B787

Boeing 787 Dreamliner

보잉 787 드림라이너는 미국의 항공기 제작사 보잉이 개발 및 판매를 진행하고 있는 중형 쌍발 광동체 상업용 항공기이다. 787 드림라이너는 기존의 보잉 767과 여러 기종들을 대체하고, 중수요 노선에 투입할 기종을 찾는 항공사들에게 어필하는 기종이다. 787 드림라이너는 기존의 상업용 항공기에서는 찾아볼 수 없었던 다양한 신기술들과 디자인으로 뛰어난 효율성을 갖춰 첫 비행 10년만에 1,500대가 넘는 주문을 받았으며, 1,000대가 넘는 787 드림라이너가 생산되었다. 787 드림라이너는 2004년 4월 26일에 787 드림라이너가 아닌 7E7이라는 이름으로 최초로 런칭되었으며, 효율성을 중요시한 디자인을 채택한다. 787 드림라이너의 최초 발주 고객은 일본의 전일본공수로, 50대의 787 드림라이너를 주문하였다.

보잉 787 드림라이너는 여러 지연 끝에 2007년 8월 7일, 즉 787이라는 수에 맞는 날짜에 보잉의 광동체 여객기가 생산되고 있는 미국 워싱턴 주 에버렛 공장에서 초도기인 N787BA가 롤아웃하였고 2009년 12월 15일에 N787BA가 에버렛에서 첫 비행을 진행하였다. 787 드림라이너의 최초 형식인 787-8 드림라이너는 2011년 8월에 인증을 받았으며, 9월에는 전일본공수에게 첫 787-8 드림라이너가 인도되었고, 10월에는 전일본공수가 787-8 드림라이너를 상업 운항에 투입하였다. 787 드림라이너의 엔진으로는 제너럴 일렉트릭의 GEnx 또는 롤스로이스 Trent 1000중 선택할 수 있다.

보잉 787 드림라이너에는 여러 가지 신기술이 적용되어 있는데, 가장 잘 알려진 것으로는 787 드림라이너가 기존과 같은 알루미늄으로 동체를 제작하는 것이 아닌, 탄소 섬유로 동체를 제작한다는 것이다. 탄소 섬유로 동체는 물론, 날개 등의 주요 부품도 제작하여 단가는 높아지지만 무게를 크게 줄일 수 있었으며, 787 드림라이너는 탄소 섬유를 주 재료로 사용하는 첫 상업용 항공기가 되었다. 787 드림라이너의 엔진에 적용된 셰브론 노즐은 소음을 효과적으로 줄여주며, 뛰어난 조종 시스템, 긴 항속거리, 새의 날개에서 따온 공기역학적 디자인을 사용한 경량화된 날개, 매우 커지고 기존과 같은 가림막이 아닌 버튼으로 밝기를 조절하는 창문 등 여러 가지 최초 타이틀을 가지고 있는 의미있는 기종이다.

보잉 787 드림라이너는 다른 보잉 상업용 여객기와는 다르게 두 가지의 공장에서 제작된다. 한 곳은 보잉의 787 드림라이너를 제외한 모든 광동체 여객기가 생산되는 곳인 미국 워싱턴 주 에버렛 공장, 그리고 하나는 미국 사우스캐롤라이나 주의 찰스턴에 위치한 공장이다. 이 중 먼저 오픈한 것은 에버렛 공장으로, 787 드림라이너 1호기인 N787BA 역시 이 공장에서 생산되었다. 사우스캐롤라이나 주의 찰스턴 공장은 2011년에 오픈하였으며, 첫 기체로 에어 인디아에게 인도되는 787-8 드림라이너를 생산하였다. 그러나, 코로나바이러스감염증-19로 인해 큰 타격을 입은 보잉이 최대한으로 비용을 줄이기 위해서 에버렛의 787 드림라이너 생산 시설을 닫기로 하면서 현재는 이 두개의 생산 시설이 어떻게 될지는 알 수 없다.

보잉은 1990년대에 원래 787 드림라이너가 아닌, 747-400과 767의 판매량이 적어지자 이를 대체할 기종을 개발할 계획이었다. 보잉은 747-400의 동체를 늘린 747-500X, 747-600X를 고려하였지만 항공사들의 관심 부족으로 인해 747-400을 계속해서 판매하였고 추후 747-8이라는 747-400의 개량형이 등장하였으며, 소닉 크루저라는 이름을 가진 기존의 상업용 항공기보다 더욱 빠른 속도인 마하 0.98로 음속에 가까운 속도를 비행할 수 있지만, 767과 비슷한 연료 소모를 가진 기종의 개발도 고려하기 시작하였다. 그러나, 2001년 9월 11일에 발생한 9.11테러로 인해 항공 여객 시장이 위축되고, 유가가 치솟으면서 당연히 747-400과 소닉 크루저가 성공할 수 없고, 항공사들이 효율성을 중시하기 시작하자 보잉은 효율성을 중시한 새로운 광동체 여객기를 개발하기로 결정한다.

보잉은 개발하던 소닉 크루저를 2002년 12월에 공식적으로 개발 취소를 선언하였고, 2003년에 7E7이라는 소닉 크루저에 적용하던 기술들을 더욱 효율적으로 이용하고 속도가 아닌 효율성을 증대시킨 기종을 개발하기로 한다. 보잉은 당시 에어버스가 개발하고 있던 A380과는 달리 허브 앤 스포크가 아닌 포인트 투 포인트 시장에 공략할 수 있는 기종을 개발하기를 원했고, 2004년 4월 26일에 보잉은 첫 고객인 전일본공수가 50대의 7E7을 주문하면서 787 드림라이너를 공식적으로 런칭하게 되었다. 7E7은 런칭 전, 별명 공모전을 진행했는데, 7E7의 별명이 될 뻔한 것으로는 스트라토 클라이머, 글로벌 크루저, e라이너 등이 있었으며, 이 중 드림라이너가 가장 많은 투표를 받으면서 드림라이너가 787의 공식적인 별명이 된 것이다. 787 드림라이너의 런칭 당시에는 국내선을 공략한 787-3, 그리고 787-8이 첫 형식들이었다.

