CC라고 우겨 빠져나가기도 하던 모델. ~~그리고 배낭에 2스트로크 전용 보충 오일을 갖고 다녀야하는 건 오너들 사이의 상식~~
- NSR 250 - NSR시리즈 중 국내에서 가장 많이 보급되고, 많은 사람이 탔던 모델. MC21과 MC28모델로 나뉘는데, MC21은 내수마력제한이 생기기 이전이라 출력이 더 뛰어났고, MC28은 카드키와 PGM-FI, 혼다의 싱글스윙암인 프로암이 도입되어서 외관부터 독특했다. 두 모델 다 성능은 뛰어났으며 혼다답게 2T 치고는 엔진내구성도 높았다. 내수사양은 40마력 제한이었지만, 캬브레터 교체와 리미트 해제 등 튜닝을 하면 50마력 후반까지 나왔고 가벼운 2T바이크 답게 코너링 성능과 가속성능도 발군. 실력있던 라이더들이 많이 탔었으며 자세 역시 전경자세가 심하고 공격적이어서 CBR시리즈보다는 상급자용의 바이크였다.[75] 일본에서 국내로 수입할 때 휘발유 중 유연휘발유용으로 캬브레터의 니들이 맞춰진 물건들이 있어서 국내에서 자꾸 고장을 일으키곤 하였다.(이유를 모르고 고급휘발유와 고급 엔진오일 등을 사용해도 자꾸 고장..) 당시에는 매우 드물었던 건식 클러치를 채용하고 있어서 신호 대기 중에 옆에서 특유의 찰찰찰 거리는 소리를 내며 정차하는 바이크가 있으면 십중팔구 바로 이 NSR 250. ~~요즘엔 건식클러치 소리가 들리면 두카티다.~~
- NSR 250R
VFR/RVF 시리즈
혼다의 4기통 V4엔진을 탑제한 바이크. 후에 나오는 스포츠 투어러인 VFR800계열과는 다르게 초기 생산되던 물건들은 R계열의 바이크이다. 이 중 RVF750은 WSBK참전 모델. 4기통이지만 V4형식으로 배기음이 비교적 얇은 느낌이라서 4기통 특유의 중후한 사운드를 즐기던 사람들에게는 좋지 못한 이야기를 들었지만 나름 매력넘쳤던 모델이다. V4라는 레이아웃 때문에 각 실린더의 점화 간격이 일정하지 않고 배기 매니폴드 길이도 제각각이라 배기음이 ~~아무리 요시무라를 달아도~~ 탁하다는 단점이 있지만 대신 점화가 몰려있는 타이밍 덕에 체감 토크는 실제 수치를 상회해서 그 특유의 가속감 때문에 인기를 끌었다.
- VFR400 - VFR400은 53마력 출력제한 이전모델이라서 59마력의 엔진출력을 가졌고 V4형식의 엔진을 채택해서 차체가 슬림하고 CBR400RR보다 무게중심이 높은 비교적 상급자용 바이크였다. 출력은 중저속보다 고회전에서 잘 나오는 편이었고 혼다의 프로암(모노 스윙암)을 채택하는 등 400급 바이크 중 전투력은 발군. 후에 RVF400으로 모델교체가 된다.[76]
- VFR800 - 800cc F포지션 스포츠 투어러.
- RVF400 - VFR의 후계. 디자인이 크게 변하였고 특히나 앞 헤드라이트는 VFR의 동그란 헤드라이트에서 부드러운 사각형으로 바뀌어서 무지 귀여운 인상을 주고, 컬러링도 좋아서 여성 라이더들이 타는 경우도 있었다. 이 경우 인기 폭발... VFR보다 출력은 6마력 낮아졌지만 프론트포크가 금색 도립식으로 바뀌었고 앞 브레이크는 2디스크 + 4포트 닛신제 캘리퍼. 뒷쪽은 프로암. 디자인적으로 봤을 때는 대단히 뛰어난 바이크이다. 차체는 국산 125보다 짧고[77] 폭도 좁아 코너링에서 다루기도 좋았다. 한국에도 많이 수입되어 90년대 중반에 CBR400RR과 함께 거리에서 자주 보이던 모델이기도 하다. 400cc 급에서는 당시 유일하게 핸들 댐퍼 장착을 위한 구멍이 프레임에 기본 탑재되어 있었다. 후루야 미노루의 작품 시가테라에서 주인공 친구의 바이크로 잠시 등장하고, 데라사와 다이스케의 미스터 초밥왕에서도 토비오가 어디서 빌려와 주인공을 태워 위기에서 구해주는 장면이 있다. 실제로 데라사와 다이스케는 이 RVF400의 오너이기도 했다.
- RVF750 - WSBK 참전모델의 호멀러게이션. 가격도 대단히 비싸고, 이 비싼 바이크가 일본내수용일 눈물이 앞을 가리는 사태가 발생한다. 김종한 작가의 에이틴 러브라는 만화에 잠시 등장한다. 상대적으로 훨씬 저렴한 RVF400과 모델명이 같아 보통은 RC45로 통칭되었다. [78]

3.1.4. 어드벤쳐, 투어러[편집]

★ 혼다 CRF 시리즈 :혼다의 엔듀로와 슈퍼모타드 계열 바이크. 국내에는 엔듀로 바이크 기반에 장거리 주행에 도움이 되는 장비를 탑재한 CRF250 랠리와 본격적인 듀얼퍼포즈인 CRF1100L 아프리카 트윈을 판매 중이다. 자세한 내용은 항목 참조.

