B747

보잉에서 개발한 장거리용 대형 여객기며 장거리용 대형 여객기의 베스트 & 스테디 셀러로 국제선 여객기의 상징과 같은 존재다. 이때문에 붙여진 별명은 하늘의 여왕(Queen of the sky)이다. 서양에선 항공기, 배, 자동차와 같은 교통수단들을 여성형으로 지칭한다. 비행기가 개발되어 하늘을 처음 나는 초도비행을 처녀비행이라고 하기도 하며 동형의 함선 및 파생형 함선과 항공기들을 자매함 및 자매기라고 하는 것은 물론, 비행기가 착륙하는 걸 "There she comes"라 말한다. 하지만 확대해석하여 하늘의 왕은 A380, 여왕은 보잉 747 이렇게 보기도 한다. 물론 하늘의 여왕이란 별명은 A380이 출시하기 한참 전에 붙은 별명이다. 오늘날 국제여객항공업을 대중화시킨 주인공이면서 아울러 세계경제성장의 일익을 담당했던 그야말로 역사적인 항공기이다.

현재는 팬 아메리칸 항공[8]에서 시작해서 대한항공[9]까지 이어온 그 기나긴 역사를 마무리짓고 보잉 777에게 그 역할을 넘겨주고 있다.[10]

세계 최초로 환태평양, 대서양 횡단, 세계일주 노선을 운항하고 본격적인 제트기 시절을 열었던 항공 산업의 전설인 팬 아메리칸 항공의 설립자 후안.T.트립의 모두의 항공기[11][12]라는 정신의 마지막 단계로서 만들어진 여객기자 동시에 일본항공의 상장폐지와 팬암의 파산에 영향을 끼친 기종이기도.[13]

이외에 점보라는 별명도 종종 쓰였다. 다만 보잉은 이 점보라는 별명을 탐탁치 않게 여겼는데, 자칫 크다는 이미지 때문에 사람들이 747은 느린 비행기라는 인상을 가질까 봐였다고[14]. 사실 747은 등장 당시 여객기 중에는 상당히 빠른 축에 속했다. 영문 위키페디아에 의하면 2010년 현재 스펙상의 순항속도는 747-400 기준 Mach 0.855로 에어버스와 보잉의 여객기 중 가장 빠른 것으로 표기되어 있으며, 최고속도는 A380의 Mach 0.96에 이어서 Mach 0.92로 2위를 차지한다. 그리고 지금도 747-8은 마하 0.91이라는 최고속도를 가지고 있어서 여객기들 중에서도 굉장히 빠른 속도로 날아다닌다. 단, 이들 순위는 콩코드기는 제외된 순위이다.

현재는 가장 거대한[15] 여객기 타이틀을 에어버스의 A380에게 넘겨주고 말았지만, 그럼에도 여전히 백전노장으로서 대형 여객기 클래스를 대표하는 자리를 지키고 있으며 이에 있어서는 A380과 서로 간에 한 치의 물러섬이 없다. A380도 최첨단 기술을 적극 도입한 대형 여객기이나, 747은 1969년에 처음 초도비행을 하여[16] 반세기에 가까운 기술 축적과 신뢰도를 가지고 있다.

747과 A380은 각자 경쟁하는 위치이지만 둘 다 대형 장거리 여객기를 대표하는 쌍벽이자 아이콘임에는 변함이 없다[17].

1969년 2월 9일, 초도비행에 성공하였고 1970년 취항했으며, 세계 최초의 양산형 광동체 여객기이다. 그리고 아직까지도 현역이며 계속 개량형이 나오고 있기도 하다. 그러나 상술되었듯이 여객형은 결국 단종되었고, 수요가 나오고 있던 화물기도 2022년에 단종이 확정되었다. 이로써 하늘의 여왕은 1969년 초도 비행으로부터 53년의 기나긴 세월 끝에 2022년 역사의 뒤안길로 물러나게 되었다.[18]

747 전 시리즈의 설계 팀장이며 최신모델인 747-8 역시 이 사람의 손을 거쳐 탄생했다고 한다. 1921년생으로 연세가 무려 2016년 기준으로 95세였으며 미국 현지시간으로 2016년 8월 30일 사망하였다. 90세가 넘은 나이에도 보잉에서 747-8의 개발 감수를 하는 등 세상을 떠나기 직전까지도 보잉의 디자인과 설계 고문으로서 활동했다고 하니, 가히 항공업계의 미하일 칼라시니코프이자 민항기 분야의 켈리 존슨이라고 불릴 만하다.