보잉은 787 드림라이너의 무게를 줄이고 효율성을 늘리기 위해 787 드림라이너의 동체를 기존과 같이 알루미늄을 이어 붙인는 것이 아닌 탄소 섬유를 사용하여 통채로 동체를 조립하는 방법을 채택하였다. 보잉은 이에 그치지 않고, 날개 등의 다른 주요 부품도 탄소 섬유를 사용하여 제작하였으며, 보잉 767에 비해 약 20% 높은 효율성을 가지도록 설계하였다. 보잉은 787 드림라이너의 엔진으로 제너럴 일렉트릭의 GEnx와 롤스로이스의 Trent 1000을 채택하였다. 이 엔진들은 보잉 767에 적용되던 엔진에 비해 25%가 넘게 개선된 효율성을 보여주는 엔진들이다. 이 중 롤스로이스의 Trent 1000 엔진을 사용한 787 드림라이너가 787 드림라이너의 세 형식 모두에서 첫 비행을 진행하였으나, 엔진 판매량에서는 제너럴 일렉트릭이 월등하게 앞서고 있다.

보잉은 2003년에 787 드림라이너의 생산을 기존의 광동체 상업용 항공기들이 생산되던 보잉의 미국 워싱턴 주 에버렛 공장에서 진행하겠다고 밝혔으며, 보잉은 기존의 항공기들의 부품들이 에버렛 공장에서 생산되었던 것과 달리 이번에는 보잉이 다른 회사들이 생산한 787 드림라이너의 부품을 받아서 에버렛, 찰스턴에서는 최종 조립을 진행하는 방법을 사용하기로 결정하였다. 대표적으로, 미쓰비시중공업, 스바루, KAI, 대한항공, 카와사키, 스피릿 에어로시스템즈, 레오나르도 등의 업체들이 787 드림라이너의 부품을 공급한다. 보잉은 이러한 세계 각지에서 오는 부품을 수송하기 위하여 747-400 여객기를 기반으로 특수 화물 수송기인 747-400LCF 드림리프터를 제작하였으며, 이 747-400LCF들은 총 4대가 제작되어 787 드림라이너의 부품을 수송하고 있다.

747-400LCF 드림리프터가 수송하고 있는 787 드림라이너의 부품으로는 동체, 날개, 선방 동체, 문 등이 있다. 2007월 5월에는 첫 787 드림라이너인 N787BA의 최종 조립이 에버렛 공장에서 진행되기 시작하였으며, 2007년 7월 8일에 787이라는 숫자를 맞춰서 787-8 드림라이너 N787BA의 롤아웃을 진행하였다. 787-8 드림라이너의 첫 비행은 2007년에 이루어질 예정이었으나, 여러 문제로 인한 지연으로 인해 787 드림라이너의 첫 비행은 2009년까지 미뤄지게 되었다. 6번이 넘는 787 드림라이너의 첫 비행 일자 연기로 인해 일부 고객들은 보잉을 상대로 보상금을 요구하기도 하였다.

그리고, 2009년 여름, 787 드림라이너는 보잉이 2009 파리 에어쇼에서 787 드림라이너의 첫 비행을 몇 주 안에 진행할 것이라고 하면서 드디어 첫 비행을 할 것으로 보였지만, 또다시 문제가 발생하여 연기되었고, 결국 2009년 말에 첫 비행, 2010년에 첫 인도를 진행하는 것까지로 연기되었다. 보잉은 787 드림라이너의 첫 비행을 2009년 12월에 진행하기로 하면서, 2009년 12월 12일에 787 드림라이너는 고속 택싱 테스트를 진행하였고, 2009년 12월 15일, 마침내 787-8 드림라이너 1호기 N787BA가 에버렛에서 이륙하면서 보잉 787 드림라이너의 시험 비행이 시작되었다. 보잉의 787-8 드림라이너는 총 6대의 기체를 동원하여 시험 비행을 진행하였다.

그러나, 787 드림라이너의 첫 비행 후에도 787 드림라이너의 개발은 순조롭게 진행되지 못했다. 2010년 8월 2일에는 롤스로이스의 Trent 1000 엔진 테스트 시설에서 Trent 1000이 폭발해 버렸고, 롤스로이스가 사고를 치는 바람에 787 드림라이너의 인도 시기가 꼬여 버리게 되면서 2011년 초로 또다시 연기되게 된다. 시험 비행 중에도 여러 문제가 발견되었었는데, 균열이 발생하고, 기내에서 연기가 발새하는 등 문제가 생겨 순조롭게 진행되지 못하고 있었다. 그리고, 시험 비행 중 발생한 또다른 문제로 인해 2011년 초가 아닌 3분기로 또다시 787 드림라이너의 인도가 연기되었다. 2011년 8월, 마침내 롤스로이스 Trent 1000을 사용하는 787 드림라이너가 먼저 인증되었으며, 787 드림라이너를 2011년 8월 26일에 보잉의 에버렛 공장에서 FAA와 EASA가기념 행사와 함께 공식적으로 인증하였다.

이후 2011년 9월 25일 최초발주고객인 전일본공수에게 첫 787-8 드림라이너가 인도되었고, 2011년 10월 26일에 전일본공수가 나리타에서 홍콩으로 향하는 항공편을 787-8 드림라이너로 운항하면서 787 드림라이너의 상업 운항이 시작되었다. 이후 787-3 드림라이너는 저조한 판매량으로 인해 취소되었으며, 787-9 드림라이너의 인도는 2014년으로 연기되었다. 이후, 보잉은 성공적인 787 드림라이너 판매를 이어나가면서 787 드림라이너 프로그램은 가장 성공적인 광동체 상업용 항공기 중 하나가 되었다.