★ CB500X - 어드벤쳐 스타일 바이크. CBR 500R 참고.

★ NC700X&NC750X - 생긴 건 듀얼퍼퍼스나 모타드 같지만 알맹이는 네이키드에 가까운 미들급 온로드 바이크[79]. 연료탱크 부분에 연료탱크 대신 21L의 적재 공간을 가진 특이한 바이크. 750cc인데 레드존이 8000rpm 정도인 저회전 중심 엔진이라 수치상 출력이 400cc급과 비슷[80]하고 연비는 250cc와 맞먹는 것이 특징. 최상위 기종은 혼다 DCT를 장비하고 있다.

★CMX 300/500 Rebel - CBR 500R 및 300R과 엔진을 공유하는 크루저 시리즈. 2020년 현재, F/L 이후 국내에 500cc 모델이 정식 출시 되었다.

★ 혼다 골드윙 - 최고급 투어러 바이크. 국내에는 탑박스, 동승자 등받이가 없는 기본모델과 탑박스가 달린 투어, 투어 트림에 DCT를 탑재한 투어 DCT 3개 트림으로 판매 중이다. 자세한 내용은 항목 참조.

NXR750 - 1986년, 아프리카에서 열린 다카르 랠리 우승차, 4년 연속 우승을 달성한다.

XRV750 - 최초의 아프리카 트윈, 742CC V2 듀얼퍼포즈. NXR750의 양산 차량이다. 1989년부터 2003년까지 판매되었다. 아프리카 트윈이라는 이름은 CRF1000L, CRF1100L로 이어진다.

VFR800 - VFR750의 레이서 엔진에 기반해 만들어진 V4 스포츠 투어러. VFR750의 혈통이니만큼 세대를 상당히 오래 거듭하며 발전해 온 바이크로서, 국내에 정식 발매된 적은 없다. 6세대(2002~2013)부터 Hyper VTEC를 탑재하기 시작했으며, 7세대(2014~)부터는 TCS를 장비하기 시작했다. 2002년에 발표된 6세대가 상당히 사이버틱한 디자인을 가지고 있어, 7세대가 오히려 구형 같은 느낌을 주기도 한다. 6세대의 경우 사이드 마운트 라디에이터에 당시로서는 엄청난 저공해 특성(신차라면 2015년 4월 현재의 국내 배기가스 신차 규정을 갖다대도 통과 가능하다!)과 Hyper VTEC[81], 좌우 센터업 머플러, Combined ABS(옵션이었다.) 등 당시에 혼다가 바이크에 때려넣을 수 있는 모든 기술을 때려넣어 만든 차량이다. ~~덕택에 한번 슬립하면 수리비가 토나오게 비싸다는 건 안습~~

ST1300 - Pan-European이라고도 불린다. 하드 케이스가 기본으로 달려 있고, 전진방향으로 크랭크축이 배치된 V4로 투어러 성향이 강하다. 윈드스크린 크기가 꽤 큰 편으로, 전동 높낮이 조절도 된다. 2002년부터 2013년 단종 시까지 별다른 변경 없이 우려먹었던 사골차량. 샤프트 드라이브 방식으로, 페어링도 몹시 두꺼우며 꿍하는 상황에 대비해서 기본적으로 가드가 양 옆으로 나 있고, 연료탱크 용량도 29L로 크다. 전반적으로 큰 문제 없이 롱런한 차량이나, 180km/h의 속도를 넘어갔을 때 사륜차의 피쉬테일처럼 리어가 떨리는 현상(ST1300 weave)이 있다. 또, 차량의 무게는 덩치나 페어링 크기만큼이나 무거워서 건조중량이 280kg 대이다. 골드윙처럼 후진 기능이 없어 안습. 후계기종으로 CTX1300 이 2013년에 발매되었다. 다만 CTX1300의 페어링은 ST1300처럼 풀 페어링 형태가 아닌 하프카울 수준으로 변했다... ~~골드윙 사라는 거구나~~.

