Trent

Rolls Royce Trent

롤스로이스 plc에서 개발한 터보팬 제트엔진. 과거 롤스로이스를 시원하게 말아먹었다가 다시 부활시킨 RB211 엔진의 발전형이며, 각 기종별로 특화된 많은 파생형을 지니고 있다. 1990년 A330의 트렌트 700을 시작으로 대부분의 모델이 비교적 성공을 거뒀는데, 특히 A330 기종의 채택율은 무려 70%에 가까운 수준에 이르고 있다. 과거의 상황과는 상전벽해와 다름없어서 2010년 이후의 광동체 여객기 엔진시장에서 GE의 뒤를 바짝 추격하는 굳건한 2위를 지키고 있으며, 초기 제트엔진 여객기가 태동할 무렵의 최강자였던 P&W는 엄청난 점유율을 잃고 안습한 상태에 놓여있다. 참고로 "트렌트"라는 명칭은 잉글랜드 중부지방에 위치한 강의 이름에서 가져왔다.여기 엔진은 거의다 폭탄이다.

롤스로이스는 RB211 엔진의 성공으로 1987년 다시 민영화되었지만, 당시 대형 여객기 엔진시장에서의 점유율은 기껏해야 10% 언저리에 머물러 있었다. RB211만 탑재했던 L-1011 기종이 판매 부진에 시달리며 단종된 데다가 냉전의 완화, 영국의 항공산업이 사양길에 들어선 것이 가장 큰 원인이었고, 당시 열심히 개발되던 쌍발 광동체 여객기에 탑재할 만한 제품을 갖추지 못한 것도 큰 이유가 됐다. 이에 롤스로이스는 개발 중이던 RB211-524L이라는 제품의 컨셉을 바꿔서 다시 도전하는데, 엄청난 개발비를 감당해내기 어려웠던 관계로 기존의 엔진 코어에 기반함과 아울러 RB211에서 사용됐던 3축 (Three Spools) 설계를 기본으로 압축기와 터빈의 단계를 유연하게 조절해서 다양한 제품군을 구축시키는 전략을 채택한다. 3축식 설계는 미국제 엔진이 채택한 2축식에 비해 당연히 구조가 복잡해지고 정비요소도 늘어나는 단점이 있지만, 팬의 회전이 최적화되고 압축기의 설계가 용이해지는 이점이 있어 잘만 만들어놓으면 저소음, 저공해에 높은 추력과 연비를 기대할 수 있다. 어쨌든 이번에는 뭐 이상한 사고없이 순조롭게 개발이 완료되었고 1988년 판보로 에어쇼에서 이 개발품을 선보임과 함께 트렌트라는 이름을 붙인다. 한편 여기서 습득한 기술은 아직 생산 중이었던 RB211에도 그대로 적용되어 RB211-524G-T와 524H-T라는 개량형으로 재탄생하게 된다.

팬 블레이드의 제작에 있어서도 버드 스트라이크에 대한 대책으로 티타늄을 그냥 통째로 뽑아내는 미국과는 달리, 티타늄 시트 3장의 외부만 용접한 후 하이드로 포밍[1]이라는 과정을 거쳐 팬 블레이드의 가운데가 텅 비어 있는 중공 (中空)[2] 방식으로 제작해냈다. 어쨌든 이런 노력의 결과인지 과거 롤스로이스를 열심히 밀어 주던 영국항공, 콴타스, 캐세이퍼시픽항공뿐만 아니라 롤스로이스는 아예 거들떠보지도 않았던 싱가포르항공과 타이항공, 루프트한자와 하와이안 항공 등에서도 엄청난 물량을 발주하며 상당한 점유율을 확보하게 되었고, A350의 경우는 아직까지 이렇다 할 경쟁자들이 나타나지 않는 상황이라 더 큰 성장을 기대할 수 있게 되었다. 한편 과거 개발과정에서 영국 정부로부터 투자금 명목으로 막대한 융자를 받았는데 1997년 트렌트 500/600 계열과 관련 2억 파운드, 2001년에는 트렌트 900을 개발한다며 2억 5천만 파운드를 뜯어내기도 했다. 엔진을 하나씩 판매할 때마다 로열티와 같은 형식으로 열심히 갚아나가고 있긴 한데, 과거 정부의 힘으로 구제받은 전력이 있는데다가 영국을 대표하는 기업 중 하나여서 이래저래 정부의 입김이 많이 작용하는 것으로 보인다.