보잉 747의 시작은 1961년 더글러스사의 C-133 카고마스터와 록히드사의 C-141 스타리프터를 대체하고 더 큰 화물을 옮길 수송기를 만들 미 공군의 CX-HLS(Cargo Experimental, Heavy Logistic Support) 사업에서 시작되었다. 이에 록히드와 더글러스,제네럴 다이나믹스,마틴 같은 회사들이 참여하였고 당연히 B-52와 C-135 같은 걸출한 폭격기와 수송기를 만들었던 보잉도 모델750으로 참가 하였다.

미공군의 요구는 최소 800Km/h의 속도와 86톤 이상급의 대형 화물을 운송하는것이였다. 이에 대형 화물의 선적을 용의하기 위해 최종적으로 선정된 3사의 제작사들 [19]은 각종 방안을 생각해 내게 되는데, 더글러스는 기수 앞 부분이 조종석 부분과 함깨 통째로 열리는 구조를 채택했고, 록히드는 비행기의 상부부분을 척추가 튀어나오듯이 위로 약간 올려 1.5층 구조로 만들게 되었고, 이 1.5층 구조에 중간과 뒷부분은 승객실이나 화물실로 만들었고 앞 부분에 조종석을 설치하여 아래 기수에 위로 열리는 도어를 달아 선적에 용의하게 하였다. 한편 보잉은 조종석을 아에 2층으로 위로 올리게 하여 동체 전체를 화물실로 사용할수 있게 하였고 원할한 석적을 위해 기수부의 측면으로 열리는 도어를 설치하였다. 이러한 형태의 모델 750의 동체모습은 우리가 아는 747과 비슷한 2층 조종석에 뒤통수가 있는 형태가 되었다. 물론 군용수송기 특정상 선적을 용의하기 위해 랜딩기어가 짧다는것과 지상의 이물질을 방지하기 위해 주익이 고익에 있다는 점에서 차이가 있었지만, 이러한 모델 750의 모습은 747의 시초라고 할수 있겠다.

이렇게 록히드사의 제안과 보잉사의 모델 750이 경쟁을 하게 되었다[20]. 록히드는 높이 제한이 있는 대신에 화물을 더 많이 실을수 있었고 보잉은 록히드보다 화물을 덜 실었지만 록히드의 1.5층 구조보다 더 높은 화물실을 가지고 있어 록히드사의 것 보단 화물 크기에 제한이 덜하다는 점이 있었다. 결국 CX-HLS사업에서는 록히드가 86톤의 수송 요구조건보다 훨신 높은 122톤의 화물 수송을 수송할수 있다는 점이 채택되어 록히드가 최종승리 하게 되었고 이는 오늘날에도 활약하는 록히드 C-5 갤럭시가 탄생하게 됐다.

이렇게 보잉은 C-5와 군 수송기 경쟁에서 떨어진 루저였지만 군 수송기 경쟁에서 떨어진 뒤 개발해 둔 기초 설계[21]를 어떻게 할까 고민하던 차에 마침 미국 팬암 항공사의 당시 사장이었던 후안 트리프(Juan Trippe)가 자신의 친구이자 보잉사의 사장인 윌리엄 M. 앨런(William M. Allen)에게 1960년대에 항공여행의 수요가 증가하면서 DC-8과 707보다 큰 여객기를 염두에 두고 있던 자신의 계획을 이야기 해둔 것이 결정적인 계기가 되었다.