일단 787의 장점은 기체 무게 감소, 항력 감소 등을 통해 높아진 연료효율과 그로 인한 매우 긴 항속거리,[2] 그리고 너무 많지도 너무 적지도 않은 적절한 수용 능력에 있어서 만능선수 포지션에 있다. 그로 인해 수요가 적어서 보잉 777이나 보잉 747의 좌석을 다 채울 수 없는 노선의 투입에 매우 적합하다. [3] 또한 중형기로써 같은 항속거리를 가진 대형기들보다 유지비 및 공석에 따른 리스크가 적어서, 저가 항공사나 지역 항공사들도 무리 없이 운용할 수 있다.[4]

예를 들어 인천국제공항이나 김해국제공항에서 출발한다고 가정하면 인천 - 멕시코시티[5] 부산 - 멕시코시티[6] 혹은 인천 - 요하네스버그나 부산 - 요하네스버그등지의 신규 취항에 투입할 수 있다. 이들 노선들은 거리가 멀기는 오지게 멀어서 보잉 747, 보잉 777, A380정도가 항속거리를 만족하는데, 정작 탈 사람은 많지 않아서 정원이 많은 보잉 747, 보잉 777, A380이 들어가면 틀림없이 적자가 날 노선이다. 김해국제공항같은, 지방 소규모 공항급은 아니지만 메이저급 크기도 아닌 공항[7][8]에 잘 맞아서, 김해국제공항발 장거리노선에도 매우 적절하다. 그 예로 787-8형의 경우 김해에서 멕시코시티까지 무기착 운항이 가능하다고 한다.[9]

보잉 767을 대체하는 본래의 787-8 계열을 중심으로 중단거리의 많은 수송객를 겨냥해서 날개를 줄인 787-3 계열[10], 그리고 좌석 수도 늘리고 동체 길이를 조금 더 연장하고 항속거리도 증가시킨 787-9 계열도 있다. 아랍 항공사들을 중심으로 일부 항공사들은 좌석 수를 더 늘리기 위해 동체 길이 연장을 요구하고 있다. 그동안 보잉은 777-200을 팀킬하게 될까봐 뜨뜻미지근한 반응을 보였으나 A350-900에 대항하기 위해서 787-10을 공식화했으며, 싱가포르항공이 런치 커스터머로 발주하여 인도받았다. 787-10은 A350-900의 대항마뿐만 아니라 보잉 777-200ER의 후계자이기도 하다. 최대 탑승 인원 수는 동일하지만, 항속거리는 다소 짧다.(777-200ER이 약 1,000km 더 길다)[11]

LOT 폴란드 항공과 샤먼항공, 스쿠트 항공은 광동체기를 오직 787로만 운용한다. 아에로멕시코도 앞으로 광동체기는 787만 운용한다고 하며, 아메리칸 항공에서는 2018년 4월에 CEO가 광동체기를 787로 단순화하라는 지시를 내렸다고 한다.[12] 케냐항공도 보잉 777을 모두 리스회사에 반납하고 광동체기는 787-8만 굴리고 있다.

2018년부터는 787의 전망이 더 밝게 예측된다. 중동 항공사들만큼 항공업계가 눈여겨보는 중국 시장에서의 선전이 예상되기 때문. 샤먼항공, 길상항공, 상하이항공 등 지역 항공사들이 미주나 유럽 노선을 개척하기 위해 787-9를 지속적으로 도입 중이며, 샤먼항공은 787로 복건 - 미국 노선을 개척했다.

A380과 마찬가지로 여러 가지 결함 문제로 인도가 계속 연기되어 개발 기간이 길어졌던 베이퍼웨어였다. 첫 공개 때는 리벳이 모자라서 리벳도 다 박지 않고 공개 행사를 했다. 물론 행사가 끝나고 다시 공장으로 들어가서 리벳질을 마무리했다. 원래 첫 기체가 2008년에 인도될 예정이었는데,[13] 실제 보잉 787 1호기의 초도 비행은 2009년 12월에 했다. 2010년 내에 전일본공수가 첫 비행기를 인도받을 예정이었으나, 트렌트 1000 엔진과 관련된 이슈로 2011년으로 또 연기되었다.[14] 결국 2011년 8월에야 1호기가 전일본공수에 인도됐고, 9월부터 일본 국내선에 투입되었다. 항덕들의 농담으로 베이징 올림픽에 날린다는 787이 남아공 월드컵에서도 못 날리고 런던 올림픽에나 날리는 거 아니냐는 이야기가 있었는데, 현실화가 되어 버렸다.

이후에는 후술하는 787의 각종 결함 사고로 보잉의 속을 썩이게 되면서, 보잉은 일본항공 같은 일부 고객들을 에어버스에 빼앗겼다. 그래도 회사 사정상 보잉 기체만 주문하는 엘알 같은 대표적인 보잉빠 항공사들은 묻지도 따지지도 않고 787을 주문했다. 하지만 777을 꽤 많이 굴리는 캐세이퍼시픽항공은 787을 도입할 생각이 없는 듯하다.

델타 항공은 A350을 주문하면서 787의 도입을 연기했다가, 아예 도입 계획을 취소해 버렸다. 사실 노스웨스트 항공이 합병 전에 주문한 물량이긴 했다. 이는 델타항공이 CS300 대량도입하는데 보잉과 미 정부가 과도하게 압박을 하자 화가난 델타항공이 실시한 보복조치 이기도 하다.

아랍권의 네임드급 항공사들 중에서는 카타르 항공과 에티하드 항공이 787을 도입했다. 에미레이트 항공은 A380과 777만 운용하기로 하여 본래는 787에 관심이 적었으나, 2017년 11월 두바이 에어쇼에서 787-10 40대를 주문하여 787을 도입하게 됐다. 2019년 11월 에미레이트 항공이 787-9를 30대 주문했다. 동시에 보잉 777X 주문 중 30대를 취소했다.

2015년 생산량이 135대를 찍으면서 생산라인이 안정된 듯하다. 납기 지연은 A350의 몫으로 넘어간 듯.