1995년 에어버스는 A340의 항속거리 연장형인 A340-500/-600을 계획했는데, 기존의 -200/-300에 탑재된 CFM56으로는 덩치가 커진 기체를 띄우기 어려울 것이라 판단한다. 이 기종들에 적합한 엔진개발을 GE에 의뢰했지만, 이런저런 조건을 따지면서 시간을 지연시키는 꼴을 보다못해 결국 파기시킨 후 롤스로이스에게 그 역할을 맡긴다. 2000년 12월에 트렌트 500을 장착한 버진 애틀랜틱항공의 A340-600이 취역한 것을 시작으로 2003년 12월에는 A340-500이 첫 운항을 개시한다. 2011년 A340의 단종까지 총 131대분 524기의 엔진과 예비부품이 각 항공사에 인도되었고, 루프트한자가 가장 많은 수량을 운용하는 항공사로 기록됐다.

시간적으로 따지자면 트렌트 계열에서 가장 먼처 출시된 모델이다. 애초 MD-11의 엔진으로 제안했었고 몇몇 올망졸망한 군소 항공사 2군데가 발주를 하긴 했지만, 하나는 다른 항공사에 합병됐으며 또 다른 하나는 그냥 쫄딱 망하는 바람에 주문은 자동으로 취소된 셈이 됐다. 그렇게 좀 빈둥빈둥 놀다가 B767-400ER의 엔진으로 밀어붙였지만 기종 자체의 판매가 워낙 신통찮은 데다가,[3] 그나마도 B767-400ER을 발주한 유나이티드 항공과 델타 항공은 GE의 CF6를 선택한다. 게다가 9.11 테러의 영향으로 항공 수요가 급감했고 B747-400 덩치을 쭉 잡아늘린 450~550석 규모의 B747-500X/-600X 기종에 써먹고자 트렌트 668이라는 68,000 lbf짜리 물건도 열심히 개발해놓긴 했는데, 이건 아예 기종의 개발 자체가 취소되면서 트렌트 600 계열은 아주 완벽한 흑역사로 둔갑해 버린다.

한편 GE와 P&W의 합작회사인 엔진 얼라이언스도 B747-500X/-600X의 엔진을 열심히 개발하다가 롤스로이스와 똑같은 꼴을 당했는데, 그러나 이들은 개발 중이던 물건을 더 개량해서 A380에 탑재되는 GP7200이라는 제품으로 발전시켰다.

1980년대 후반 에어버스가 A330를 개발할 무렵 롤스로이스가 먼저 찾아가서 트렌트 600의 파생형을 제안했으나, A330의 개발이 진행될수록 늘어나는 기체의 체급을 감당하기 어렵다고 판단되어 아예 새로 개발한 파생형이다. 1989년 캐세이퍼시픽항공이 첫 번째 고객이 되었으며, 1994년에 ETOPS-90 인증을 시작으로 120분, 180분까지 모조리 통과하는 뛰어난 성능을 발휘한다. 2009년에는 트렌트 700EP라는 연비가 개선된 제품이 나왔고, 2010년대에 들어선 이후에도 신규 인도물량이나 누적 판매량에 있어 압도적인 점유율을 자랑하는 효자상품으로 자리잡았다. A330에 들어가는 다른 회사의 엔진인 PW4000이나 CF6과는 달리 가로가 긴 편.

한편 2015년 6월 30일 대한민국 공군의 공중급유기로 A330 MRTT가 KC-46을 누르고 채택됐으며 엔진은 롤스로이스의 제품으로 결정됐다고 한다. 방위사업청은 대한항공과 아시아나항공 모두 A330을 운용하고 있기에 이들을 통한 정비작업도 가능하다는 것이 선택의 이유 중 하나라고 했으나, 공교롭게도 두 회사 모두 P&W의 PW4000을 사용하고 있다. PW4000이 A330의 군용 버전에는 인증을 못 받아서 어쩔 수 없이 울며 겨자먹기로 선택한 것이라 할 수 있는데, 참고로 호주 공군과 사우디아라비아 공군만 CF6를 사용 중이며, 나머지 국가들은 모두 트렌트 700 계열을 운용하고 있다.