747 프로젝트는 팬암은 회장 주안 테리 트립이 보잉 회장인 윌리엄 M. 알렌과 1965년 여름휴가를 알래스카행 낚시 휴가를 함께 보내며 미리 선약되었으며 이때 처음 B747이 언급된다. 이후 1966년 보잉의 50주년 선물로 팬암은 5.25억 달러치 당시 역사상 최대 단일 주문이었던 [22] 25대의 B747을 주문한다. 그리고 이때 팬암은 B747 최고 기술자였던 조'셔터에게 온갖 갑질은 다하게 되는데, 팬암은 항공계의 VVIP로서 B747의 기본 외형부터 사양까지 모두 결정하였다. 이렇기에 조'셔터와 잡음이 있어 월리엄에게 최고 기술자 교체를 요구한 적도 있다. 동체 설계를 2층 협동체냐 1층 광동체로 제작하냐가 문제 였는데 셔터는 비상시 안전 문제 때문에 광동체를 원했다.[23] 셔터는 팬암에게 광동체 설계를 밀어 붙이기 위해 자신보다 타협을 잘한다는 최고 내부 디자이너를 동체의 너비와 같은 길이의 실과 함께 팬암 본사에 보내어 허락을 받고 목업으로 확인 사인을 받았다고 한다. 그런데도 결국에는 팬암은 화물기도 염두해둠에 따라 군용 수송기였던 모델 750처럼 기수부로 화물을 원할하게 선적할 수 있게 2층에 콕핏이 있는 기수부만 2층 설계를 바꾸게 하였고 이에 따라 여객용 버전 뒤쪽은 라운지로 설계가 바뀌게 되었다. 이후 항공 및 보잉 역사학자들이 이를 역사상 최대 단일 항공사가 한 항공기 설계에 관여한 사건이라 하였고 이전에도 이후에도 보잉 및 항공업계에 없을 일이라고 칭송하였다. [24]

상당히 거대한 기체라, 기존에 킹 카운티에 있던 보잉의 공장이 이 크기를 감당할 수 없어서 에버렛에 새로 공장을 지었을 정도였고 이러한 일 끝에 747은 보잉사에서 여객기로 개발에 착수 및 완료하여 팬암에게 첫 인도되기 시작했고 여객기 산업에 엄청난 돌풍을 불러일으켰다.

그렇게 생산된 보잉 747기들중 팬암으로 갔던 양산 초도 기체들은 역사적으로 가치가 높은 것이라 할 수 있는데, 퇴역 후에 박물관으로 모셔져야 할 가장 가치있었던 양산 1호기와 초도상업운항기가 참으로 기구한 운명을 가지고 있다.

한편 보잉사와 함깨 CX-HLS 사업에 모델 750의 엔진공급사로 참가했다가 떨어져 낙담하던 프랫 앤 휘트니도 747의 성공에 덩달아 엔진을 공급하게 되어 크게 성공하게 되었다. 이 747의 엔진이 프랫 앤 휘트니 JT9D 엔진으로서 747뿐만아니라 767,DC-10,A300같은 민항기에도 쓰이게 되는 베스트셀러 엔진이 되었다.

에어버스의 A380이 나오기 전까지는 세계 최대의 여객기의 타이틀을 37년간 지키고 있었다.[25] 간혹 이 '세계 최대의 여객기'라는 명제를 착각해서 '세계 최대의 비행기' 또는 '세계 최대의 제트기'로 혼동하는 경우가 있는데 소련/우크라이나 안토노프사의 An-225가 세계 최대의 비행기이자 수송기, 제트기이다. 날개의 폭만 따지면 하워드 휴즈가 제작했던 H-4 Spruce Goose라는 목재 프로펠러기가 조금 더 넓지만, 차마 이 비행기가 날았다고 말하기가 민망하다.[26] 자세한 크기의 비교는 An-225 문서 참조.

제트 여객기 최초로 2층 구조[27]를 기본 사양으로 출시하여, 머리에 '뒤통수'가 있어 보인다. 2층은 대개 조종실[28]과 특실[29]로 사용된다. 넉넉한 덩치 덕에 이코노미석 위주로 빡빡하게 채워넣었을 경우 500명 이상의 승객을 태울 수 있으며,[30][31] 민수 시장에서는 100톤이 넘는 거대한 적재량으로서 화물기의 제왕 자리에 올라 있다. A380-800F의 개발 취소는 747 화물기의 아성에 도전하는 것조차 불가능케 한다.