VFR1200F - 혼다의 전통적인 V4 레플리카 계보 차량들처럼 전진방향과 수직으로 크랭크샤프트가 배열된, 스포츠성이 강한 차량. 하드 케이스는 옵션이며, 스크린도 ST1300보다 작고, 포지션도 스포츠성이 좀 더 강하다. 리터급 바이크 최초로 DCT 트랜스미션을 장비하고 나왔으며, 2012년식부터는 TCS도 탑재하기 시작했다. 단, 상당히 비싼 초기 발매가격(+엔고)은 VFR1200을 국내에서 보기 어렵게 만들었다. 혼다는 이게 투어러라고 주장하지만, 전반적으로 가격과 차급에 비해 투어러라면 당연히 있어야 할 것 같은 물건들이 옵션으로 빠진 데다 가격조차 비싸다(히팅그립, 탱크백, 메인스탠드, 페어링에 좌우로 달리는 추가 윈드디플렉터 등등. 여러분 이게 다 옵션입니다 옵션!)는 점과 18리터라는 큐트한 용량의 연료탱크[82]는 혼다가 뭘 만들고 싶었는지에 대한 의문을 갖도록 한다. ~~레플리카냐?~~ 이 점을 제외하면 전반적으로 아주 휼륭하게 밸런스 잡힌 팔방미인 V4. V4 차량을 만들 때면 폭주하는 혼다의 공돌정신은 어디 가지 않아서 VFR800이상으로 때려넣을 수 있는 기술은 다 때려넣은 차량이다. [83] 물론 그런 덕택에 한번 슬립하면 수리비는 하늘을 뚫는다. ~~이탈리아 출신이라 부품값이 유로기준으로 나오는 호넷600(CB600F 2008~)과 더불어 업자들이 사고차량 매입을 거절한다 카더라.~~

Crosstourer
멀티퍼퍼스 타입의 모터사이클. BMW의 GS계열, 스즈키의 V-Strom를 의식한 모델인 듯하나 VFR1200F와 동일한 V형 4기통 1,237cc 엔진(출력과 토크 세팅은 다르다.)을 사용하기에 정석적인 멀티퍼퍼즈와는 성향이 다르다. 포지션은 비교적 편안한 편. BMW의 GS열풍을 보고 출시한 것이 아닌가 예상되나 혼다치고는 어마무시하게 높은 가격(2,390만 원)으로 인해 한국 내에서는 NC700X 등에 비해 큰 인기를 끌지 못했다. 생긴 것과 다르게 경쾌한 움직임으로 혼다라는 이름값에 걸맞도록 직선이고 와인딩이고 가리지 않고 거침없는 성능을 보인다. 어지간한 직선에선 레플리카 모델과 200km/h 초반대까진 맞짱 뜰 수 있을 정도. 단 높은 출력만큼 무시무시한 연비를 자랑한다. 마음을 가라앉히고 연비에 집중해 주행할 경우 17km/L까진 가능하지만 그 이상을 뽑아내기엔 이 모델을 선택한 당신의 본능을 억제하기 힘들 것이다.

3.1.5. 그 외[편집]

발키리 (GL1500C, F6C)
4세대 골드윙에 기반하여, 수평대향 6기통 엔진을 그대로 쓰면서 아메리칸 크루저 형태를 지닌 대형 바이크. 카울링과 수납공간이 추가된 Interstate 사양도 같이 발매되었다. 2세대까지의 골드윙이 원래 카울링이 없는 차종이었음을 생각하면 골드윙의 원형이기도 한 셈. 국내에는 정식으로 들어온 적이 없으나, 미국에서는 발키리, 그 외의 지역에서는 F6C(Flat-Six-Custom)라는 이름으로 판매되었다. 다만 그 판매량이 저조하여 4세대 골드윙 기반의 발키리는 조기 단종되었던 관계로 5세대 골드윙이 발매된 후에도 꽤 시간이 흘러서야 2014년에 앞 카울링은 거의 그대로 둔 채 뒤쪽의 탑박스가 삭제된 형태의 골드윙 F6B(2020년 현재는 '스탠다드 골드윙'으로 개명됨)과 카울링이 없이 발키리 룬의 디자인을 거의 그대로 따온 F6C가 발표되었고, 이 두 차종은 혼다코리아를 통해 국내에 출시되었다.

발키리 룬
5세대 골드윙에 기반하여 2004년에 한정판으로 출시된 발키리의 특별 모델. 4세대 골드윙 기반의 발키리와는 그 디자인적 공유점이 거의 없으나 한정판이니만큼 원가 생각 덜 하고 만든 듯한 과감한 디자인의 파츠에, 차체 각부마다 아낌없이 쏟아부은 크롬이 눈길을 끈다. 국내에도 2000년대 후반까지는 주행거리 1만 km 도 안 된 차량들이 간혹 샵에 보이곤 했으나, 2020년 최근 시점에는 잘 보이지 않는 듯. 이 발키리 룬의 디자인은 윗 문단의 F6C에 계승되었다. 물론 크롬이나 원가올라갈 것 같은 외장부품 요소들은 쫙 빼고

3.1.6. 전기 스쿠터 / 전기 자전거[편집]

중국의 끔찍한 대기오염을 방지하기 위해, 중국 정부는 최근 들어 전기자동차등을 사용할 것을 적극 장려하고 있다. (웬만한 대도시에서는 시내버스 노선에 전기 버스가 굴러다닌다!)
베이징에서는 전기오토바이로 거의 바뀐듯 하다

이 흐름에 맞춰, 신대주혼다[84]는 중국에서 전기 스쿠터와 자전거를 생산하고 있다. 다만 이들은 중국 내수용이므로, 한국에서 판매되는 혼다 전기자전거 등은 전부 병행수입이라는 점에 유의하자.