2017년 3월 기준 보잉 767의 전체 주문량을 넘어섰다는 현지 기사가 나왔다.[15]

총 주문량이 1,400대를 돌파하고 인도가 742대가 넘으면서, A330에 밀렸던 광동체 중형기 시장을 다시 평정하고 있다. 이제 인천국제공항같은 대형 공항에서는 흔하게 찾아볼 수 있는 효자 기종으로 자리매김하였다.

2018년 10월에는 에바항공이 787-9를 도입했다. 이는 대만 최초의 787이다.

2019년 3월에는 루프트한자가 787-9 20대를 계약했다.

American Airlines Boeing 787-8 Dreamliner N816AA



United Airlines Boeing 787-8 Dreamliner N30913

보잉 787-8 드림라이너는 787 드림라이너의 최초 형식으로, 가장 작은 형식이기도 하다. 242명의 승객을 13,621km의 긴 항속거리로 수송할 수 있는 형식이다. 787-8 드림라이너는 787 드림라이너의 최초 형식인 만큼 추후 개발된 787-9, 787-10 등의 형식의 기반이 되는 기체이며, 2009년 12월에 첫 비행을 하고 2011년 9월에 전일본공수에게 인도되면서 2011년 10월에 상업 운항을 시작하였다. 787-8 드림라이너는 767-300ER을 대체하는 목적으로 주로 사용되고 있으며, 에어버스 A330 등의 노후화된 기종 대체에도 유용하게 사용되고 있다. 787-8 드림라이너는 787 드림라이너의 주문 중 약 30%를 차지하고 있다.

Korean Air Boeing 787-9 Dreamliner HL8081[16]



American Airlines Boeing 787-9 Dreamliner N823AN



United Airlines Boeing 787-9 Dreamliner N29968

보잉 787-9 드림라이너는 787-8의 최대이륙중량을 증가시킨 동체 연장형으로, 787-8 드림라이너에 비해 6.1m 길어진 동체와 24,700kg 증가한 최대이륙중량이 특징이다. 날개는 787-8 드림라이너에 적용된 것과 같은 것을 사용하며, 280명의 승객을 14,140km의 항속거리로 수송할 수 있는 형식이다. 787-9 드림라이너는 상업 운항을 시작하게 된 두번째 787 드림라이너의 형식이다. 787-9 드림라이너의 첫 비행은 2013년 9월 17일에 진행되었다. 여러 시험비행 후, 첫 787-9 드림라이너의 인도는 787-9 드림라이너의 최초 발주 고객인 에어뉴질랜드에게 787-9가 인도되면서 진행되었다.

787-9 드림라이너는 787 드림라이너 중 가장 인기가 많은 형식이다. 실제로 787 드림라이너의 판매량 중 가장 높은 비중을 차지하고 있는 형식이 바로 787-9이며, 대한민국의 항공사들인 대한항공과 에어프레미아도 787-9 드림라이너를 공격적으로 도입하고 있다. 787-9 드림라이너가 주로 대체하는 기종은 767-300ER과 777-200ER로, 대한항공을 포함한 여러 항공사들이 777-200ER을 대체하기 위해 787-9 드림라이너를 도입하고 있다. 787-9 드림라이너는 777-200ER에 비해 20%나 높은 효율성을 가지고 있다고 한다.

Singapore Airlines Boeing 787-10 Dreamliner 9V-SCC

보잉이 에어버스의 A350-900을 견제하기 위해서 개발한 787-9 드림라이너의 동체 연장형이다. 하지만, 787-9와 MTOW가 같기 때문에, 항속거리가 짧다는 것이 단점이다. 하지만, 보잉이 에어 뉴질랜드의 787-10 계약에서 MTOW를 증가시킨 787-10 드림라이너를 개발하기로 약속하였기 때문에, 787-10의 항속거리가 늘어날 가능성 역시 배제할 수 없다. 엔진은 기존과 같은 롤스로이스 Trent 1000 또는 제네럴 일렉트릭의 GEnx를 선택할 수 있다.

787-10 드림라이너의 첫 관심은 2005년 12월에 시작되었다. 당시에는 에미레이트 항공과 콴타스 같은 항공사들이 787-9의 동체 연장형에 관심을 가지기 시작하였고, 이 동체 연장형은 777-200ER과 유사한 수준의 수송량을 가지게 될 것이었다. 여러 항공사들이 787-10 드림라이너에 관심을 가지면서, 보잉은 787-10의 개발을 진행하기로 결정하였고, 2013 파리 에어쇼에서 787-10 드림라이너를 공식적으로 런칭하면서 787 드림라이너에 속하는 마지막 기종이 되었다. 최초발주고객은 싱가포르 항공으로, 30대의 787-10 드림라이너를 롤스로이스 Trent 1000 TEN 엔진과 함께 도입하기로 결정하였다.

당시 787-10 드림라이너를 주문한 항공사로는 에어 리스 코퍼레이션, 싱가포르 항공, 영국항공, 유나이티드 항공, GECAS가 있었으며, 보잉에 따르면 787-10 드림라이너는 777-200ER에 비해 25% 높은 효율성을 가지고 있다고 한다. 보잉에 따르면, 787-10 드림라이너는 에어버스 A350-900에 비해 중단거리 비행에서 더욱 뛰어난 효율성을 가지고 있으며, 2015년에는 787-10의 디자인 작업을 완료하였다. 보잉은 787-10 드림라이너의 생산을 미국 사우스캐롤라이나 주의 찰스턴 공장에서만 진행하기로 하였는데, 가장 큰 이유는 787-10 드림라이너의 중간 동체가 747-400LCF 드림리프터에 수송할 수 없을 정도로 길어서 찰스턴에서만 제작하기 때문이다. 787-10 드림라이너는 787-9와 90% 이상의 유사성을 가지고 있으며, 2016년 3월부터는 첫 787-10 드림라이너의 최종 조립 작업을 진행하였다.