747이 2층 구조인 이유는 앞서 언급했듯이 747의 설계가 원래 대형 화물의 원활한 선적을 위한 군용수송기였던 만큼 C-5처럼 기수를 통째로 문짝으로 쓰기 위해서 조종실을 2층으로 높였기 때문이다. 물론 상기했듯 뒤통수가 생긴 점이 화물용으로도 대용량 적재에 효과를 거뒀고 여객용으로 쓸 때에도 의외의 효과를 거뒀다.[32] 뒤통수가 생긴 덕에 화물기 버전에선 기수부를 도어 형태로도 여닫을 수 있게 되었다.

747 화물기 버전(개조버전 제외)이나 C-5의 경우 기수부의 도어를 여는 모습이 사진으로도 적지 않게 남아있는데 마치 입을 벌리듯 열린다. 이는 화물을 실을 때 머리부분 도어가 열리는 A300-600ST 벨루가나, 허리가 열려버리는 보잉 377구피와는 약간 다른 모습이다.[33] 이런 입벌리듯 열리는 도어는 대용량의 화물을 적재할 때 효과를 많이 거두었다고 한다. 우리나라 항덕들뿐 아니라 다른 나라에서도 이걸 747이 입을 벌린다고 묘사한다.

일례로 에어프랑스는 1986년에 기수부 도어의 특징을 광고에 활용했다. 원본 게다가 자신들의 747화물기를 큰 새로 표현한 데다 "먹이를 주는 것"이라는 멘트로 광고했다. 부제목에서 "Our Big Birds can be fed even at night 우리의 큰 새는 밤에도 먹을 수 있습니다." 라고 쓰여있으며, 광고 오른쪽의 설명 본문에서도 "Ready to Feed your shipment to One of our big birds. 당신의 화물을 우리의 큰 새에게 먹일 준비가 되었습니다" 라는 내용이 있다. 캐세이퍼시픽 항공도 캐세이퍼시픽 카고 홈페이지에 747이 익살스럽게 웃고 있는 사진을 걸어두고 있다.

이런 기수부 열리는 점에 있어서 기수부를 약간 열어 웃는 듯 보이는 것을 747의 미소라고 한다. 747 smile 이라고 검색하면 찾을 수 있다.

심지어 1974년부터 루프트한자는 747의 웃음을 마케팅에 활용했다. 광고원본1광고원본2[35] 70년대에도 저런 발상이 있던 것으로 보아서 747의 미소는 꽤 유서깊은 소재였던 듯. 자칫하면 호불호가 갈릴 수 있는 장면을 절묘한 광고효과로 사용한 셈. 최근들어도 저런 사진이 루프트한자 엽서나 컵받침에 사용되고 있다.

재미있는 특징이긴 하지만, 이런 게 조종사들이나 항공사 직원들에게는 거의 탐탁지 않다. 대한항공 조종사들의 이야기를 들어보면, 초대형 화물을 운송하는 일이 드물기 때문에 기수에 달린 문을 쓰는 경우는 많지 않다고 한다. 부연하면, 기수의 도어를 사용할 경우 동체 뒷부분부터 화물이 적재되는데, 이때 조작에 착오가 있는 경우 무게중심이 흐뜨러지면서 항공기가 뒤로 기우뚱하는 사고도 발생하기 쉽다는 것이다. 따라서 기수부 도어는 대용량 수송의 용도가 아니고서는 보통은 선호되지 않는 옵션이다.

Boeing Converted Freighter, 즉 민항 여객기를 화물기로 개조한 버전과 콤비기 등은 기수가 열리지 않는다.[36]

747 개발 이전까지 민간 항공시장을 주름잡던 보잉 707, 더글라스 DC-8에 비하여 덩치가 두 배 이상 커졌기 때문에 당시 공항의 수용능력에 포함되는지 의문이 들었고 그 덕에 보잉 727에서 잘 써먹은 3단 고양력 장치(플랩)를 적용하여 이/착륙 거리를 대폭 줄였다고 한다. 단, 보잉 747SP는 중량 경감을 위해 1단 고양력 장치(플랩)을 적용했다.

-400형 이전의 모델(-300형까지)들을 '747 클래식'으로 분류, 아날로그 조종석이 특징이며 항공기관사를 포함한 3명의 운항승무원이 탑승한다.

그러다 -400형에 들어와서 환골탈태를 했다. 이때부터는 항공기관사 없이 기장/부기장 2인 승무로 운항이 가능해진다. 때문에 747-400은 항공기관사라는 직업을 사라지게 한 상징적인 기체로도 유명하다. 그리고 여러 장비도 최신 전자 장비로 교체되었다.