신대주혼다 EV 제품 일람

혼다 PCX EV모델
혼다 커브 EV Cub: 유럽 한정 전기 커브

3.2. 자동차[편집]

혼다에서 회사에서 중요한 모델과 현행 모델을 정리해놓은 페이지

3.2.1. 경차/세단/왜건[편집]

경차

소형

준중형

중형
- 어코드
- 클래리티: 수소차

준대형
- 레전드

3.2.2. SUV[편집]

소형
- HR-V/베젤

준중형
- CR-V

중형
- 패스포트

준대형
- 파일럿

3.2.3. MPV[편집]

소형
- 피트
- 프리드

준중형

중형
- 오딧세이
- 엘리시온
- 스텝왜건: 오딧세이보다 지상고가 높다.

3.2.4. 스포츠카/슈퍼카[편집]

NSX
S660
~~S2000~~(단종)

3.2.5. 트럭[편집]

3.3. 전략 차종[편집]

3.4. 단종차량[편집]

Z
N360
투데이
라이프
로고
CR-Z
도마니
그레이스
호라이즌
S-MX
카파
스트림
비트
프렐류드
인테그라
T360
S500
S600
L700
P700
S800
인스파이어
1300
145
아스코트/아스코트 이노바
라파가 - 혼다 아스코트의 형제차
토르네오 - 6세대 혼다 어코드의 형제차로 혼다 아스코트/혼다 라파가의 후속
아반시어
TN360
바모스
라이프(스텝밴)
라이프(픽업)
시빅 밴
액티 밴
시빅 컨트리
퀸트
발라드
비거
스트리트
시빅 셔틀
CR-X
CR-X 델 솔
어코드 에어로덱
어코드 쿠페
어코드 투어러
콘체르토
크로스로드
세이버
오르티아
인테그라 SJ
파트너
EV 플러스
HR-V
S2000
라그레이트
댓츠(That's)
피트 아리아
혼다 MDX - 1세대 아큐라 MDX의 혼다 버전 배지 엔지니어링
엘레먼트
바모스 호비오
에딕스
에어웨이브
크로스투어
프리드 스파이크
피트 셔틀
시빅 페리오
투어마스터 - 혼다의 첫 픽업트럭이며 이스즈 패스터의 배지 엔지니어링 버전이다. 태국 시장 한정으로 1996년에 출시되었으며 판매 부진으로 1998년에 단종되었다.
- FCX
- FCX 클래리티

3.5. 발전기[편집]

EU 시리즈: 전 세계 발전기 시장을 충격과 공포로 몰아간 또 하나의 발전기. ~~엔진 관련으론 다 충격으로 몰고갈 수 있는 회사군~~ 한손으로 가지고 다닐 수 있고 연비가 매우 높으며 기존 발전기들의 정격=피크 공식까지 박살내면서 소형 가솔린 발전기 시장의 전설이 된 시리즈이다. 당시로선 생각하기도 힘들었던 IPMSM고속고주파 3상발전기와 CVCF 인버터를 조합, 전자제어 엔진을 통해 높은 연비와 최대 출력을 잡았으며, 부하에 따라 엔진 속도가 달라지는 Eco Throttle 기능을 통해 대부분의 발전기가 무부하나 최대부하나 엔진가동시간이 똑같다는 불만까지 잡았으며 플라스틱 케이싱에 인버터,ECU,머플러를 잘 집어넣어 65dB 이하의 저소음을 구현했다. 이후 출시한 지 수년이 지나가 수많은 짝퉁이 나와도 건재한 라인업이다.
EB 시리즈: 중형발전기의 알파 취급을 받는 물건. 강력한 엔진 하나만 믿고 가는 제품이다. 소음은 큰 편이나 점화제어를 전자식으로 해 동급 모델들보다 연비가 좋다.
EP 시리즈: EB 다음 세대 발전기. 오메가 취급을 받는다. 전자제어 엔진을 사용하며 지시계들이 안쪽으로 매립된 것이 특징. 그 외에는 EB 시리즈와 거의 동일한 특징을 가진다.
EG 시리즈: EP 시리즈나 기타 발전기들이 전부 ACCESS PANEL 을 옆면에 단다면, 이 시리즈는 패널을 엔진 동체 방향에 단 것이 특징. 기타 스팩은 동일하다.
EM 시리즈: 소형 발전기의 알파이자 오매가. EU 시리즈보다 작은 초소형이며 소음도 매우 낮아 캠핑용, 가정용으로 인기인 모델이었다. EU 시리즈로 소형라인을 넘겨주고 단종되었다.

3.6. 예초기[편집]

KS435
SSY35B
UMK-435T
FG201
F220

3.7. 제초기[편집]

HRR 시리즈
PM 시리즈

3.8. 양수기[편집]

WB 시리즈

4. 시가총액[편집]

2019/4/28: (일본 14위) 5조 6269억 엔 [85]

대주주 분포는 일본의 전형적인 대기업 지분 형태로 신탁은행들이 5%이하를 각각 점유하고있다.