787-10 드림라이너 1호기는 2017년 2월 17일에 보잉의 사우스캐롤라이나 주 찰스턴 공장에서 롤아웃하였으며, 2017년 3월 31일에는 787-10 드림라이너 1호기가 찰스턴에서 이륙하여 첫 비행을 성공적으로 진행하였다. 787-10 드림라이너 1호기는 2기의 롤스로이스 Trent 1000 엔진을 사용하였으며, 추후 테스트를 위해 미국 워싱턴 주 시애틀에 있는 보잉 필드로 이동되어 시험 비행을 진행하였다. 이후 싱가포르 항공에게 인도될 첫 787-10 드림라이너가 보잉의 찰스턴 공장에서 조립되기 시작하였으며, 787-10 드림라이너의 여러 시험 비행 끝에 2018년 1월에 FAA가 787-10 드림라이너의 인증을 진행하였다.

787-10 드림라이너가 인증된 후, 최초발주고객인 싱가포르 항공에게 787-10 드림라이너를 인도하는 행사가 진행되었다. 2018년 3월 25일 행사와 함께 인도되었으며, 2018년 4월 3일부터 787-10 드림라이너의 상업 운항이 시작되었다. 이후 보잉은 에어뉴질랜드가 787-10 드림라이너는 자사의 777-200ER을 대체하기 위해 주문하면서, 777-200ER을 대체할 수 있을 만큼의 항속거리와 수송량을 가지기 위해 787-10 드림라이너의 최대이륙중량을 13,000파운드 가량 증가시켜 787-9 드림라이너에 가까운 항속거리를 가지도록 할 계획이다. 이 항속거리 연장으로 오클랜드-로스엔젤레스(약 10,400km)를 승객과 화물 제한 없이 무기착 운용을 가능하게 할것이며, 이 업그레이드가 787-9에도 주어져 오클랜드-뉴욕 직항 운행을 가능케 하리라는 예측도 존재한다. 이 787-10 드림라이너 형식은 기존의 777-200ER을 대체하려는 항공사들에게 좋은 기종이 될 것으로 보인다.

대한민국에서는 대한항공이 2019 파리 에어쇼에서 10대의 787-9 드림라이너와 함께 20대의 787-10 드림라이너를 도입하기로 결정하였다. 이 20대의 787-10중 10대는 구매, 10대는 에어 리스 코퍼레이션에서 리스하는 것이다. 2020년 11월을 기준으로, 787-10 드림라이너를 도입하였거나 도입하려고 하는 항공사는 KLM 네덜란드 항공, 에어 리스 코퍼레이션, 에어뉴질랜드, 전일본공수, 영국항공, 에티하드 항공, 에바항공, GECAS, 대한항공, 사우디아 항공, 싱가포르 항공, 유나이티드 항공이며 비공개된 고객도 14대를 주문하였다.

대한민국에서는 대한항공과 에어프레미아[17] 가 787을 주문하거나 운용중인 상태이다. 대한항공은 787-9 10대를 운용하고 있으며, 2019년 3월 12일부로 787-9 초도분 10대의 도입을 마친 상태이다. 대한항공은 원래 787-9가 아닌 787-8을 주문하였지만, 787의 인도 지연이 본격화된 후 787-9 드림라이너로 주문이 변경되었다. 대한항공은 787-9의 인도 지연으로 인하여 에어버스의 A330-300을 추가로 구매하였으며, 787-8의 주문을 취소하였다.[18] 전일본공수의 주문 취소분인 만큼 이 기체에는 롤스로이스의 Trent 1000 엔진이 장착되어 있었는데, 롤스로이스를 사용하지 않는 대한항공인 만큼 엔진을 GEnx로 교체하였다. 이 787-8은 임대를 진행하거나, VIP 전용기로 사용할 것으로 추측했으나, 대한항공에서는 주문을 취소하였다. 하지만, 보잉의 Orders&Deliveries 웹사이트에는 주문이 인도되었다고 표시되어 있다. 2016년 11월 대한항공의 787 1대가 도색 작업에 들어간 것으로 확인됐고, 2017년 2월 24일에 대한항공이 첫 787-9를 인도받았다. 2017년 1월에는 대한항공 사이트에 787-9 기종 안내와 스케줄이 등록됐다. 3월부터 5월 31일까지 김포~제주 노선에 투입했다. 대한항공은 10대의 787-9를 인도받은 후 2019 파리 에어쇼에서 787-9 10대, 787-10 20대를 추가로 도입하기로 결정하였다. 787-10 20대 중 10대는 에어 리스 코퍼레이션에서 리스 도입을 진행할 예정이다. 대한항공이 모든 787을 인도받는다면, 총 40대의 787을 보유하게 되면서 거대 787 운용사가 된다. 엔진은 제너럴 일렉트릭의 GEnx을 선택하였다. 대한항공의 787 드림라이너는 기존의 보잉 747-400, 보잉 777-200ER. 보잉 777-300, 에어버스 A330을 대체한다. 에어프레미아는 2020년부터 3대의 리스 계약한 787-9 드림라이너를 도입한다. 2020년부터 인도를 진행할 예정인 이 기체들은 대한항공과는 다르게 롤스로이스의 Trent 1000이 장착된다.

대한항공이 롤스로이스의 엔진을 선택하지 않은 이유는 엔진 정비성에 문제가 있기 때문이다. 롤스로이스의 엔진은 롤스로이스가 허가한 엔진 중정비 공장에서만 정비가 가능하므로, 자체 엔진 정비 시설이 없는 아시아나항공은 롤스로이스의 엔진을 주로 사용하지만 프랫&휘트니와 협력하여 건설한 엔진 정비시설이 있는 대한항공은 포커 100의 퇴역 이후로는 롤스로이스의 엔진을 사용하거나 추가로 주문하지 않고 있다. 에어프레미아는 자체적인 엔진 정비시설이 없는 이유에서인지 설계 결함이 있는 롤스로이스의 Trent 1000엔진을 선택하였다. 자체 엔진 정비시설이 없는 에어프레미아에게는 엔진 인도 후 정비까지 제조사가 담당하고 있는 롤스로이스의 엔진이 더욱 메리트가 있었을 가능성이 높다. 다만, Trent 1000엔진에서 심각한 결함이 발견되어 ETOPS 330에서 ETOPS 140으로 강등되었기 때문에 불리할 수 있다.

