B747-400

보잉의 광동체 여객기인 보잉 747의 형식 중 747-400 시리즈에 대해 설명하는 문서. 미 공군에서 유사 시 쓰기 위해 붙인 제식명은 C-33이다.

1988년 4월 29일 초도기(N401PW)가 롤아웃했다. 하우스컬러는 무도색에 청,백,적 줄 라인이 들어간 도장이었다.[2] 이전 시리즈와 달리 첨단 기술을 적용해 하이테크 점보라는 별칭이 있으며 기존 -300형까지의 클래식 점보와는 궤를 달리한다. 런칭 캐리어는 노스웨스트 항공이며, 1989년 2월 상용 서비스를 시작했다. 엔진은 CF6-80, PW4000, RB211의 세 엔진 중 하나를 고를 수 있다. 프로토타입 기체는 노스웨스트 항공이 델타 항공과 합병하면서 델타 항공 옷으로 갈아입었다. 테일넘버 N661US. 그리고 27년 뒤인 2015년 9월 화려했던 영광을 뒤로하고 역사의 뒤안길로 물러나게 된다. 바로 밑에 있는 기타 항목 참조.


1호기 롤아웃 사진.[3]

747-300 형까지 계속 개량을 가한 747이었으나 엔진이나 조종석, 기체 내장 등은 별반 다를 게 없었다. 또한 1980년대부터 등장한 A340이나 MD-11, 767에 비교하면 구식 기체라는 게 단번에 드러났기 때문에 기존의 기체에 최신의 기술을 적용하여 설계했다. 일례로 군용 수송기 등에서나 볼 수 있던 글래스 칵핏 기술을 최초로 전면 적용, 조종석이 대폭적으로 전자화됐다. 그 결과, 747-400형은 조종실 내 운항승무원이 2명으로 축소된다. 기존 항공기관사가 하던 일이 대부분 컴퓨터와 조종석 스크린, 부기장 등으로 넘어가며 항공기관사는 이 기종부터 사라지게 되었다. 그래서 항공기관사들은 자신들의 밥줄을 끊어버린 상징적인 기종으로 생각한다고. 그래도 항공기관사들이 진짜 백수가 되진 않았다. 대부분 약간의 추가 교육을 받고 부기장직으로 전환했다. 항공기관사들도 비행 교육을 받은 조종사였기 때문에 어려운 일이 아니었다. 정년이 다 된 나이 많은 항공기관사들은 은퇴하거나 비행교관으로 전환했다.

길다란 2층 객실 형태(SUD)가 적용된 -300형과 거의 동일한 동체가 사용되지만, 날개 끝에 공기의 저항을 줄이기 위한 장치인 윙렛(Winglet)을 장착하여 -300형과 외형적인 구분을 할 수 있다.

기존의 747 클래식 기종들보다 랜딩 기어의 높이가 조금 상승되어 GE CF6, RR RB211 엔진을 기울이지 않고 달 수 있게 되었다. 초기 747에 적용되던 PW JT9D 엔진의 카울링이 이후 보잉 767에 적용된 것에 비해 카울링이 짧은 이유가 이것 때문이라고 볼 수 있다. 랜딩 기어 높이로 인해 747SR, 747-200, 747SP, 747-300에 적용된 GE CF6, RR RB211 엔진을 보면 조금 위쪽으로 기울이져 있다.

2001년 9.11 테러의 여파로 747-400/M/ER 여객용 형식은 수주를 정지, 2005년에 최종 단종되었으며 747-400F/ERF 형식은 보잉 787이 나올 즈음인 2009년 최종 단종되었다. 이후 747-8이 출시되면서 명맥을 이어가고 있다. 그러나 400ER보다 항속거리가 늘어난 여객용인 보잉 747-8i의 판매 실적은 경쟁자들에게 밀려 부진한 편이며, 결국 대한항공이 10번째 도입분을 인도받은 것을 마지막으로 결국 여객용이 단종됐다. 화물기인 747-8F는 그나마 나은 편. 현재 에어버스는 화물기 분야에선 보잉에 비해 여러 모로 밀리는 특성이 있다.