외국인 외국법인	43.7%
일본의 금융기관	37.3%
일본인 개인	8.9%
일본의 그 외 법인	8.1%
일본의 증권회사	1.5%
자사주	0.5%

주주명부 등은 미쓰이스미토모신탁은행이 관리하며, 뉴욕증권거래소와 도쿄증권거래소에 상장해 있다.

5. 관련 문서[편집]

[1] 1946년, 혼다기술연구소로 시작하였으나, 창업은 1948년 혼다기연공업으로써 개시하였다.

[2] 공동 창업주다. 혼다 소이치로가 기술 개발을 맡고, 후지사와 다케오는 재무를 담당.

[3] 신입으로 시작하여 사장까지 올랐다. 전임 사장들도 마찬가지. 창업주가 가족경영은 일절 금기시 하였기 때문.

[4] 실제로 어코드보다 같은 가격대인 골드윙이 판매량이 더 높은 편이다.

[5] 하지만 한국에서는 수입차 시장에서 토요타의 판매량을 뛰어넘는 경우도 종종 있었으며, 실제로 2000년대 중후반에는 준수한 가격대 성능비의 어코드와 CR-V로 한국 수입차 시장을 잠시나마 장악한 적도 있었다.

[6] 단순히 경영자가 아닌 명실상부한 공돌이이며 거기에 새로 개발된 바이크를 직접 몰면서 테스트하는 적극적인 똘끼 모습을 보여 줬다고 한다.

[7] 좀 더 정확히 말하자면 엔진의 혼다. 본래 '기술' 타이틀을 가지고 있던 건 닛산이다. 닛산이 1990년대 후반 경영난으로 르노로 넘어가기 전만 해도 일본 내에서는 '마케팅의 토요타, 기술의 닛산'이라는 인식이 있었다. 닛산이 구조조정을 거치면서 혼다가 닛산의 위치를 대신하게 된 셈. 일본 국내 판매량에서도 과거 닛산이 만년 2등이었으나 지금은 혼다가 2등이다.(물론 미국에서는 일찍부터 혼다가 닛산을 앞서나가기는 했다)

[8] 1990년대 초반까지만 해도 혼다는 일본 내 하위권 회사였고 심지어 미쓰비시자동차에 적대적 인수합병을 당할 처지에 놓이기도 했다. 하지만 1990년, 가와모토 노부히코가 혼다의 새로운 CEO가 된 이후 경영 방식을 완전히 뜯어고치면서 1990년대 후반에는 미쓰비시와 닛산을 차례차례 제치고 지금의 2등 위치를 확고하게 만들었다. #

[9] 2016년 에미상 광고(Outstanding Commercial) 부문에도 노미네이트된 광고로, 광고 제작사는 스톱모션 제작팀으로 유명한 PES.

[10] 혼다 소이치로가 사장으로 있다가 토요타가 40% 지분을 인수하며 이사로 강등당했다. 피스톤링과 전투기용 프로펠러를 생산하기 위한 자동화 설비를 개발 및 납품했는데 폭격으로 공장이 파괴되자 그나마 건질만한 자산들을 토요타에 헐값에 넘기고 새롭게 혼다를 창업했다.

[11] 그런데 그런 논리라면 소니 역시 전범기업이란 논란에서 자유롭지 못하다. 창업주 중 하나인 이부카 마사루는 2차 세계대전 기간 일본제국해군 전시개발위원회에서 복무한 경력이 있고 그가 세운 일본 측정기 주식회사는 군수 전자기기를 납품했었다. 더구나 또 다른 창업주였던 모리타 아키오는 일본제국해군 장교로 근무했다.

[12] 일본에서는 'The Power of Dreams'를 그대로 읽어주며, 한국에서도 이를 쓰다가 2016년부터는 다른 효과음이 나온다.

[13] 크고 배기량 큰 차들이 유행하던 시절, 작은 장난감 취급을 받으며 고전하던 일본차들이 석유파동과 유가상승, 경제불황 등을 이유로 사람들이 경제적이고 실용적인 차를 찾게 되자 이때부터 대체로 일본차들이 잘 팔리기 시작했다.

[14] 사실 아큐라가 렉서스보다 3년 일찍 만들어진 브랜드다. 하지만 고급 브랜드에 걸맞지 않게 기존 중저가 차량들을 살짝 손본게 전부... 사실 이렇게 "원래보다 고급 브랜드"를 내놓아 성공한 경우는 아직까지는 렉서스가 유일하다.

[15] 레전드는 미국에서 아큐라 RL이라는 이름으로 팔렸다. 4세대 레전드부터 SH-AWD가 장착된 관계로 모델명에 X를 붙여서 2013년 RLX로 차명을 변경했다.

[16] 이마저도 동남아 등지에선 여전히 5단으로 유지 중이다.

[17] 주력 모델인 포레스터에 자그마치 2013년까지 4단 토크컨버터를 달아 팔던 스바루에 비하면 양반이긴 하지만...