보잉과 사이가 좋지 못한 아시아나항공은 787 대신 에어버스의 A350을 주문하였다. 아시아나항공은 777-200ER HL8284 도입 이후 보잉의 항공기를 도입하고 있지 않으며, 아시아나항공의 미래 기단은 대부분 에어버스 항공기가 차지하게 될 것으로 추정되고 있다. 아시아나항공은 A350-900 21대, A350-1000 9대를 주문한 상태이다.

2013년 6월부터 인도항공이 인천에서 홍콩을 경유하여 뉴델리로 가는 노선에 787-8을 투입하면서 처음으로 대한민국에 787이 정기편으로 선보였다. 또한 에티오피아 항공도 2014년 5월부터 인천국제공항에서 홍콩을 경유하여 아디스아바바로 가는 정기편에 787-8을 투입했다. 따라서 홍콩으로 가는 여객기는 한 마디로 골라먹는 재미였다. 그러다가 2018년 6월 2일부터 나리타 착발 인천 경유로 변경되어 인천에서는 아디스아바바 직항으로 변경됐다. 이어 2019년 9월부터는 인도항공도 델리행 노선을 직항으로 변경하였다.

2015년 2월부터 전일본공수에서 김포 - 하네다 노선에 787-8을 투입하고 2015년 3월부터는 에어 캐나다에서도 인천 - 밴쿠버 노선에 787-8을 투입하고 2016년 6월 17일부터는 토론토에도 취항하여 스타얼라이언스가 대한민국에 787 시대를 여는 데에 앞장서게 되었다.[19]

한편 원월드에서도 뒤따라서 2015년 3월 말부터 영국항공에서 인천 - 런던 노선, 일본항공에서 김포 - 하네다 노선에 역시 787-8을 띄우게 되었으며, 2017년 2월부터는 아메리칸 항공이 인천 ↔ 댈러스 노선에 787-9를 투입했다. 싱가포르항공의 자회사 스쿠트 항공도 인천 - 타이베이 - 싱가포르 노선에 787-9를 투입하고 있고, 요근래 787에 맛들인 LOT 폴란드 항공이 2016년 10월 인천 취항을 발표하면서 바르샤바행에 787-8을 투입한다. 유나이티드 항공은 인천 - 샌프란시스코 노선에 투입한 1991년산 보잉 747-400[20]를 787-9로 교체하여 2016년 9월부터 10월까지 투입했으며, 744의 퇴역을 앞두고 2017년 10월 30일에 787-9로 완전히 교체했다.


전일본공수에서는 2014년 8월 7일부터 787-9의 운항을 시작했으며, 이후 에티하드 항공, 에어 뉴질랜드, 베트남항공에서 787-9를 인수받았다.2017년 7월 3일에 취항한 아에로멕시코도 인천 ↔ 멕시코시티 노선에 787-8을 투입 중이다.2017년 8월 2일부터 에티하드 항공이 인천 ↔ 아부다비 노선에[21] 787-9[22]를 투입하였다. 2018년 12월 1일부터 787-10을 투입 했었고, 현재는 A380으로 교체 된 상태이다. 2019년 하반기부터 베트남항공이 호치민발 김해국제공항 노선에 787-10을 투입하면서 부산에도 787 시대가 열렸다.

현재 대한민국에 취항하는 항공사와 787 세부 형식은 다음과 같다.

Raked Wingtip[25]은 대한항공 항공우주 사업본부 (Korean Air Aerospace Division) 에서 제작을 맡았다. 익단의 후퇴각이 주익의 후퇴각보다 큰 형태. 종래의 윙렛을 대체하며, 유도항력을 감소시켜 연료 효율 증가, 상승 성능 향상, 이륙 거리 단축 등의 이점이 있다. 787의 엔진의 바이패스 공기의 출구 부분을 보면 물결 모양으로 올록볼록하게 생겼는데, 셰브론이라 불리우며 이는 소음을 줄이기 위한 장비이다.[26] NASA의 도움을 받아 디자인 한 것이다. 소음은 30% 감소하고, 연비는 12% 향상되는 효과가 있다고 한다. 소음은 항공기가 엔진의 출력을 많이 사용하거나, 순항 중에는 소음의 차이가 크지 않으며 항공기가 지표면에 가까울 때 주로 효과를 볼 수 있다. 보잉은 이를 시험하기 위해서 전일본공수의 보잉 777기를 빌려서 시험했다. 탄소섬유로 제작된 날개이기 때문에, 비행 중 날개가 다른 기종에 비해 많이 휘는 것을 볼 수 있다.

자동적으로 빛의 양에 따라 어두워진다. 또한 버튼으로 5단계 조절 가능. 보잉 767의 창문에 비해 30% 커졌다. 창문을 크게 할 수 있는 이유는 드림라이너의 동체가 탄소섬유로 제작되기 때문에 금속피로로 인한 파괴 문제로부터 자유로워서 금속피로가 집중되어 가장 취약한 창틀 부분의 크기를 늘릴수 있기 때문이다. 금속제 항공기들은 창틀 부분에 금속피로가 집중되어 정비 소요를 늘리기 때문에 창을 일정 크기 이상으로 늘릴 수 없다. 또한 창문의 높이가 약간 높아져서 편하게 바깥 경치를 볼 수 있다고 한다.

수동으로 사람이 블라인드를 내리던 전통적인 비행기 창문과 비교하였을 때 이착륙시 승무원들이 돌아다니면서 창문을 열어달라고 할 필요없이 콕핏에서 일괄적으로 유리창 밝기를 조절하면 되는지라 항공사 입장에서 편하다는 장점도 있다.