2018년 기준으로는 많은 항공사들이 B747을 퇴역시키고 있다. 하지만 최근 항공화물시장의 호황과 유가 안정으로 여객기로서 퇴역한 B747들 중 절반 이상이 화물기로 개조되어 날아다니는 한편 노즈가 열리는 B747-400F는 만성적인 공급 부족으로 퇴역을 코앞에 둔 초기 인도분이 잔존 가치의 절반에 해당하는 D-Check 비용을 지불하고 날아다니고 시리즈 전반에 리스 계약금이 도리어 상승하는 현상이 나타나고 있다.

2020년 코로나 19 판데믹 사태로 전 세계 각국이 국경을 걸어 잠그자 항공사에서 이참에 B747-400, A340, A380등 4발기를 퇴역시키는 항공사가 늘고 있다. 겨우겨우 가던 여객용 747-400의 명을 완전히 끊은셈. 하지만 긴급 화물 수요가 늘어 B747-400F의 이용률은 증가중이며 KLM은 아예 코로나로 인해 퇴역시킨 B747콤비기를 화물기로 사용하기 위해 다시 운항한적이 있다. 또한 보관중이던 B747-200F까지 다시 현업에 돌아오기 시작했다. 링크1 링크2

보잉이 B757, B767 간 콕핏 호환성을 노렸었다는 사실은 유명한데, 747-400과의 엔진 호환도 설계되어 있었다. 같은 엔진이라도 에어버스나 맥도넬 더글라스 기종에 장착된 엔진이라면 인터페이스가 달라 호환이 불가능했다. B757의 경우 엔진 카울링의 크기가 달라 747에 설치할 때 리버서의 기능을 하는 C덕트를 열어야 했다. 프랫&휘트니와 제너럴 일렉트릭(엔진 기종이 달라 실제로 장착된 적은 없다)은 엔진을 이식할 때 별다른 문제점이 없었으나 은퇴한 영국항공 엔지니어에 의하면 롤스로이스는 엔진과 리버서가 하나기에 C덕트가 없어 연소실과 엔진 밸브들을 다시 셋팅해야 했다고 한다. B767의 경우 프랫&휘트니 PW4000 시리즈의 PW4052, PW4056, PW4060, PW4062끼리는 플러그만 바꾸면 추력 세팅이 자동으로 바뀌었고 제너럴 일렉트릭 CF6의 CF-6-80C2끼리는 ECU에서 출력 세팅만 바꾸면 되었다. 롤스로이스 RB211의 경우는 앞서 언급했듯이, B747에 장착할 때 ETOPS용 oil px 센서를 꺼야하며, ETOPS 때문에 다른 리버서의 캐스캐이드 베인의 B747, B767간 상호 교환이 필요해 조금 까다로웠다. 쌍발기의 경우 엔진 하나당 로드가 높기 때문에 같은 엔진을 사용하는 4발기보다 엔진 수명이 더 짧았다. ETOPS가 적용된 이유도 이 때문이다.

CHINA AIRLINES, -409, B-18215, 전 세계에서 가장 마지막으로 생산된 747-400 여객형[4]

1989년 최초 데뷔 후 2020년대까지 웬만한 메이저급 항공사들이 주력으로 쓰고 있다. 2020년 중반 이후에는 대부분 퇴역시키고 일부 항공사만 계속 운용할 예정. 평균적으로 400명 가량 승객수송이 되는 기재.


대한민국의 플래그 캐리어인 대한항공도 출시 때부터 도입했었다. 대한항공이 뽑은 지 2년 만에 어이없게 날려먹은 기종으로도 유명하다. 대한항공은 1990년대 말 멀쩡한 747을 3대나 잃었다. 대한항공은 아시아에서 최초로 747-400을 도입한 회사로, 보잉 747의 최대 운행 항공사이던 일본항공보다도 빨리 도입했다.