[18] 대한민국에는 미국형이 들어오는데, 일본형과 다르다.

[19] 차 앞 면적의 25%만 충돌시키는 테스트

[20] 10대가 차량을 운전한다는 것에 의문이 들 수도 있는데, 미국은 넓은 땅에 無에 가까운 대중교통 상황으로 고등학생만 되면 바로 운전면허를 따고 돌아다닌다. 그 예로 은지원이 청소년 시기 미국에 있을때 운전했다는 이야기도 있다.

[21] 다만 도전 당시 이미 2륜 레이스에서는 끗발 날리고 있던 중이었다. 그리고 4륜 완성차 양산 경험이 없이 F1 엔진을 제작한 경우가 드문 건 아니다. 야마하도 그 중 하나. 야마하는 폼팩터가 작은 엔진을 잘 만들기로 당시 유명하기도.

[22] 자사 홍보영상에 따르면 코너링 중에 오일이 쏠리는 현상으로 인해 윤활이 안되어 엔진이 손상되는 경우도 있었다고 한다. 안그래도 V12를 미드쉽에 가로로 배치했기에 이런 문제는 치명적이었다. 오일팬에 배플 플레이트를 설치해서 해결했는데 이는 이륜차의 경우 차체를 기울여 코너링을 하기 때문에 이런 현상이 발생하지 않아 배플 플레이트의 필요성을 몰랐던 거다.

[23] 혼다가 포기한 F1 팀을 인수한 것이 당시 혼다 F1팀의 총괄 감독이었던 로스 브론이었는데, 이게 2009년에 뜬금 대활약한 브런 GP. 2009년 컨스트럭터 및 드라이버 우승을 가져갔다(...) 그 결과 브론 GP는 벤츠에 인수돼서 2010년 시즌부터 메르세데스 GP로 활동 중이다.

[24] 팀 내 고연봉 드라이버인 페르난도 알론소의 연봉을 부담하는 것으로 추정된다. 알론소는 F1 드라이버 중에서 연봉 TOP 3에 드는 드러이버로 맥라렌에게 상당한 재정부담을 덜어줄 것으로 기대했으나...하위권에서 머무는 바람에 모빌원 등 메인 스폰서를 날린 맥라렌 입장에선 오히려 재정난에 시달릴 정도...

[25] 하지만 인디500에서도 레이스 선두를 유지하나 싶더니, 엔진이 또 퍼지면서 리타이어했다. 그리고 이 때의 엔진도 혼다라는 걸 생각하면...

[26] 2006~2008년 혼다 워크스 시절부터 맥라렌 시절까지. 이때만 해도 혼다제 엔진은 언제 터질지 모르는 시한폭탄 같은 녀석이었다.

[27] 실제로 해당 사진의 레이스카는 오스트리아전에서 승리를 거둔 레드불의 위닝카이며, 도쿄도에 있는 혼다 웰컴 센터에 전시되어 있었다.

[28] 특히 토로 로쏘의 가슬리는 메르세데스 GP의 해밀턴을 상대로도 마지막 직선 구간에서 추월을 허용하지 않았다. 본인의 첫 포디엄은 덤.

[29] 일본에서는 유일하게 세가가 라이선스를 얻었다. 다만 페라리를 등장시키려면 페라리 차량만 등장시켜야 한다는 조건이 있었다. 아웃런2에서 페라리만 줄창 등장하는 이유도 이것이다. 현재는 바뀌어서 그란 투리스모 시리즈 같은 게임을 보면 무조건 원메이크로만 등장할 필요는 없는 듯하다.

[30] S2000, NSX, 시빅, 그리고 아큐라이긴 하지만 DC5 인테그라(RSX-S)가 확인되었다. 리스트를 잘 보면 모두 이니셜D에 등장하는 차량 시리즈다. 이러면 이니셜D 나오는 차량 계열 말고는 아무것도 못 준다고 보는 게 타당하다. 비트, 어코드, 프렐류드 등은 정말 서킷 레이싱 빼면 안 나온다. ~~거기에 고속도로 메인이 들어가면 할 말이 없고~~

[31] 니드포 스피드 언더그라운드 1, 2에는 등장했지만 경찰이 나오는 니드포 시리즈 중 최초로 등장하게 되었다.

[32] 이것도 배달대행에서 PCX가 상당수 지분을 차지하고 있고, 또한 신규 업장들은 대림 시티보다 원조 모델인 혼다 커브를 구매하려고 한다.

[33] 모티브는 나이키와 같은 승리의 여신 '니케'와 비행을 뜻하는 날개에서 비롯됐다. 사실 창업주 혼다 소이치로는 본래 비행기를 만들고 싶어 했기 때문이다. 자세한 내용은 하단에 후술.

[34] 세계 오토바이 시장에서의 점유율이 1/3 이상이다. 즉, 전 세계 바이크 세대 중 한대는 혼다이다.

[35] 국내에선 할리 데이비슨이나 BMW의 플래그쉽과 비교 당하지만 해외에선 할리 데이비슨에 비해선 연비도 좋고 적당한 크기와 속도, 그리고 적재량 덕분에 한 급 위로 평가한다.