그리고 -8형에 와서 최종진화를 한다. 가장 큰 특징은 기장석/부기장석 좌우에 장착된 디지털 차트 모니터.[38]

이외에도 보잉사 최초로 조종석에 INS를 기본 옵션[39]으로 장착하고 출고되는 등 덩치뿐만 아니라 기술력 측면에서도 상당히 혁신적인 여객기이다.

747은 1969년 첫 생산 이후 2016년 12월 지금까지 1,528대 생산된 보잉의 효자 기종으로서, 현재는 28대의 주문만 남아있다. 다만 4발기의 인기가 사그라지고 연료 효율을 중시하는 항공기의 수요가 늘어나는 추세. 아메리칸 항공과 델타 항공 등의 미국 항공사들은 아예 747을 모두 처분[40]하고 보잉 777로 대체하였다. 게다가 신형 보잉 747-8의 주문은 여객기 -8i와 화물기 -8F를 합쳐도 2005년 말부터 2010년까지 5년간 100대를 겨우 넘기는 모습을 보여 준다. 이로 인해 보잉에서도 수주 부진으로 인해 충분한 주문이 없을 경우 생산 중단을 결정할 가능성이 높다는 의사를 밝혔으며[41] 결국 2017년 8월 1일 전 세계 최후의 여객형 747[42]이 대한항공에 인도되며 여객기로서의 747은 48년의 역사를 뒤로 하고 단종되었다.[43]

747을 많이 보유하는 항공사에게 저주가 내려지는 듯하다. 팬암은 무리하게 747을 운용하다가 파산하였고[44], 일본항공 또한 영국항공과 더불어 747 최대 운용 회사로 꼽혀 왔으나 2009년 파산, 법정절차, 상장폐지를 당하고 말았다. 대한항공 또한 보잉 747-400을 21대나 사용 중이었지만, 구형 747도 많이 대파시킨[45] 흑역사가 있다. 아시아나항공은 그나마 747을 잃은 경우가 단 한 건으로, 2011년의 아시아나항공 991편 추락 사고밖에 없다.

사실 747을 많이 운용하면 마가 낀다는 건 항공사의 경영이 문제가 있어서다. 747 같은 4발 대형기는 효율적으로 굴릴 줄 알아야 하는데, 팬암이나 JAL 같은 경우 이상한 곳에 747을 넣는 등 뻘짓을 꾸준히 한 결과 망해버렸다[46].

대한항공은 기존의 낡은 B747-400을 A380과 B777, B787로 대체한 후, 이들을 화물기로 개조(BCF)하거나 매각할 것으로 계획하였다. 이제 대한항공의 747 여객기를 영영 못 보나 했더니, 아시아 최초로 747-8i를 도입한다고 밝혔으며 현재 운용 중이다[47].

2015년 대한항공이 퇴역한 B747-400 2대를 델타 항공에 매각했는데, 델타가 이들의 부품을 뜯어서 스페어로 쓰고 싶은 의도인 듯하다.

대한민국 국내선 비행기는 대부분 보잉 737 계열의 협동체이지만, 예외적으로 서울-제주 노선에는 간혹 광동체인 A330가 다니고 있고 한때 B747-400이 다녔었다. 그만큼 서울 - 제주 노선의 수요가 많다 못해 넘쳐 난다는 증거. 그 외 청주 - 제주 노선에 대한항공이 투입을 검토하고 있는데 아직까지 소식이 없는 것으로 보아 무산된 듯.

이는 제주 노선의 수요뿐만 아니라 747-400의 노후화와 화물 운송량 급증의 영향도 있다[48]. 국제선에 굴리기에는 너무 낡았고[49], 무엇보다 청해진해운 세월호 침몰 사고로 인해 수도권에서 제주로 가는 배가 사라져 버렸다. 청해진해운은 인천 - 제주 노선을 거의 독점하고 있었는데, 제주도로 이사를 가는 사람들과 일부 택배를 세월호와 오하마나호로 수송하고 있었다. 그러나 사고로 인해 세월호는 침몰, 오하마나호도 청해진해운이 망해서 팔려나갔기에 수많은 화물들이 인천항에서 보낼 수 없게 되었다. 그래서 747을 투입한 것.