대한항공 도입 당시의 광고(1989년 말). 광고 속 기체의 등록번호는 HL7607(당시에는 HL7477)이다.

기존 747-300형 기체에서 날개를 재설계하고 윙렛을 다는 등의 개선점을 보였다. 또한 랜딩기어를 바꾸어서 747-300보다 높이가 약간 높다. 그리고 좌석 배치를 바꾸어서 10~20명 정도 정원이 늘어났다.

현재는 A330, A350-1000, A380, 777-300ER, 787-9혹은 777-9, 그리고 후계기인 보잉 747-8 등 신형 장거리 항공기들의 등장으로 화물기로 개조되가는(-400BCF, -400BDSF)추세에 있다.

현재 아시아나항공의 B744 1대[5]가 대한민국에서 마지막으로 운항되고 있다. 대한항공의 경우 1989년 첫 도입이후 31년간 운용하다가 2020년 8-9월 즈음에 모두 퇴역시켰다[6] 아시아나는 1991년 12월 첫 도입이후 계속 운용중이며, 추후에 대한항공과 합병이 되면 1-2년 이내에 퇴역할 가능성이 높다.

KLM, -406M, PH-BFY, 전 세계 가장 마지막으로 생산된 747-400M. KLM의 서울(City of Seoul)이라는 애칭을 갖은 PH-BFSeoul가 이 기종이다[7]

콤비기(coMbi). 1989년 나왔으며, 여객 모델과 화물 모델을 반반씩 섞은 모델이다. 국내에서는 대한항공이 1대(등록번호: HL7480)를 운용하다가 화물기로 전환한 후 퇴역하여 매각했고, 아시아나항공은 2017년까지 콤비기 2대를 굴린 후 이스라엘로 보내서 화물기 개조를 모두 마쳐 현재는 아시아나항공에 콤비기는 없다. 원래는 B747-8F를 구매하려 했으나 2015년 리스 계약이 어그러지고 중점검 및 내구연한이 남고 리스로 운용할 만한 CF6 B747-400F를 구하지 못해 이미 뒷 부분은 카고기이기에 개조 가격이 저렴한 B744M을 선택했다고 카더라...

유럽의 대표적인 보잉빠 항공사인 KLM이 처음으로 발주했다. 한때 KLM의 인천 - 암스테르담 노선에는 일반형인 -400과 -400M이 수요나 회차에 따라 들어왔었다. KLM은 1989년 최초 도입 이래 콤비기 7대를 운용 했었다. 전량 퇴역 전초기 도입분을 아직도 퇴역시키지 않아 기체 노후화 수준이 심각하다고는 하나, 최근에 기내를 갈아엎어서 크게 문제가 되지 않았었다. 원래 비행기는 철저히 관리하면 30년, 혹은 그 이상 쓸 수 있다. 단, 보잉사 여객기의 권장 수명이 30년인 데다가 에어프랑스-KLM 그룹의 정책으로 많은 기체가 퇴역했고 2016년까지만 해도 17기가 운용 중이었지만 2020년 3월 현재는 5기만 운용 중이나, 2020년 3월 29일 마지막 운항을 끝으로 B747-400과 같이 전량 퇴역시켰다.[8][9] 하지만 코로나로 인해 긴급 항공 화물 수요 폭주로 좌석을 모두 떼어내고 카고기로 이용하기 위해 재투입되었고, 예정대로 2020년 10월, 재퇴역했다.링크