롤스로이스는 트렌트 700을 들고 B767-X라는 B767의 동체와 날개 확장형 모델에 제안했었으나, B767-X가 어떤 항공사에게도 관심받지 못하자 이 계획은 저절로 엎어지고 만다. 보잉은 보잉 777이라는 새로운 기종을 준비했고 여기에는 80,000 lbf 이상의 추력이 요구되는 상황이라 트렌트 700에 비해 팬 크기를 30 cm 이상 확장시켜 트렌트 800이라는 제품을 만들어낸다. 이 와중에 롤스로이스는 일본의 가와사키 중공업과 IHI와 기술협약까지 맺었다.

1996년에 타이항공의 B777에 장착되어 첫 운항을 시작했고 곧 ETOPS-180 인증까지 통과한다. 그러나 오랜 고객이었던 영국항공이 GE90을 선택하며 시원하게 뒤통수를 쳤지만, P&W 엔진만 줄창 써 오던 싱가포르항공을 뺏어오는 데 성공한다. 그런데 이것이 기폭제가 되어 미국의 아메리칸 항공과 델타 항공이 트렌트 800을 기꺼이 선택했고, 영국항공은 1998년부터 B777의 신규도입 물량에 롤스로이스 제품을 구입해주기 시작했다.

그러나 2008년에 롤스로이스가 영국항공의 뒤통수를 제대로 날리고 말았는데, 베이징 수도 국제공항을 출발해서 런던 히스로 공항에 착륙 진입중이던 B777-200ER (G-YMMM)의 엔진 2개 (트렌트 895)가 갑자기 활주로 전방 3km 앞에서 모두 정지하는 바람에 그냥 활공 상태로 활주로 바로 앞 잔디밭에 미끄러져 대파되는 사고가 난다. 원인은 연료계통에 발생한 결빙 때문에 연료공급이 되지 않았던 문제로 밝혀졌고, 가뜩이나 별 시답잖은 사고가 잦았던 트렌트는 또 한번 제대로 망신을 당하고 만다. 불행 중 다행으로 사망자는 단 한 명도 없었지만 이 사고로 영국항공은 뽑은지 7년도 안된 그 비싼 B777을 제대로 해먹었으며, B777 기종으로서 최초의 전손사고로 기록된다. 자세한 내용은 영국항공 38편 착륙 사고 참조.

한편 2014년에는 트렌트 1000과 XWB의 기술이 적용된 트렌트 800EP라는 연비가 개선된 업그레이드 제품을 출시했다.

어쨌든 이런 망신살의 덕택인지 2013년 기준으로 트렌트 800은 B777 엔진 시장에서 꼴랑 20%의 점유율만 차지하고 있으나, 그래도 이게 꼴찌는 아니다(...)[4] 또한 이 엔진을 베이스로 한 선박용 가스터빈엔진인 MT30을 대한민국 해군에서 최초로 대구급에 장착했는데, 역시나 온갖 문제를 일으키고 있다. 동 엔진을 채택한 줌왈트급 구축함도 취역 이후 기관고장으로 파나마 운하 근처에서 표류하다가 예인돼서 미 항만으로 끌려간 사건이 있었던 것을 감안할 때, MT30 엔진의 문제가 아닌지 의심할만한 사안. 비행기에 이어 배들도 엿먹이는 우리의 폭탄

보잉 777의 대박에 한껏 고무된 보잉은 1998년 항속거리를 증가시킨 B777-200LR과 300ER의 개발계획을 발표한다. 롤스로이스는 트렌트 800의 잠재된 가능성을 한껏 살려서 트렌트 8104라는 추력 104,000 lbf 짜리 괴물을 만들어 냈으나 당시 GE의 사장이었던 James McNerney[5]라는 양반이 보잉에 개발비로 무려 5억 달러를 지원하겠다고 나섰고, 보잉은 새로운 B777의 엔진은 GE90-110B/115B밖에 없을 것이라며 아예 못을 박아 버린다. 이 무식한 추력의 엔진은 B777 외에는 적합한 기종이 없었기에 한 순간에 낙동강 오리알이 되어버렸고, 트렌트 8104는 그냥 기술실험용 교보재로 전락해버린다.