그러나 이 방식에도 단점은 있으니, 빛의 양을 조절할 수는 있지만 완벽하게 차단할 수는 없고, 열 차단이 기존보다 덜 효과적이라서 만지기에 뜨거울 수 있다. 그래서 일부 항공사는 787에 전통적인 방식의 창문을 사용한다고 한다.#

참고로 창문의 밝기는 원격으로 승무원이 조절 가능하며, 이 경우 각 좌석에서의 개별 조절은 불가능하다. 비행 중에 승객이 밝기를 자유롭게 조절할 수 있는 시간은 생각보다 많지 않다.[27]

기존 민항기들이 엔진 압축기에서 뽑아낸 공기(블리드 에어)로 얼음제거(디아이싱) 및 객실 내 난방 및 여압, 유압펌프를 돌리던 것과 다르게 787은 모든 시스템이 전기로 작동된다. 객실 내 에어컨은 동체 하단의 공기 인입구를 통하여 받아들인 후 별도 펌프를 통해 압축하여 작동하는 구조로 되어있다.

다만 이 때문에 배터리가 매우 중요하고, 발전기 출력 총합이 기존 기체들보다 4배 이상 높다.[28]

물론 787이 이 기능을 가진 최초의 여객기는 아니지만 보잉 여객기 중 최초로 자동추력 설정 시 날개 끝 쪽 2매의 스포일러를 작동시켜 상승/하강 시 속도 변화 없이 기체를 제어할 수 있는 기능이 탑재되었다.

기존의 보잉 항공기가 시애틀 공장에서 생산된 것에 비해 이 787은 A380처럼 여러 회사에서 각 부품별로 위탁 생산되어서 미국에서 최종적으로 조립되는 형식이다. 이전에도 이런 방식을 썼지만, 드림라이너에 와서는 그러한 특징이 더 뚜렷해졌다. 동체, 날개, 랜딩 기어 부분이 영국, 일본, 대한민국, 프랑스 등 여러 나라에서 생산되어 미국에서 최종 조립된다.

나무위키 특성상 그동안 787 관련 트러블이 보도만 되면 신이 나서 스크랩하듯이 실시간 수준으로 추가되어 아직도 결함이 많은 비행기인 것처럼 보이지만, 2016년 이후로는 내용이 추가가 되고 있지 않다. 다시 말하면 2016년 이후로는 많은 문제점이 안정화되어 트러블도 거의 없고 안심하고 타도 된다는 얘기다. 괜히 여기 있는 트러블 항목만 보고서 본인이 탈 비행기가 787인 경우 무사히 목적지까지 갈 수 있을까 쓸데없이 걱정하지 말자. 초반에 잡음이 많았던 항공기였지만 이제는 보잉에서 여객기 사업의 핵심인 멀쩡한 비행기다.

안정화된 이후에 발생하고 있는 문제는 주로 트렌트 1000 엔진 쪽이다.

보잉에서 테스트 비행을 하는 동안 갖은 말썽을 일으키며 런치 커스터머인 전일본공수에 인도되는 시점이 당초 예상과는 달리 몇년 늦었으며, 전일본공수에 인도된 787이 배터리를 포함해 다양한 말썽을 일으키고 있다. 결국 잦은 기체 말썽 때문에 787의 운항 중단 조치가 내려지기도 했다.

전일본공수뿐만 아니라 다른 항공사들에 인도된 787도 예외 없이 말썽을 일으켰다. 김포 - 하네다 구간을 운항하는 전일본공수의 787-8에 특히 문제가 많다고 한다.

이러한 문제를 지켜본 에어버스에서는 787의 라이벌인 A350에 리튬이온 대신 니카드(니켈카드뮴) 충전지를 넣겠다고 언급했으며, 결국 골수 보잉빠 항공사였던 일본항공마저도 에어버스로 발길을 돌려 A350을 31대 주문하게 된다.

2018년 1월 현재, 배터리를 포함한 기타 결함들은 완전히 해결되었고, 높은 연료효율과 신기술 덕분에 많은 항공사들에게서 사랑을 받고 있으며, 주문도 폭주하고 있다. [29]

1월 12일, 보스턴에서 일본항공 소속 787기의 배터리가 화재를 일으켜 기체가 손상을 입었고, 하네다에서 다카마쓰로 향하던 전일본공수 소속 787에서는 조종석 창에 방사형 금이 가는 사고가 일어났으며, 미야자키에 착륙한 787의 왼쪽 엔진 부근에서 연료 누출이 발생했다. 결국 FAA에서 787에 대한 조사에 들어갔다. 일본어 링크

1월 14일 보스턴에서 문제를 일으켰던 기체에서 또 연료가 누출되는 사고가 발생했다. 일본항공 소속의 787이 하네다 국제공항에서 이륙하기 직전에 왼쪽 날개 끝부분에서 누출이 발견되어 비행이 늦춰지고 활주로의 정비가 이루어졌다. 결국 이번 사건으로 일본 국토교통성이 787의 연료 누출을 조사할 새로운 조사 팀을 신설했다. 일본어 링크

1월 16일, 또 배터리가 문제다. 야마구치에서 하네다로 향하던 전일본공수 소속의 787에서 기내에 연기가 발생하는 사고가 발생, 다카마쓰에 비상 착륙했다. 콕피트(비행기 조종석)에서는 배터리가 문제가 보고되었고, 이상한 냄새가 났다고 한다. 전일본공수에서는 787 투입을 전면 중단했다.(일본어 링크)

1월 16일에 FAA에서 787을 운용하고 있는 유나이티드 항공에게 787의 운항 중단을 명령했고, 이 여파로 전 세계 항공 당국과 항공사는 787의 운항을 중단했다. 보잉은 배터리 문제가 해결될 때까지 인도를 중단했다. '드림라이너'라는 별칭에 빗대어 '악몽라이너'(Nigthmareliner)라는 별명까지 붙었다.

'악몽라이너'란 별명은 이미 제작 과정에서 있었던 수많은 딜레이 때문에 이미 붙어 있던 별명이다. 하지만 그동안 항공 동호인들에게나 불리던 마이너한 별명이 언론에서조차 공공연하게 불리기는 이번이 처음이다.

이 조치로 인해 바르샤바를 떠나 시카고에 도착한 LOT 폴란드 항공의 787이 바르샤바로 돌아오지 못하는 사건이 발생했다. 폴란드에서 온 골수 보잉빠 항공사인 LOT에서는 보잉에 손해배상 청구는 물론이고 다른 항공사에서 A330을 1대 빌려오면서 에어버스가 LOT에 처음 들어오게 됐다.