ALL NIPPON AIRWAYS, -481D, JA8966, 가장 마지막으로 생산됐던 국내선용 747

일본항공과 전일본공수에서 특별 주문한 국내선 전용기(Domestic)로, SR형[10]의 후속 바리에이션이라고 보면 된다. 기체의 특징으로는 주 운용 거점인 하네다 공항의 택시웨이 사용 제한을 맞추기 위한 윙렛의 생략, 잦은 이,착륙에 대비한 랜딩기어와 메인 프레임의 강화, 중량을 줄이기 위한 연료 탱크 제거, 고밀도 좌석 배열에 따른 타 바리에이션에 비해 상대적으로 많은 창문들이 있다. 보잉 747-8도 2층 창문이 400D 수준이다. 하네다 공항의 택시웨이가 은근히 좁은 폭으로 나란히 붙어있기 때문에 일정 폭을 넘기면 항공기 운용이 매우 힘들다. 연료 탱크 제거 때문에 최대 항속거리가 2,000km 내외 수준에 불과하다. 일본항공이 클래스J 80석, 이코노미 466석, 전일본공수가 프리미엄 클래스 23석, 이코노미 524석 사양을 기본으로 운용했고 전일본공수에서 1클래스로 594석 기체를 2개월 정도 운용했다. 보잉에 따르면 624석이 최대라고 하며, 이는 에어버스가 밝힌 A380의 좌석 수인 525명을 뛰어 넘고 에미레이트 항공이 운영하는 A380 2클래스 좌석 수인 615석 보다 9좌석 더많다. 일본항공이 8대, 전일본공수가 13대를 운항했었다. 현재 전 21대의 기체가 퇴역하였고 그중 19대는 스크랩되었고 2대는 화물기로 개조되어 운항중이다.[11] 2011년에 일본항공이, 2014년에 전일본공수가 이 기종을 퇴역시켰다. 이 비행기(JA8966)은 납치된 적이 있다.

국내선용이긴 하지만 한때 일본항공은 도쿄 출발 한국행 노선에 투입한 적이 있었다. 심지어 부산에도 온 적이 있었다고 한다.

AIR BRIDGE CARGO, -4KZFSCD, VQ-BIA, 전 세계에서 가장 마지막으로 생산된 747-400F

1993년 첫선을 보여, 에어 프랑스에 인도될 뻔했지만 취소되어 카고룩스에 인도되었다. 카고룩스는 747-8F도 처음으로 발주한 항공사다.

QANTAS, VH-OEJ, 가장 마지막으로 생산된 747-400ER 여객형[12]

-400형의 항속거리 연장형(Extended Range). 2000년 출시, 2002년 초도기(N747ER)가 롤아웃하였다.

화물기인 -400ERF형은 나름 인기가 있었지만, 여객기로는 콴타스만 6기를 쓰고 있었다.

오세아니아 대륙의 특성상 필연적인 캥거루 루트나 호주-미국 태평양 횡단 루트에서의 일반 항공기의 한계로 인해 장거리 항속과 대량 수송이 둘 다 가능한 기재를 콴타스만 요구해서 결국 여객기로는 콴타스만 유일하게 운용 중이다. 캥거루 루트는 중간에 동남아의 싱가포르나 방콕, 홍콩을 들러서 가니 별 문제가 없지만 후자는 대략 12,000km 거리를 무기착으로 갔었다. 중간에 내릴 만한 데도 마땅치 않다. 사실 12,000km 정도를 무기착으로 가는 노선은 꽤 많다. 홍콩-뉴욕 노선은 무기착 13,000km 정도를 운항한다. 이 노선을 운항하는 캐세이퍼시픽 항공은 이 노선에 현재 777-300ER을 투입 중이며, 중동 지역에서 시드니까지도 12,000km 정도 나오는데 에미레이트 항공은 이 노선에 A380-800을 투입한다.[13] 인천-뉴욕만 해도 11,000km가 넘는다. 근데 문제는 보잉 747-400ER의 개발을 요구하던 시기엔 보잉 747만큼 크고 항속거리가 긴 기체가 없었다. 즉, 보잉 777-300ER이 없으니 747-400을 개조하는 편이 최선이었다. 실제로 항속거리가 긴 A380이 나오자 호주-미서부 노선에 A380을 투입하고 있었다.
현재 콴타스는 747-400ER을 남극을 통과하는 항공편에 주로 투입하고 있다. 근데 ER형이라 항속거리가 늘었다곤 하나 단 750km만 증가하였다...