[36] 혼다가 이륜차 시장에서 사랑받는 가장 큰 이유이다. 이륜차로 할수있는 거의 모든 것을 섬렵하고있는 다양한 제품군이 특징이다. 비슷한 걸 찾아보려하면 일본내 타사 제품군에는 빈구멍이 한 곳씩 있다.

[37] 특히 레플리카를 타는 라이더들에게서 이런 소감이 대부분 나온다. 속도와 코너링, 거친 주행의 매력을 이유로 레플리카를 타는 라이더들에겐 혼다의 이런 점이 좀 심심하게 보이는 건 어쩔 수가 없을 것이다. 실제로 CBR1000RR-R 데뷔 이전의 CBR은 토탈 벨런스 머신이라는 평가가 주를 이루었다. 모난곳이 하나도 없는 어떤 의미로는 대단한 성능이였는데 레플리카 장르의 특성상 단점으로 더 크게 다가온 부분이다. 그동안은 제원상 점수를 마력때문에 많이 깎아먹고 시작하는 감이 있었다. 코너링이 결코 부족한 머신은 아니였는데 코너링 자체가 아니라 코너링 감성적인 측면에서 아쉬운 평가를 받았다. 깔끔하게 잘 돌아나가는 코너링이 곧 재미있는 코너링은 아니기때문에 벌어지는 일.

[38] HONDA, YAMAHA, SUZUKI, KAWASAKI.

[39] 두카티의 데스모세디치처럼 혼다의 MotoGP머신 RC213V를 공도사양으로 판매하는 것.

[40] 다카르 랠리 바이크 부문 우승 차종.

[41] 흔히 90년대를 살던 사람들에게 알려진 대림혼다는 사실 기아의 이륜차 사업부가 대림에 강제적으로 인수당해서 생긴 것이다. 그 과정을 알고자 하면 자동차공업 통합조치 참조.

[42] 사실 이것도 BMW S1000RR한테 한대 제대로 얻어맞고 그런 거긴 하지만, 일본 이륜부 중에선 가장 빨리 도입한 게 맞다.

[43] 다만 현재는 가격 착정과 ABS 미적용 문제로 논란이 좀 있는 듯하다.

[44] 가격이 창렬이긴 하지만 유지보수비용은 상당히 싼 편이다. 애초에 부품 자체가 공식 법인을 통해서 국내에 재고가 대량으로 들어오고 어느 센터에서든지 웬만하면 혼다 바이크는 볼 줄 안다. 특히 원동기(커브/PCX/벤리 등)라면 정말 어느 센터에서도 빠르게 고칠 수 있다. 수입바이크 중에선 제일 대수가 많기 때문이다.

[45] 2016년 12월 말 기준 문서 수정이 뜸해져 혼.다에 대한 내용들이 심히 오래되었었지만, 18년 현재 하위 모델들의 문서가 추가되고 있다.

[46] 한 번 잘 만들어 놓은 부품을 꽤 오랫동안 우려먹는다. 브레이크 캘리퍼 같은 경우 대림과 기술 재휴를 하던 시절부터 우려먹어서 대림 바이크들의 캘리퍼와 호환 되는 혼다 바이크도 꽤 된다.

[47] 현재 한국 외산 이륜차 공식 법인은 혼다를 제외하면 BMW뿐이다.

[48] 물론 출력을 어느 정도 희생한 결과물이기도 하다.

[49] 근데 아이러니하게도 가격대자체가 타브랜드 동급모델보다 워낙 저렴하다보니 출력이 문제면 아예 한단계 윗급 모델을 사면 가격은 가격대로 본전뽑으면서 출력(성능) 동급모델만큼 나오거나 더 나온다....

[50] 특히 타이 혼다 기종.

[51] 650F는 650R로 페이스리프트 하면서 디자인까지 챙겼다.

[52] 혼다, BMW, 두카티 등

[53] 시간당 원동기 36,300원, 대형이륜 49,500원. VAT포함

[54] 기술실증 프로토타입으로 보이므로 당장 시판할 가능성은 없어 보인다.

[55] 쓰러질 때나 지면에 닿는다. 즉 충격방지용

[56] 다만 자전거를 타봤으면 알겠지만 속도가 올라갈수록 바퀴의 자이로효과 때문에 중심잡기가 쉬워진다. 난이도 상 자이로 효과를 볼 수 없는 수준의 저속이 더 어렵다.

[57] 일본에서 범용적으로 쓰이는 헵번식 로마자 표기법으로는 'Ashimo'지만 정발 표기는 'Asimo'.

[58] 52kg의 초경량, 무게중심을 자동 인식, 상단 기구도 완벽.

[59] 2020년대에 들어서도 실제로 상용화를 앞둔 로봇들은 4족보행형태를 취하고있다. 험로주파력도 놀라운 수준에 균형유지력또한 발군인데 2족보행으로는 구현하기 까다로운 부분이고 무엇보다 거기까지 가기위한 기술력을 만드려면 현상황보다도 더 많은 투자가 요구되는 상황이다.