4월 27일, 에티오피아 항공의 787기가 개선된 배터리를 탑재하고 비행에 성공했다.

6월 11일, 일본항공 787기가 이상 표시등이 켜져 회항했다. 답이 없다.

6월 18일, 덴버에서 나리타 국제공항으로 가던 유나이티드 항공 139편이 오일필터 문제로 시애틀 타코마 공항으로 회항했다.

4일, 바르샤바에서 시카고로 가던 LOT 폴란드 항공 항공기가 전기계통 문제로 2시간 지연 출발했다.

7월 12일, 런던 히드로 공항에서 에티오피아 항공 787편에서 불이 났다. 다행히 탑승객은 없었지만 히드로 공항의 이착륙이 중단되는 사태가 벌어졌다. 참고로 이 항공기는 배터리를 처음으로 교체했던 비행기 중 하나다.

인천에서 홍콩을 경유하여 뉴델리로 가는 노선에 787-8을 투입 중인 인도항공에서도 몇 차례 787의 결함이 발견됐다. 아래 나온 3개의 사건이 그것들.

10월 17일 뉴델리에서 방갈로르로 비행하던 중 동체 하단 패널이 떨어지는 아찔한 사고가 났다. 이 사고는 인천국제공항에 787이 들어오기 시작할 무렵이었다.

11월 4일 멜버른에 도착하던 중 바람막이에서 균열이 발견됐다.

11월 5일 뉴델리를 출발하여 런던으로 가던 도중, 신호 이상이 발견되어 뉴델리로 회항한 사고가 있었다.

2월 6일, 인도항공 소속 기체가 시드니에서 뉴델리로 가던 도중 조종석 프로그램 이상으로 인해 쿠알라룸푸르에 불시착하는 사고도 있었다.

3월 7일, 보잉 공장에서 생산 중이던 787 몇 대에서 날개에 머리카락 굵기의 균열이 발견되어 조사에 들어갔다.

3월 9일 (사고현장인 하와이는 8일), 일본항공 787이 하와이에서 비상 착륙했다.

9월 26일, 시카고에서 출발하여 바르샤바로 가던 LOT 폴란드 항공의 787이 기내에서 화재 경보가 울리는 바람에 글래스고에 비상 착륙했다. 그러나 글래스고에서 조사한 결과, 아무런 화재의 흔적은 없었다.

2월 15일, 현지시간으로 오후 4시 20분 하네다에서 서울 김포국제공항으로 출발할 예정이었던 전일본공수의 NH1165편(기체 등록번호 JA835A)이 이륙 직전인 오후 4시 57분경 브레이크 계통에 이상이 표시되어 이륙을 포기했다. 이 비행기는 오후 5시 40분경 국제선 터미널 111번 주기장으로 귀환했다.

10분 뒤인 오후 5시 50분경, 기장은 브레이크 계통 점검이 필요하여 해당 기체로 이륙할 수 없음을 알리고, 대체 여객기를 준비해 오후 6시 30분경에 출발하겠다고 알렸다. 전일본공수는 비즈니스 클래스 탑승객에게 3,000엔, 이코노미 클래스 탑승객에게 2,000엔의 보상금을 지급했다.

참고로 대체 기재로 마련된 787-8는(기체 등록번호 JA804A) 2013년 1월 16일 야마구치 우베 공항에서 배터리 발화 문제를 일으켰던 기체다. [30] 같은 날 6시 40분경 탑승을 시작한 NH1665편은 2시간 20여 분의 비행을 무사히 마치고 오후 9시 30분경 김포에 무사히 착륙했다. 그리고 이 고장은 대한민국/일본 언론 어느 곳에서도 보도되지 않았다.[31]

2월 17일 베이징을 출발해서 샤먼까지 가던 샤먼항공의 MF8160 항공편이 엔진에서 연료가 유출된다는 경보가 떠서 난창 공항에 비상 착륙했다. 특이하게도 이번 사고기는 GEnx 엔진을 단 기종.

FAA가 보잉 787에 치명적인 소프트웨어 버그가 있다고 경고했다

그래도 어느 정도 시간이 지나가면서 안정되어 가는지 별다른 사고 없이 안전하게 운항하고 있는 것으로 보이며, 여러 항공사로부터 꾸준히 주문이 들어오고 있다.

8월 25일 전일본공수가 자사 787에 달려 있는 트렌트 1000 엔진에 결함이 발견되어 국내선 일부를 결항했다고 밝혔다. 우선 8월 26일에 9편을 결항하고, 9월 말까지 국내선을 중심으로 매일 10편 내외의 결항이 이루어져 300편(...)에 이를 것이라고 한다. 엔진을 검사한 결과, 787 3대에 달린 트렌트 1000의 터빈이 파손된 게 드러났다. RR 측은 같은 엔진을 사용한 모든 항공사들에 수리를 권고했다고 한다. 근데 이건 RR의 문제 아닌가? A350처럼 단일 엔진 선정도 아닌데

9월 8일, 한동안 잠잠하던 787의 결함이슈가 다시 수면 위로 떠올랐다. 미국 연방항공청이 787 후방동체의 특정 부품이 기준 미달된 것을 발견하였고, 그 중 8대는 즉각 정비를 받도록 명령하였다. 또한 이제껏 인도된 약 1000대의 항공기 중 약 900여대가 추가로 조사를 받게 된다고 한다. 여기엔 당연히 국적사인 대한항공도 포함된다. 이로 인해 FAA는 기체 전체 고강도 검사를 고려중이라고 한다.

후방 동체가 잘못되면 얼마나 끔찍한 결과를 낳을 수 있는가는 일본항공 123편 추락 사고에서 증명되었기에 FAA도 보잉도 이번 일이 결코 쉽게 넘어갈 수 없다는 사실을 잘 알고 있을 것이다.

(영문 위키백과) Boeing 787 Dreamliner