747-8i는 400ER보다 항속거리가 늘어났다.

콴타스에서 2020년 3월 29일 이후 코로나 19로 인해 전량 주기중에 있었고 이걸 본 블로거들이 퇴역이라고 거들먹거렸으나 콴타스 측에서는 퇴역했다는 것은 루머라고 발표하였다.

그리고 2020년 6월 마지막 운항이후 전량 주기되어있던 항공기가 모두 퇴역하였다. 이날 퇴역식때는 코로나로 인해 승객들을 태우지못해 대신 콴타스의 B747조종사들과 객실 승무원들이 마지막 가는길을 함께했다.

KALITTA AIR[14], -4HQF(ER), N782CK, 전 세계에서 가장 마지막으로 생산된 747-400ERF형

2009년 5월 말 칼리타 에어에 위 사진의 기종이 인도되는 것을 마지막으로 747-400은 최종 단종 되었고, 이 체급은 보잉 747-8로 이관됐다.

역시 말 그대로 -400ER의 화물기 버전.[15] 보잉 777에 밀린 여객기 버전에 비해, 화물기 버전은 777F에 비해 화물 탑재량도 크고, 전방 카고도어가 있어 대형 화물도 탑재할 수 있기 때문에 777F보다 많이 팔렸다. 대한항공도 이 기종을 운용하고 있다.

KALITTA AIR, -446BCF, N745CK

보잉에서 여객기를 화물기로 개장 시킨 모델(Boeing Converted Freighter)이다. 보잉이 키트와 작업 감독자를 보내 전세계 어디서든 해 준다. 대한항공은 김해 대한항공 중정비장에서 받았다. 중국 TAECO에서도 가능한 작업이다. 기존 카고 에리어의 공간 확보를 위해 바닥을 다 뜯어내고 조금 더 높은 위치에 1층 카고 에리어를 만들어 플레이트 작업을 한다. 이 과정에서 랜딩 기어도 떼어낸다. 공간이 협소하면 싱가포르에서 OEM 방식으로 해 준다. 747-400을 장거리 노선에 운용하던 항공사들의 일부는 해당 노선을 777-300ER이나 747-8, A330, A380 등의 신형 기종으로 이관하고, 비교적 오래된 747-400부터 화물기로 전환시키고 있다.

작업 방식. 아랍계 사우디아라비아에서도 믿고 맡기는 서비스.

-400BCF와 마찬가지로 여객형 모델을 화물용으로 개장한 버전. 다만 이쪽은 보잉이 아닌 이스라엘 IAI 산하의 'Bedek Aviation Group'에서만 개조를 담당하며 이름도 그래서 BeDek Special Freighter이다. SCD와 카고 램프 및 바닥 높이 조정 없이 플로어 철판 강화만 하여 BCF보다 작업 기간이 짧고 저렴하다. 그 대신 BCF와 달리 게런티도 보잉에서 안 해 준다.

2015년 9월 9일, 보잉 747-400 프로토 타입인 N661US가 마지막 비행을 했다. 보잉 시절 N401PW였던 이 기체[16]는 노스웨스트 항공에 1989년에 인도된 기체로 이후 델타 항공과의 합병 후 델타 소속으로 이날까지 27년 동안 현역에서 활동하며 약 6천만 마일 이상을 비행하였으며, 이는 지구에서 달까지 250번 왕복 할 수 있는 거리라고. 호놀룰루에서 애틀랜타까지 DL836편명으로 운항을 마친 이 기체는 2016년경 델타 항공 박물관으로 옮겨질 예정이라고 한다. 관련기사1.관련기사2,관련영상. 스크랩을 면해서 천만 다행이다.[17] 보잉 747 초도 양산기들의 운명은 여기로 가면 볼 수 있다.


퇴역 이후 델타 플라이트 뮤지엄(Delta Flight Museum)에 전시된 N661US.