2020년 7월 2일에 보잉이 보잉 747을 2022년에 단종시킬 것이라는 보도가 나왔다.[50] 이러한 보도가 여객기만 의미하는지 화물기까지 의미하는지는 추측이 오갔으나, 2020년 7월 30일에 보잉이 보도 자료를 통해서 모든 보잉 747 생산을 2022년에 완료할 것이라고 발표하면서 화물 수송기를 포함한 보잉 747이 역사 속으로 사라지게 되는 것이 확정되었다. #

초도비행을 하고 상용화된 지 반세기가 넘은 비행기이고, 또한 대형기이다보니 대형 사고를 친 이력이 매우 많다. 당장 747이 연루된 200명 이상이 사망한 항공 사건사고[51]만 세어 봐도 10건이나 된다. 하지만 거의 대부분 조종사 과실이나 외부 요인에 의한 사고이며, TWA 800편이나 유나이티드 항공 811편[52] 사고처럼 기체 설계 결함으로 발생한 사고도 있다.
많이, 그리고 오랫동안 생산되고 팔린 기체이기에 비행기가 당할수 있는 거의 모든 유형의 사고를 겪었다.[53]

일단 주요 사고를 열거하면 다음과 같다.

보잉에서 최초로 제작하여 시험 비행을 할 용도의 기체였던 초도 1호기 N7470은 다행히도 보잉 필드 옆의 Museum of Flight에서 잘 보존되고 있다.

첫 번째 사진처럼 원래는 때가 타서 많이 더러웠 (...)지만 2014년 여름 재도색하여 두 번째 사진처럼 깔끔해졌다.



헌데 1970년 즈음하여 공중급유기로 개조된 전적이 있다.[78][79] 1975년경 일반형으로 다시 개조되었다.

스웨덴의 스톡홀름 알란다 국제공항 근처에 사는 사람이 퇴역한 보잉 747을 뜯어고쳐 호텔 하나를 건설했다. 이름은 점보 호텔.



그리고 1980년대에는 라스베가스 맥카렌 국제공항 한복판에 버려져 있기도 하는 등[80], 많은 우여곡절을 겪었다. 다행히 지금은 정태보존되어 편히 쉬고는 있다지만, 이래저래 많은 우여곡절을 겪은 셈.

최초 상용운항 기체인 팬암의 N736PA (cn 19643/11, Clipper Victor → Clipper Young American → Clipper Victor) 기체는 1970년 1월 22일 뉴욕-런던 간의 대서양 노선에 첫 투입된다. 뉴욕에서 런던까지 원래 첫 상업운항을 하려던 기체는 당시 닉슨 대통령의 퍼스트 레이디께서 이름까지 부여하신 N735PA (cn 19642/10 Clipper Young American → Clipper Victor → Clipper Spark of the Ocean)이 이륙전 활주로에서 초기 JT9D-3A[81] 의 고질적인 엔진 파이핑 문제가 발견되어 이륙하지 못하고 되돌아온다. 그래서 팬암은 보잉과 팬암의 이미지를 위해 N736PA를 구원투수로 등판하여 이름과 테일넘버를 모두 N735PA의 것으로 변경해 상업운항을 한다.[82][83] 참 운없게도 그해 8월에 쿠바에 납치를 당하는 수모를 겪기도 했다.[84] 그래도 그 이후 별 탈 없이 순조롭게 잘 날아다니다가 여객 항공 역사상 최악의 참사의 주인공이 되어 항공기로서 유명을 달리하게 된다. 이 끔찍한 참사는 수많은 사람들이 목숨을 잃은 것뿐만 아니라, 박물관으로 모셔져야 했을 정말 역사적인 기체였던 이 N736PA도 잿더미가 되어 버렸기에 두고두고 잊힐 수 없는 항공기 참사로 기록된다.