[60] 130mph다...

[61] 출력의 98%으로 10초간 유지 시 사망. 상당수 리뷰에서 증명된 성능이다. 이제 중국산 발전기는?

[62] 대만 SYM의 WiDeEVO 참고

[63] 500cc가 넘는 엔진을 달았다 해도 스쿠터로 만들어진 이상 어쩔 수 없다...

[64] 단거리, 장거리, 도심, 임도 등 어떤 상황에서도 편하게 주행 가능한

[65] 동일한 증상을 배기량이 더 큰 아프리카 트윈(1000cc)도 공유하고있다. 혼다의 DCT채용 바이크들중에는 유일하게 골드윙만 보고사례가 없다.

[66] 젊은이의 라이프 스타일에 맞는 매력적인 제품을 개발하는 뉴 프로젝트의 약칭으로, 새롭게 젊은 연구자로 구성된 개발 팀으로 여기서 나온 모터사이클이 에이프, 바이트, 솔로, 줌머, PS250이다.

[67] 추가로 150cc와 190cc 엔진이 있는데 각각 20,25마력이 있고 125cc슈퍼차저킷도 있다(28마력)

[68] 뒷바퀴와 프레임을 연결해주는 막대

[69] 몽키의 스윙암은 너무 짧아서 엔진의 출력이 올라가면 앞바퀴가 들려 뒤집어지기 십상이었다.

[70] 20년 이전까지의 파이어블레이드

[71] 공도용

[72] 정확히는 유로3 적용국가에서 소량생산

[73] 다만 이는 계기판 기준이며, 실제 측정 속도로 300km/h를 돌파한 건 Kawasaki ZZR1100이 최초이다.

[74] 순수 서킷용이라고 하면 우왕ㅋ굳ㅋ하며 좋아할 만한 건 아닌 게, 이런 모델들은 달리기 위한 각종 등화기류도 없고, 무게를 줄이기 위해 셀스타터도 없어서 전용시동기계를 이용해서 시동을 걸어줘야 하고, 내구성이 극도로 짧아 경기 한 번하면 엔진을 내려서 정비해야 할 정도이다.

[75] 400과 600을 거쳐 리터급까지 섭렵한 라이더에게 도전 과제로 추천하던 바이크가 NSR 250이었을 정도.

[76] 단종된건 아니고 한동안 RVF400과 같이 판매가 되었다.

[77] 당시 400cc 급에서 휠 베이스가 가장 짧았다. ~~시트고는 제일 높고~~

[78] RVF400은 NC35

[79] 정확히 말하면 순수 네이키드 타입인 S와 듀얼퍼퍼스룩인 X가 있다. 하지만 X는 생긴 것만 듀얼이지 실제 오프로드 성능은 없다시피한 기종.

[80] 수치상 마력(54.7마력. 일본 400cc의 법적 제한 출력과 비슷하다.)이 그렇다는 거지 실제 체감상 출력은 그렇지 않다. 배기량답게 초반부터 강력한 토크(타 사의 미들급 2기통 모델들과 동급인 68NM의 토크)가 뿜어져 나오므로 실제 400cc급의 출력 느낌은 아니다. 물론 엔진 회전수가 낮고 금방 리미터가 찾아오므로 고속으로 갈수록 답답한 느낌이 있다.

[81] 현재도 CB400과 이놈밖에는 탑재하지 않고 있다. 더불어 6세대부터 캠체인을 채용함으로써 캠기어 특유의 카랑카랑한 엔진음이 사라진 건 아쉬운 일

[82] 국내에서야 사실 상관없지만 북미에서는 연료가 떨어지면 허허벌판에 나 홀로 남게 되는 경우가 있으니까. 18리터의 연료로 기대할 수 있는 마일리지는 리터급이다 보니 조금 달렸다 싶으면 200km 수준이며, 게다가 이놈은 고급유를 잡수시는지라 그 와중에 고급유 주유소를 찾아야 한다!

[83] 리터급 DCT, 유니캠 엔진, 프레임 디자인, 페어링 자체가 윈드 디플렉터 기능을 하도록 설계된 레이어드 페어링, 체인드라이브 수준으로 직결감을 끌어올린 샤프트 드라이브 등

[84] 신대주혼다모터유한공사(新大洲本田摩托有限公司). 혼다기연과 중국 신대주(新大洲, Sundiro)와의 50:50 합작회사. 중국에서는 외국 기업이 혼자 사업하기에 애로사항이 많기 때문에, 이렇게 중국자본과 합작해서 자회사를 만드는 경우가 상당히 있다

[85] http://www.nikkei.com/markets/ranking/stock/caphigh.aspx

[86] 혼다의 자본을 투자하여 만드는 오토바이 소재 애니메이션.

[87] 1988년부터 1992년까지, 2015년부터 2017년까지 맥라렌 F1 팀에 F1 엔진을 공급한 적이 있다.

[88] 2019년부터 F1 엔진을 공급한다

[89] 2018년부터 F1 엔진을 공급한다.

[90] 혼다의 대한민국 현지법인.