1990년대 초반 어느 정도 먹고 살 만해진 에어버스는 보잉 747의 고객을 나도 좀 뺏어먹겠다는 흑심을 품은 후 B747보다 훨씬 큰 기체를 계획하는데, 이것이 곧 A380의 개발 계기가 된다. 이 프로젝트와 맞물려서 트렌트 900을 큰 무리없이 개발해 냈고, 2000년과 2001년에는 싱가포르항공과 콴타스의 발주 물량으로 채택되는 경사를 맞는다. 2004년 A340에 요놈을 붙여다가 성능 테스트를 마친 후 영국항공의 엔진으로도 수주에 성공했으나, A380의 기체 개발이 너무 지체되는 바람에 납품을 못하고 서로 스텝이 꼬여 버리는 웃지 못할 일이 생긴다.

841형에는 970, 842형에는 972 엔진이 올라간다.

트렌트 900에는 과거 싹 말아먹었던 트렌트 8104의 기술이 널리 적용됐는가 하면, 개발 파트너로서 미국과 일본, 이탈리아, 스페인 등의 각 기업들 총 10곳이 참여했는데 삼성테크윈도 포함되어 있다. 한편 그 가운데 FADEC을 제작하는 Goodrich라는 회사는 모회사로 UTC (United Technologies)를 두고 있었는데, UTC의 또 다른 자회사 중에는 트렌트 900의 경쟁자인 GP7200의 개발/제작에 참여 중인 P&W가 있었다.

참고로 차후에 있을 업그레이드에는 트렌트 계열에서 최초로 엔진 모니터링 (Engine Health Monitoring) 시스템이 적용될 예정이라고 하지만, 그동안 심심하면 터졌던 사고[6] 때문에 진심으로 그 개선책을 마련하려는 것인지 아니면 생색내기에 불과한 것인지는 알 방법이 없다. 그래도 그나마 다행인 것은 아직까지는 많은 인명이 사망하는 사고가 없었다는 것.

아시아나항공의 A380이 이 엔진을 이용한다. 841형이기 때문에 엔진 세부 형식은 970. 콴타스가 중간 기착지인 싱가포르를 출발했다가 엔진이 폭발해서 싱가포르로 긴급 회항하게 한 엔진 형식은 972다. 즉, 사고 기종은 A380-842다. 어찌됐건 이 사고로 인해 롤스로이스Plc 의 이미지는 나락으로 떨어졌다.

마지막 A380이 된 에미레이트 항공의 인도분(MSN 272, A6-EVS) 역시 972 엔진이 달리게 되므로, 세부 형식명은 A380-842다.

2019년 10월 18일에는 아시아나항공의 LA행 A380-841이 인천 출발을 앞두고 1번 엔진에서 화재가 발생하는 사건이 일어났다.사건영상 이에 따라 트렌트 엔진의 악명이 대한민국에도 시연되었다. 아시아나항공은 해당 엔진을 롤스로이스로 보냈으며, 해당 A380에는 예비 엔진을 달아서 운항 중이라고 한다.

애초 보잉은 787의 엔진 공급업체로 GE만 생각하고 있었으나, 잠재적인 고객인 여러 항공사들의 민원을 접한 후 RR의 개발품까지 수용하기로 방침을 바꾼다. 이 과정에서 B787의 날개는 양사의 엔진에 붙은 파일런에 모두 부착이 가능하게끔 만들어졌는데, 이 결과 GEnx가 붙었던 자리에 별 다른 물리적인 개량 작업 없이 트렌트 1000을 장착하는 것이 가능하게 됐다. 이는 민간 여객기 사상 처음으로 행해진 시도였다.

2004년 에어 뉴질랜드가 트렌트 1000을 선택하여 첫번째 고객이 되었고, 전일본공수가 총 83대를 주문하면서 가장 많은 트렌트 1000을 굴리는 항공사가 되었다. 엘알도 트렌트 1000을 선택했다.