2017년 12월 20일을 마지막으로 델타 항공은 모든 보잉 747을 퇴역시켰다. 마지막으로 운행한 국제선은 인천발 디트로이트행 DL158편이었다. 이후 미국 국내선 투어를 하고 퇴역했다.

유나이티드 항공도 보잉 747을 퇴역시키며 성대한 은퇴식을 열어주었다. 또한 마지막 국제선 운항으로 인천발 샌프란시스코 노선을 운항했다.

KLM이 프린세스 줄리아나 국제공항 운항편에 보잉 747을 더이상 보내지 않기로 하여 과거와 같은 명장면은 보기 매우 힘들어졌다.[18][19]

-400형 여객형 최다 운용사는 아에로플로트의 자회사 로시야 항공으로 현재 9대를 보유중이다. 하지만 이 회사가 보유 중인 747들은 서부 - 극동 간 초장거리 대륙횡단 국내선이나 안탈리아, 방콕 등 해외 관광지 투입 용이기에 현재는 수요가 없어서 대부분의 기체가 셰레메티예보 국제공항과 도모데도보 국제공항에서 쉬고 있다. 다만 유사시 인원 대량 수송용으로 사용하기 위해 러시아 정부 차원에서 아직 보유하고 있는 듯 하다.[20] 한때 영국항공이 28기를 보유해 여객형 최다 운용사였다. 이마저도 50기가 넘는 때도 있었지만 2020년 7월 전량 퇴역해 옛말이 되어버린 상황. 이 밖에도 루프트한자도 여객형 8기를 보유 중이고 역시 대부분의 기체의 실내를 최신형으로 개조했다.[21] 그 외에 중화항공[22], 인도항공[23], 중국국제항공[24], 마한항공[25] 등의 회사도 아직 여객형을 조금씩 보유하고 있다.

2000년대 제작된 여객형 최후기 생산분의 경우 일부 기체의 오버헤드빈 디자인이 777과 흡사하게 바뀌어 나왔으며 중화항공에 인도된 최후기 생산분에서 볼 수 있다.[26]

한때 캐세이퍼시픽 항공과 싱가포르 항공도 여객형, 화물형 안 가리고 엄청 많이 운용했지만 여객형은 전부 퇴역했다. 대한항공도 -400형을 굉장히 많이 운용했던 항공사 중 하나였다.

2020년 9월 대한항공의 마지막 남은 2대의 B744[27] 항공기가 김포공항에 장기 주기되었다가 퇴역하였다. 1989년에 처음 도입되어 전 세계의 하늘을 누비고 말년에 국내선 위주로 투입되다가 2020년엔 코로나 19로 인하여 우한 교민 수송을 제외하고 지상에 장기 방치되었다가 31년 운항역사에 마침표를 찍으며 11월 30일 HL7402는 미국으로 화물기 개조를 위해 떠났고, 우한에서 교민들을 수송하는것으로 마지막 운항을 한 HL7461은 2020년 12월 김포공항에서 스크랩 되면서 쓸쓸히 최후를 맞이하였다. 2000년대부터 2010년까지 대한항공과 같이 성장하고 대표하는 기종이었으나, 미국의 델타항공, 호주의 콴타스항공처럼 마지막 비행, 그리고 퇴역행사가 없어서 다소 아쉬움이 남기는 한다. 하필 퇴역할때 코로나-19가 유행중이라 행사를 하지 못한것과 더불어 아마 B747-8이 운항중에 있어서 그런 것으로 보인다.

2025년 이후에는 대부분의 항공사가 여객형 B744를 퇴역시켜 로씨야 항공, 마한에어, 이라크항공, 맥스항공, 카보에어에서만 여객형을 볼 수 있을 듯 싶다.

대한민국 대통령 전용기와 일본정부전용기가 이 기종이었으나 일본은 2019년 보잉 777로 교체했고, 한국도 보잉 747-8로 2021년에 교체하기로 결정되었다.