747 2번째 기체인 N747PA(cn 19639/2, Clipper Juan T. Trippe)는 팬암으로 인도된 후 1993년 퇴역하여 남양주 호평동의 춘천 방면 경춘국도(46번 국도의 일부)[86][87] 옆에서 카페로 개조되어 운영되었다.[88][89] 카페 이외에도 냉면집[90]등 다양한 업종으로 변경운영 되었으나 전부 망하고 관리를 전혀 안 한 상태로 곳곳에 때가 져 있는 처참한 모습으로 방치되어 있었다.이곳에 가면 그 당시 모습을 볼 수 있다. 항덕들이 이 기체를 항공박물관에서 인수해 달라는 청원을 여기저기에 보냈으나, 기체 자체의 인수&개수 비용이 어마어마해서 다들 그냥 손가락만 빨고 있었고 제주 항공우주박물관이 긍정적으로 고려만 하고 있었지만...

국가에서 인수해서 제주 항공박물관이나 과천 국립과학관 등에 전시했다면 이런 초라한 꼴은 나지 않았을 것이다. 사실 비싼 인수 비용같은 여러 요인들을 생각하면 함부로 뭐라고 할 수 없는 일이긴하다. 그랬을지라도 이런 의미깊은 기체를 박물관에 잘 개수하고 보존했으면 이 기체를 보기 위해 방문하는 관람객들도 많았을 것이고 홍보효과도 얻을 수 있었을 것이다. 이렇게 무관심한 태도가 후세에 좋은 유물로 남을 뻔한 기체를 날려먹은 셈이다.

하지만 그나마 다행히 완전히 고철로 팔린 것은 아니고, 기체 하단부가 대부분 녹이 심해 고철로 분해되고 특징적인 일부분만 짜깁기하여 기수부 외관만 그럴싸하게 복원한 채로 교회 건물로 사용되어왔다. 그리고 2017년 현재는 새로운 건물이 신축되어 '뷰티플랜드 항공박물관'(?)이라는 이름이 붙어 있다가 2018년초에 카카오 골프라는 골프연습장으로 바뀌어 현재까지 운영되고 있다. 고철로 팔려나가 짜집기된 상태인데다 정말 작은 규모이긴 해도 '박물관'에 전시되어 있기는 하고, 대한항공과 유사한 하늘색 도색을 새로 한 채 녹슬어가는 신세는 면했다. 주소는 경기 남양주시 와부읍 석실로 185-31 그러나 2020년 더이상 보존이 불가하여 스크랩됐다.

14번째 기체인 N738PA(cn 19645/14)는 인명사고는 아니었지만 1983년 상술된 팬암 73편 오버런 사고로 심각한 손상을 입어 폐기되었고 15번째 기체인 N739PA(cn 19646/15, Cilpper Maid of seas)는 잘 날아다니던 도중, 리비아의 보복성 테러로 인해 발생한 팬암 103편 폭파 사건의 주인공이 되고 말았다. 그리고 이 사고로 인해 팬암이 파산하였다.
그 외에도 다른 바리에이션 초도기들의 운명. 747-400 다음으로 기념비적인 모델인 보잉 747-200 프로토타입의 경우에는 1999년 스크랩 처리되었다.

월드레코드를 두 개나 갖고있던 보잉 747SP의 프로토타입(N533PA)[91]도 유나이티드 항공이 1998년 스크랩 처리했었고, 보잉 747-300 프로토타입도 2001년 스크랩. 다만 747-300의 경우 굴리던 스위스에어가 망해서 어쩔 수 없었다.


747-100 프로토타입과 마찬가지로, 보잉 747-400 프로토타입은 델타 항공의 박물관에 전시되었다. 전시 이전 노스웨스트 항공이 운행하던 시절 추락 위기의 사고를 겪은 적도 있다. 사실상 747-400이 747중 가장 흥행한 형식이며 마지막 전성기를 누린 기종이었는데 이런 의미 있는 기체를 잃을 수 있던 상황이었다.

보잉 747-8i 프로토타입은 쿠웨이트정부 소속 전용기로 인도되었다.

보잉 747-8F 프로토타입(LX-VCA)은 카고룩스에 인도되어 열심히 전 세계를 날아다니며 화물 운송에 전념하고 있다. 인천국제공항에도 종종 온다.

747 여객 최후기는 대한항공에서 사용하고 있으며, 2020년 3월 7일에 호놀룰루국제공항에서 인천국제공항으로 운행한 후에 코로나바이러스-19로 인하여 주기장에서 쉬고 있다.