그러나 아니나다를까 2010년 8월 RR 본사에서 테스트 도중 엔진이 폭발하는 사고가 터지는 바람에 B787의 인도가 모조리 꼬여 버렸는데, 덤으로 테스트용 설비까지 같이 요절을 내는 엄청난 화력까지 함께 과시하고 말았다. 엔진 출력 센 건 좋은데 왜 그게 옆으로 새냐... B787은 엔진 트러블뿐만 아니라 그 유명한 배터리 문제를 포함한 온갖 잡다한 기술적 결함이 겹치는 바람에, 한동안 험난한 가시밭길을 걸었다.

점유율에 있어서 GEnx에게 좀 밀리는 편인데, 이를 극복하기 위해서인지 TEN(Thrust, Efficiency and New Technology)이라는 브랜드 명칭을 붙이고 내구성과 연비를 향상시킨 파생형을 개발 중에 있다.

그런데 2018년 4월, 1000C 계열 엔진들의 팬 블레이드에서 발생한 내구성 문제로 ETOPS가 기존 330분에서 140분으로 하향 조정되었다. 이로 인해 트렌트 엔진 장착 787들의 출고가 지연되면서 LATAM 항공 등 787에 트렌트 1000을 장착한 항공사들이 또 다시 타격을 받았고, 이미 트렌트 1000을 달고 출고된 전일본공수, LOT 폴란드 항공 소속 787들도 엔진이 떼어진 상태로 주기되기까지 했다. 또한 에어 뉴질랜드와 노르위전 에어 셔틀의 경우 Hifly 등의 차터 전문 항공사의 차터편의 구원을 받거나 싱가포르항공 등의 항공사에서 보잉 777, A330, A340 등을 리스하여 운항 중이고, 버진 애틀랜틱 항공의 경우 격납고에 방치해 놓았다가 A350-1000이 도입되는 대로 퇴역시키려 했던 A340-600들을 급히 부활시켜 여객노선에 편성하였다.[7]

2019년 4월 2일에는 싱가포르항공의 787-10에 달린 트렌트 1000의 엔진 블레이드에서도 문제가 발견되어 78X 2대가 운항에서 배제됐다.

2019년 8월 10일 이탈리아 현지시간 오후 4시 40분 레오나르도 다 빈치 국제공항을 이륙하던 노르위전 에어 셔틀 소속 787-8 항공기의 트렌트 1000 엔진에 문제가 생겨 지상에 엔진 파편이 우박처럼 쏟아졌다.#

이렇게 전 세계에 끼친 민폐가 결국 기업 전반의 이미지에도 영향을 주었고, 결국 롤스로이스 plc는 보잉의 차기 광동체기인 보잉 797 엔진 제조사 입찰에 참여했다가 개발 여력을 이유로 포기했다.

트렌트 1000을 이용해 온 에어 뉴질랜드에서 트렌트의 말썽 때문인지, 787-10은 트렌트가 아닌 제너럴 일렉트릭 GEnx로 주문했다. 트렌트에 호되게 당한 전일본공수 역시 GEnx 운용을 선언하고, GEnx가 달린 787을 주문했다. 게다가 에어뉴질랜드는 이 결함 때문에 에바항공에서 급하게 B777한대를 빌려와야 했다.
트렌트 1000에서도 폭탄이란 꼬리표 떼긴 글렀다

A340-500/-600은 장거리 운항에 특화되어 있어서 나름 경쟁력을 지니고 있었는데 여기에 장착된 트렌트 500의 발전형으로서 기획했던 물건이다. 그러나 B777-200LR/300ER이 등장하면서 A340의 판매량은 사정없이 팍팍 떨어지기 시작했고, 에어버스도 더이상 A340에 대한 미련을 접고 B777에 대항하기 위한 신제품을 개발하기 시작한다. 그런데 이건 트렌트 500의 물리적인 사이즈와 비슷했기 때문에 트렌트 8104와는 달리 어디 다른 항공기에 비벼서 적용할 만한 입장도 못됐다.

2005년 에어버스가 A350의 개발을 시작하면서 애초에는 Trent 1000의 개량형인 Trent 1700이라는 기획안을 제안했으나, 안 좋은 소리만 잔뜩 듣고 결국 처음부터 다시 개발해서 내놓은 제품이다. A350에서 처음 요구된 최대 추력은 약 95,000 lbf 수준이었으나, B777-300ER과 경쟁할 파생형의 필요를 느끼고 다시 97,000 lbf의 최대 추력으로 요구조건을 변경한다.

2007년에 카타르 항공이 무려 80대 규모의 물량을 주문하면서 56억 달러의 계약이 성사되어 대박의 조짐이 보였고 에미레이트 항공이 옵션 포함 총 120대의 미친 듯한 초대형 물량을 계약하기에 이르렀으나, 이 가운데 70대를 취소시켜 김이 푹 빠지고 만다. 그래도 2014년 7월 기준으로 총 1,400대 이상의 트렌트 XWB가 계약된 상황이라 별로 큰 걱정은 하지 않는 것으로 보이며, A380 도입 중단을 선언한 에미레이트 항공이 다시 A350을 도입하기로 하면서 전망은 좋은 편.

이건 마치 B777-200LR과 300ER이 GE90 외에는 선택의 수단이 없는 것과 비슷한 맥락인데, GE가 GEnx를 들이밀고 열심히 찔러 봤지만 거절당하느라 바빴고 어디 뾰족한 다른 대체품도 없는 상황이라 A350은 트렌트 XWB의 독무대가 될 가능성이 아주 높다. 동시에 GE9X같은 경쟁 엔진이 나오지 않는 이상[8] 대한항공 같은 반(反) RR 성향 항공사들은 A350 구매를 하지 않을 것으로 보인다. RR은 반드시 자사에서 수리를 받아야 한다는 정책을 지니고 있는데 아시아나항공과 달리 자체적인 정비 인프라를 지닌 대한항공은 이거를 용납하지 않고 있으며,[9] A330 물량들도 매우 드물게 PW4000 계열 엔진을 선택한 바 있다. 물론 트렌트밖에 쓸 수 없는 A330neo는 당연히 대한항공의 관심 바깥에 있다.

이 엔진이 장착된 A350들은 Trent 1000 엔진이 장착된 B787들이 엔진 트러블로 자주 말썽을 일으키는 것과 달리 아무런 엔진 고장 없이 잘 날아다녀 주고 있었으나...

2019년 5월 24일 홍콩에서 멜버른으로 가던 캐세이퍼시픽항공의 A350-900 1기가 호주 영공에 진입한 후 엔진 이상이 발견되어 호주 노던 준주 다윈에 비상 착륙했다. 당시 비정상적으로 연료량이 낮아지고 있었으며, 착륙 후 검사한 결과 엔진의 연료관에서 균열이 발견되었다고 한다. 그야말로 불발탄을 안고 있었던 셈이다.

2019년 11월 9일에는 기어이 대한민국 항공사에서도 사고를 쳤다. 대한민국 시간으로 오후 4시 20분 인천을 출발해 싱가포르로 향하던 아시아나항공의 A350-900(OZ751, HL7579)의 오른쪽 날개에 달린 엔진이 이륙 3시간 40분 만에 연료 계통 결함으로 꺼지면서 필리핀 마닐라[10]의 니노이 아키노 국제공항에 비상 착륙했다. 출처 근데 이건 차후 상술한 엔진계통 결함이 아니라 칵핏내 음료취급 부주의로 인한 조종사의 휴먼에러로 알려졌다.

이로 미루어 볼 때, 2020년대 중반을 목표로 현재 개발 중인 A350의 새로운 엔진 옵션(A350neo)이 나오지 않는 한 (특히 P&W의 엔진이 아니라 RR 엔진이 또 다시 선정된다면) 트렌트 엔진은 A380과 B787에 이어 A350에서도 아킬레스건이 될 가능성을 무시할 수 없다.

A330neo에 탑재하는 엔진으로 개발되었다. 트렌트 1000을 기반으로 제작되었고, 트렌트 XWB의 기술이 들어가 있다. 약 추력은 약 72,000 lbf이다. 트렌트 700 대비 거의 2배인 10:1의 바이패스비와 함께 10% 이상의 연료를 절감하는 효과를 노리고 있는데, 특히 소음을 확연하게 줄여서 소음 규제가 깐깐한 공항에도 진입할 수 있도록 하는 게 목표라고 한다.